腐蝕防護(hù)與控制技術(shù)在某型水陸兩棲飛機(jī)研制中的應(yīng)用研究

（中航通飛華南飛機(jī)工業(yè)有限公司制造工程部，珠海 519040）

腐蝕預(yù)防和控制（Corrosion Prevention and Control,CPC）是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，從飛機(jī)設(shè)計(jì)階段開始，貫穿于飛機(jī)整個制造、使用和維修階段。腐蝕預(yù)防和控制已經(jīng)成為現(xiàn)代民用飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造以及使用、維修階段主要關(guān)注的問題。

水陸兩棲飛機(jī)一般在陸上機(jī)場和內(nèi)河、湖泊、水庫、近海水域滑行、起飛、降落和停泊，長期在濕熱、鹽霧和高Cl–濃度環(huán)境條件下工作和停放。使用環(huán)境具有高濕熱、高鹽霧、高工業(yè)廢氣含量、多降雨天數(shù)、頻繁氣候變化等特點(diǎn)，海洋大氣環(huán)境含鹽量高且溫暖潮濕，其溫度、濕度、Cl–濃度高；近海高濕環(huán)境是各種微生物快速生長的溫床；海/水面起降，機(jī)身結(jié)構(gòu)大部分處于海/水霧中，誘發(fā)結(jié)構(gòu)振動、沖擊、沖蝕、腐蝕介質(zhì)沉積。此外，大量的鹽霧甚至海水在起降中被卷入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口或機(jī)身縫隙中，這些腐蝕性極強(qiáng)的介質(zhì)會在結(jié)構(gòu)縫隙流動，因毛細(xì)效應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)動到達(dá)機(jī)體各個部位，加速結(jié)構(gòu)和各系統(tǒng)的腐蝕。

腐蝕對飛機(jī)的危害不僅表現(xiàn)在增加使用維護(hù)成本，而且危及飛機(jī)的安全。水陸兩棲飛機(jī)原型機(jī)水轟–5飛機(jī)服役以來，很快就暴露出了存在的嚴(yán)重腐蝕問題：該機(jī)型服役2～3年后，船底結(jié)構(gòu)就已經(jīng)出現(xiàn)大面積較為嚴(yán)重的腐蝕。2007年6月，用戶對飛機(jī)腐蝕情況進(jìn)行了普查，該次普查共發(fā)現(xiàn)飛機(jī)腐蝕部位880余處。其中，嚴(yán)重腐蝕部位共180余處。機(jī)身龍骨梁、桁條、框和機(jī)翼梁緣條等重要結(jié)構(gòu)均存在嚴(yán)重腐蝕，嚴(yán)重危及飛行安全，腐蝕情況如圖1和圖2所示。水轟–5型飛機(jī)結(jié)構(gòu)普遍存在腐蝕，維修頻率較高，腐蝕維修周期也很長，嚴(yán)重制約了該型飛機(jī)的出勤率。因此，水陸兩棲飛機(jī)必須提升結(jié)構(gòu)抗腐蝕能力，采用有效手段控制/延緩結(jié)構(gòu)的腐蝕問題，才能滿足使用壽命和安全的要求。

圖1 典型機(jī)身框腐蝕Fig.1 corrosion of typical body frame

圖2 船底蒙皮、龍骨梁及框緣條腐蝕Fig.2 Corrosion of bottom skin,keel beam and frame flange

因水轟–5 原有防護(hù)體系抗腐蝕能力不足，曾在2007年進(jìn)行了綜合治理，治理后截至該機(jī)型停止服役的6年時間里，結(jié)構(gòu)腐蝕得到了有效遏制，治理效果得到了用戶的認(rèn)可和滿意評價。水陸兩棲飛機(jī)腐蝕防護(hù)與控制技術(shù)是在水轟–5 綜合治理和國外民機(jī)工程先進(jìn)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對全機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行腐蝕防護(hù)與控制的全面升級和優(yōu)化設(shè)計(jì)。因水陸兩棲飛機(jī)腐蝕防護(hù)與控制要求高，技術(shù)復(fù)雜、難度大，因此需要采用多技術(shù)并用和系統(tǒng)工程方法來達(dá)到腐蝕預(yù)防與控制的目的。研制人員通過合理選材、表面防護(hù)、排水、密封、緩蝕劑選用等細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)/制造手段，最大限度地預(yù)防和控制腐蝕，實(shí)現(xiàn)型號抗腐蝕品質(zhì)提升的研制目標(biāo)。

