大型智慧機場綜合交通樞紐規(guī)劃

張小花 楊紅霞

（1.昆明長水國際機場信息中心 云南省昆明市 650211 2.云南省測繪工程院 云南省昆明市 650033）

目前，在民用航空業(yè)飛速發(fā)展的形勢之下，那么作為銜接陸空紐帶的航站樓建筑已經(jīng)成為了當下升級迭代速度最為迅猛的建筑類型之一。尤其是樞紐型超大航站樓，從之前相對傳統(tǒng)單一化的功能類型，逐步的發(fā)展成為融合地面公交、地鐵、高鐵與航空等多元化交通方式聯(lián)動的綜合性城市客貨流集散樞紐，從而實現(xiàn)更為廣泛層面之上的城市門戶與形象地標性建筑；但是樞紐型超大航站樓的綜合交通樞紐規(guī)范必須要充分的重視起來，如何依照航班時間來組織分布各功能區(qū)域，在各項數(shù)據(jù)基礎之上來進一步的分析利用、設施計算和仿真模擬的工序均可以為學科設計衍生出來新型化的工具與方式。中國近些年來在機場的建設規(guī)模與速度方面的取得了很好的成績，本論文從理論與實踐兩個層面，來回顧并分析這幾年來國內(nèi)樞紐型航站樓交通樞紐的設計理念、策略與方式，并專門引用民航界蔣作舟先生所撰寫的文章，來分析未來航站樓人性化設計的趨勢，我們期待未來的航空樞紐將變得更加人性、智慧和綠色。規(guī)劃為智慧民航和交通數(shù)字化建設發(fā)展打下堅實基礎，相信未來機場智慧交通建設發(fā)展一定會步入新的輝煌。

1 大型機場綜合交通樞紐發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國家非常重視航空樞紐戰(zhàn)略，從《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展若干意見》之中可以看出，健全北上廣三大機場建設功能、輻射全球范圍內(nèi)的大型國際航空樞紐。民航局在十二五規(guī)劃之中也指出要將關鍵點放在北上廣三大國際交通樞紐之上，與西安、昆明、成都、重慶、深圳、長沙、武漢、杭州、沈陽和哈爾濱等十大區(qū)域的交通樞紐。那么在大型機場發(fā)展戰(zhàn)略之中，起到導向作用的無疑就是航空樞紐了。然而國內(nèi)大型樞紐機場均處在之前較為傳統(tǒng)化航空樞紐的理念之上來規(guī)劃發(fā)展自身建設，欠缺主動性融合到現(xiàn)代化大交通運輸體系的能力，機場建設發(fā)展規(guī)劃和城市其他地面交通規(guī)劃之間聯(lián)動性和連接性不夠，大型機場遠離高鐵、地鐵、火車站等城市交通樞紐，航空和鐵路兩類交通運輸方式依舊處于獨立化的發(fā)展模式，在構建大型機場為中心的綜合化交通樞紐環(huán)節(jié)時，機場與當?shù)卣块T不管是行為層面還是認知層面，至今都處在初步探索的道路上。

2 大型機場綜合交通樞紐規(guī)劃原則

本文所研究規(guī)劃的昆明長水國際機場交通發(fā)展戰(zhàn)略目標是：始終秉承科學發(fā)展觀，打造可以支撐航空樞紐健康發(fā)展為目的，同時重視兼具交通規(guī)模與效能，促進集約型與環(huán)境友好型綠色交通系統(tǒng)的構建，在最大限度之上來構建以航空運輸為基準點，軌道交通為輔，巴士為主題，社會車與出租車等各類交通方式相互統(tǒng)一協(xié)調(diào)化發(fā)展，國內(nèi)領先地位，統(tǒng)籌化的綠色綜合交通樞紐。

（1）整體性原則。昆明長水國際機場區(qū)域交通規(guī)劃要與機場整體規(guī)劃和昆明市城市總體規(guī)劃要求一致，并且還需要和區(qū)域干線道路網(wǎng)、高鐵等軌道交通網(wǎng)規(guī)劃相符；

（2）以人為本原則。要在最大限度之上來確保良好的交通服務質(zhì)量，提升交通設施的運輸水平，構建高效化、便捷化與快速化的集散交通；

（3）先進性原則。積極借鑒國內(nèi)外先進性的規(guī)劃理念、新型化技術和成功