材料選用

選擇合適的耐蝕性材料是民用飛機(jī)腐蝕防護(hù)與控制的一項(xiàng)重要工作。然而與一般民機(jī)相比，水陸兩棲飛機(jī)經(jīng)常在濕熱和鹽霧環(huán)境下工作和長時間停放，使用環(huán)境較為嚴(yán)酷，對選材的耐蝕性提出了更高的要求。材料在滿足必要的靜強(qiáng)度/剛度、制造工藝和結(jié)構(gòu)功能性要求的前提下，優(yōu)先考慮其耐腐蝕性能。

圖3 典型結(jié)構(gòu)部位選材的主要考慮因素Fig.3 Main considerations for material selection of typical structural parts

借鑒水轟–5 飛機(jī)選材經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)，參考國外先進(jìn)飛機(jī)材料選用建議，按照部件受力特性及材料性能特點(diǎn)，同時綜合考慮材料工藝性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行選材。根據(jù)水陸兩棲飛機(jī)特殊的使用環(huán)境及特點(diǎn)，查閱國內(nèi)外材料標(biāo)準(zhǔn)、手冊和相關(guān)資料，包括項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)已有的預(yù)研成果，歸納、總結(jié)飛機(jī)常用材料的耐腐蝕特性、材料限用要求和選材建議。重點(diǎn)選用耐腐蝕性能優(yōu)異的材料，為相關(guān)設(shè)計(jì)工作提供參考。因水陸兩棲飛機(jī)在工作時船體和浮筒受到海水或湖水的沖蝕作用，在抗腐蝕的基礎(chǔ)上，對該區(qū)域的涂層增加了抗沖蝕要求。經(jīng)綜合分析該機(jī)型的特點(diǎn)和各部位的選材需考慮因襲，確定的選材方案建議如表1和圖3所示。

表面防護(hù)技術(shù)

鍍層和漆層等結(jié)構(gòu)表面保護(hù)措施，不僅可以避免電位差較大的結(jié)構(gòu)材料直接接觸，減小、甚至避免不同導(dǎo)電材料之間電位差，還可以有效防止電解液直接接觸金屬材料，從而達(dá)到腐蝕防護(hù)與控制目的。因此，結(jié)構(gòu)表面保護(hù)是防腐蝕技術(shù)的基本方法。

水陸兩棲飛機(jī)總體技術(shù)要求的設(shè)計(jì)原則規(guī)定：有針對性地吸收國外先進(jìn)技術(shù)，采用國內(nèi)成熟且先進(jìn)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造和工藝技術(shù)，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的最優(yōu)設(shè)計(jì)和綜合性能與功能；充分利用預(yù)研成果，加強(qiáng)腐蝕防護(hù)與控制設(shè)計(jì)，提高機(jī)體結(jié)構(gòu)壽命[1]。經(jīng)濟(jì)性要求的規(guī)定為：在選用新材料、新工藝時，應(yīng)考慮控制在總研制經(jīng)費(fèi)允許的范圍內(nèi)。因此，本次研究主要針對國內(nèi)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)工程化應(yīng)用的表面防護(hù)技術(shù)，同時兼顧國內(nèi)外研究較為成熟，在國內(nèi)工程化時間較短的新型表面防護(hù)技術(shù)。

表1 水陸兩棲飛機(jī)材料選用依據(jù)Table1 Basis for selection of materials for amphibious aircraft

表2 表面防護(hù)體系優(yōu)選及驗(yàn)證系列試驗(yàn)Table2 Surface protection system optimization and verification series of tests

在型號研制前期，結(jié)合水陸兩棲飛機(jī)使用環(huán)境和防護(hù)體系失效特點(diǎn)[2–3]，參照防護(hù)體系失效的同類試驗(yàn)方法[4–6]，開展了結(jié)構(gòu)防護(hù)體系優(yōu)選試驗(yàn)、目標(biāo)防護(hù)體系和金屬基材實(shí)驗(yàn)室加速腐蝕和自然環(huán)境暴露試驗(yàn)、典型結(jié)構(gòu)和連接件防護(hù)體系有效期試驗(yàn)，最終獲得了滿足水陸兩棲飛機(jī)設(shè)計(jì)要求的典型結(jié)構(gòu)防護(hù)體系，表面防護(hù)體系優(yōu)選及驗(yàn)證系列試驗(yàn)和結(jié)論如表2所示。

1 表面處理

根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果和國外民機(jī)應(yīng)用情況，從材料特性、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和使用環(huán)境選用分析，確定了零/部件和非鋁合金緊固件表面處理要求[7]，如表3和表4所示。

表3 零/部件表面處理要求Table3 Parts/components surface treatment requirements

表4 非鋁合金緊固件表面處理要求Table4 Non-aluminum alloy fastener surface treatment requirements

表5 零/部件表面涂層防護(hù)體系Table5 Parts/components surface coating protection system

2 涂層防護(hù)體系

結(jié)合表面防護(hù)體系優(yōu)選及驗(yàn)證系列試驗(yàn)結(jié)果和各涂層體系在國外民機(jī)應(yīng)用情況，按基材類型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和在飛機(jī)上所處位置選用涂層防護(hù)體系，形成了零/部件表面涂層防護(hù)體系[7]，如表5所示。

全機(jī)共選用8 套防護(hù)涂層體系，結(jié)構(gòu)表面涂層體系如圖4所示。

結(jié)構(gòu)排水技術(shù)

根據(jù)水陸兩棲飛機(jī)構(gòu)型，參考國外先進(jìn)成熟機(jī)型結(jié)構(gòu)排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及案例，制訂水陸兩棲飛機(jī)通風(fēng)、防/排水設(shè)計(jì)方案。確定了排水系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)思路，提出了機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、浮筒和短艙等具體部位排水設(shè)計(jì)方案，具體排水技術(shù)方案體現(xiàn)在水陸兩棲飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造過程中。排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求為：

（1）盡量避免水平結(jié)構(gòu)表面，避免電解液積聚；（2）隔框在縱向連續(xù)構(gòu)件（長桁等）穿過位置處設(shè)置縱向排水通道，確保水能夠連續(xù)縱向流動；縱向連續(xù)構(gòu)件（長桁等）在隔框連接處設(shè)置環(huán)向排水通道，確保水能夠環(huán)向連續(xù)流動，水最終通過位于機(jī)體最低部位的排水通道或排水孔排出；（3）機(jī)體敞開式排水口直徑不小于9.65mm，利用結(jié)構(gòu)間隙排水，排水通道的截面積至少應(yīng)為70mm2，且該截面上最小邊尺寸應(yīng)不小于6.35mm；（4）機(jī)翼的排水孔處加裝防水帽，優(yōu)點(diǎn)一是飛機(jī)飛行時，防止水直接濺進(jìn)去，二是防水帽處產(chǎn)生負(fù)壓，可以抽出積水。

1 機(jī)身排水

機(jī)身排水的總體思路如下：（1）機(jī)身分為機(jī)頭、中機(jī)身、中后機(jī)身和后機(jī)身4 大區(qū)域進(jìn)行排水；（2）機(jī)身環(huán)向和縱向設(shè)置連續(xù)排水通道；（3）通艙地板以下各水密艙排水系統(tǒng)獨(dú)立；（4）各水密艙船底最低點(diǎn)設(shè)置放水閥。

通艙地板以下各水密艙排水系統(tǒng)獨(dú)立，將水集中在船底最低點(diǎn)、1長桁與龍骨梁之間，在此處船底蒙皮上安裝放水閥，共安裝放水閥11個。中機(jī)身船底排水通路如圖5所示。

圖4 結(jié)構(gòu)表面涂層防護(hù)體系示意Fig.4 Structural surface coating protection system

圖5 中機(jī)身船底排水通路Fig.5 Middle fuselage bottom drainage channel

2 機(jī)翼排水

機(jī)翼在中央翼盒段油箱區(qū)和外翼盒段燃油區(qū)通過油箱放沉淀閥門將水排出機(jī)外。前緣和襟翼采用排水孔進(jìn)行排水，后緣全展長均有鉸鏈口蓋，通風(fēng)排水良好，共有排水孔170個，中央翼盒段整體油箱區(qū)排水通路如圖6所示。

圖6 中央翼盒段整體油箱區(qū)排水通路Fig.6 Integral fuel tank area drainage channel of central wing box section

3 尾翼排水

水平尾翼從根部到梢部沿長桁設(shè)置有排水通路，根部、梢部下翼面開有排水孔，水沿排水通路流至排水孔排出機(jī)體。垂直尾翼在結(jié)構(gòu)內(nèi)部從高到低都有排水通路，結(jié)構(gòu)低處開足夠的排水孔，水沿排水通路流至機(jī)身上表面由整流條上的排水孔排出機(jī)體。尾翼共設(shè)置44個排水孔，垂尾區(qū)域還可以通過前緣、盒段和后緣下端肋開孔或間隙排水。水平安定面排水通路如圖7所示，垂直安定面盒段和后緣排水通路如圖8所示。

圖7 水平安定面排水通路Fig.7 Horizontal stabilizer drainage channel

圖8 垂直安定面盒段和后緣排水通路Fig.8 Vertical stabilizer noodle box section and trailing edge drainage channel

4 浮筒排水

浮筒有3個水密艙，最低點(diǎn)為6框和11框位置，6框前設(shè)置2個放水閥，11框前后設(shè)置4個放水閥，浮筒內(nèi)部積水通過隔框上的長桁缺口匯集到6框和11框框緣前后，再通過放水閥排出筒體。浮筒排水通路設(shè)計(jì)如圖9所示，浮筒放水閥的安裝位置如圖10所示。

圖9 浮筒排水通路Fig.9 Pontoon drainage channel

圖10 浮筒放水閥的安裝位置Fig.10 Installation position of pontoon waterproof valve

5 短艙排水

短艙排水思路如下：（1）通過框和長桁的安裝間隙、長桁缺口形成排水通路；（2）前環(huán)通過下蓋維護(hù)口蓋縫隙，將水排出機(jī)體；（3）中段通過下蓋前端最低點(diǎn)和后端最低點(diǎn)的排水孔，將水排出機(jī)體；（4）后段通過排氣管等安裝孔，將水排出機(jī)體。短艙側(cè)蓋排水如圖11所示，短艙中段下蓋排水如圖12所示。

防腐蝕密封技術(shù)

防腐蝕密封主要通過在結(jié)構(gòu)與結(jié)構(gòu)之間接合面或/和接合面周緣，或者緊固件表面涂上合適密封膠，消除結(jié)構(gòu)與結(jié)構(gòu)之間，或者緊固件與結(jié)構(gòu)安裝孔之間縫隙，達(dá)到防止電解液積聚、預(yù)防和控制縫隙腐蝕目的。

防腐蝕密封是飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕防護(hù)與控制的重要組成部分，防腐蝕密封技術(shù)直接影響飛機(jī)抗腐蝕能力[8–10]。據(jù)統(tǒng)計(jì)，水上飛機(jī)投入運(yùn)營后，80%以上結(jié)構(gòu)腐蝕與密封有關(guān)。水轟–5 飛機(jī)同樣存在密封失效導(dǎo)致的嚴(yán)重腐蝕問題，修理工時、航材等成本非常高，該機(jī)型船底區(qū)域存在較為嚴(yán)重的滲水問題，每在海面起降一次，船底均會滲進(jìn)約10cm 海水。服役期間，為了減輕海水對船底區(qū)域結(jié)構(gòu)的腐蝕，每次在海面起降后，用戶均要出動大量人力、耗時半天、耗費(fèi)至少4t的淡水對船底區(qū)域進(jìn)行沖洗和排水，維護(hù)成本很高。國內(nèi)傳統(tǒng)的航空密封劑用于海洋環(huán)境下使用飛機(jī)時，存在密封失效嚴(yán)重問題[9–12]，如水上飛機(jī)船底密封失效漏水如圖13所示，海洋環(huán)境下使用的飛機(jī)如艦載機(jī)的連接密封膠開裂如圖14所示。

圖11 短艙側(cè)蓋排水通路Fig.11 Drainage channel for side cover of nacelle

圖12 短艙中段下蓋排水通路Fig.12 Drainage channel of lower cover in middle section of nacelle

圖13 水上飛機(jī)機(jī)身船底漏水Fig.13 Seaplane fuselage bottom leaking

圖14 艦載機(jī)連接密封失效腐蝕Fig.14 Corrosion of connection seal failure of carrier aircraft

圖15 水陸兩棲飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封分區(qū)Fig.15 Amphibious aircraft structure sealing zone

結(jié)合項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)已有的水上飛機(jī)腐蝕綜合治理成果，吸收國外民機(jī)先進(jìn)密封工程應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，按結(jié)構(gòu)分區(qū)、防護(hù)功能和使用環(huán)境選用綜合性能更為優(yōu)異的進(jìn)口密封劑，提升飛機(jī)結(jié)構(gòu)典型連接（鉚接、螺接以及貼合面）的密封能力，在一定程度上改善水上飛機(jī)船底大應(yīng)變結(jié)構(gòu)的防水密封問題，水陸兩棲飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封分區(qū)如圖15所示。

整機(jī)密封形式主要包括貼合面密封、填角密封、縫隙密封、緊固件濕裝配和緊固件封包、鋁合金結(jié)構(gòu)相鄰復(fù)合材料密封以及襯套/軸承密封襯套/軸承密封等。密封總原則為：全機(jī)具體的密封形式跟所處上下機(jī)身區(qū)域有關(guān)，上下機(jī)身的分界面為通艙地板以上一個桁條，所有艙門、浮筒（含撐桿）和分界面桁條屬于下機(jī)身區(qū)域。防腐蝕通用密封原則為：（1）燃油區(qū)和下機(jī)身包含了以上所有的密封形式；（2）上機(jī)身普通貼合面邊緣不需要進(jìn)行填角密封，其余密封形式同下機(jī)身；（3）全機(jī)所有永久性連接的貼合面都進(jìn)行貼合面密封；（4）燃油區(qū)/下機(jī)身所有貼合面邊緣、需進(jìn)行貼合面密封但無法進(jìn)行密封的貼合面邊緣、需導(dǎo)電基座周圍進(jìn)行填角密封；（5）所有緊固件濕裝配；（6）部分緊固件封包[13]，緊固件封包的一般原則如下：（1）燃油區(qū)所有緊固件兩端封包；（2）下機(jī)身連接蒙皮的所有鋁合金緊固件鐓頭和水箱區(qū)域緊固件兩端封包；（3）全機(jī)所有非鋁合金緊固件（發(fā)動機(jī)短艙區(qū)域鈦合金緊固件除外注)兩端封包；（4）需進(jìn)行貼合面密封但無法進(jìn)行密封的貼合面區(qū)域緊固件兩端；（5）蒙皮外側(cè)的所有緊固件端頭不封包；（6）部件裝配后形成的狹小空間，由于空間限制無法進(jìn)行單個緊固件頭部封包時可采用整體刷涂的形式進(jìn)行密封（注：因發(fā)動機(jī)短艙區(qū)域?yàn)殁伜辖皎C鋁合金夾層結(jié)構(gòu)，鈦合金緊固件表面有鋁涂層且已經(jīng)進(jìn)行了防腐蝕濕裝配，阻斷了異種金屬間的直接接觸；鈦合金緊固件本身耐腐蝕性強(qiáng)，故無需進(jìn)行防腐蝕增強(qiáng)措施–封包來保護(hù)；此外，該區(qū)域緊固件上封包的密封膠在飛機(jī)飛行過程中受到振動及載荷作用可能存在剝落的風(fēng)險(xiǎn)，剝落的膠帽可能被吸入發(fā)動機(jī)，引起發(fā)動機(jī)故障，因此該區(qū)域鈦合金緊固件兩端不封包）。

不同區(qū)域密封目的和形式如表6所示。密封部位分為機(jī)身密封、機(jī)翼密封、油箱密封、尾翼密封、浮筒密封和短艙及發(fā)動機(jī)支架密封。

以上防腐蝕密封技術(shù)已通過了船底水密試驗(yàn)和油箱油密試驗(yàn)驗(yàn)證，表明該密封設(shè)計(jì)和制造工藝技術(shù)滿足防腐蝕密封要求，實(shí)現(xiàn)了預(yù)期的防腐蝕密封研制目標(biāo)。

表6 不同密封分區(qū)的目的和形式Table6 Purposes and forms of different sealing zones

圖16 緩蝕劑整機(jī)噴涂部位Fig.16 Corrosion inhibitor spraying parts

緩蝕劑應(yīng)用技術(shù)

緩蝕劑為多種腐蝕抑制劑復(fù)合溶解于低表面張力、揮發(fā)性溶劑后形成的不含硅有機(jī)物。噴涂于結(jié)構(gòu)表面后，緩蝕劑將置換出結(jié)構(gòu)表面以及縫隙中積聚的水分。緩蝕劑中溶劑揮發(fā)后，能夠在結(jié)構(gòu)表面形成一層臘狀保護(hù)膜，阻止電解液與結(jié)構(gòu)直接接觸，從而達(dá)到預(yù)防腐蝕或者減緩腐蝕速度的作用。

緩蝕劑噴涂后具有一定耐久期限，老化后會失去腐蝕預(yù)防和控制作用。因此，飛機(jī)投入使用后，需要定期檢查并視情采用溶劑清除后重新噴涂。大量使用經(jīng)驗(yàn)證實(shí)：飛機(jī)制造階段以及使用/維護(hù)階段，在結(jié)構(gòu)表面噴涂合適種類的緩蝕劑，是一種成本較低且有效的腐蝕預(yù)防和控制方法。

緩蝕劑主要用于結(jié)構(gòu)搭接有縫隙部位、排水通道及可能積水部位。根據(jù)水陸兩棲飛機(jī)構(gòu)型，參考國外先進(jìn)成熟機(jī)型結(jié)構(gòu)緩蝕劑使用標(biāo)準(zhǔn)，確定了水陸兩棲飛機(jī)結(jié)構(gòu)緩蝕劑應(yīng)用方案。緩蝕劑整機(jī)噴涂部位如圖16所示，緩蝕劑詳情如表7所示，緩蝕劑噴涂時機(jī)及部位如表8所示。

表8 緩蝕劑噴涂時機(jī)及部位Table8 Corrosion inhibitor spraying timing and parts

結(jié)論

水陸兩棲飛機(jī)腐蝕防護(hù)與控制技術(shù)是在吸取原型機(jī)水轟–5 綜合治理經(jīng)驗(yàn)，借鑒國外先進(jìn)民機(jī)抗腐蝕設(shè)計(jì)技術(shù)基礎(chǔ)上，通過合理選材、表面防護(hù)、防腐蝕密封和緩蝕劑應(yīng)選用等技術(shù)的綜合運(yùn)用，以各類優(yōu)選和驗(yàn)證試驗(yàn)作為技術(shù)支撐，開展系統(tǒng)、全壽命周期腐蝕防護(hù)與控制研究工作。表面防護(hù)體系優(yōu)選及系列驗(yàn)證試驗(yàn)結(jié)果表明優(yōu)選的表面防護(hù)體系具有良好的抗腐蝕性能，滿足水陸兩棲飛機(jī)的表面防護(hù)體系6年有效期的設(shè)計(jì)要求。機(jī)體結(jié)構(gòu)的防水密封設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)水陸兩棲飛機(jī)腐蝕防護(hù)的根本保證，該防腐蝕密封方法順利通過了船底水密和油箱密封試驗(yàn)驗(yàn)證，表明其密封性能滿足水陸兩棲飛機(jī)的密封防護(hù)設(shè)計(jì)要求。綜上所述腐蝕防護(hù)技術(shù)的工程應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了水陸兩棲飛機(jī)腐蝕防護(hù)與控制品質(zhì)的提升，最大限度地預(yù)防和延緩腐蝕發(fā)生，保證該機(jī)型安全。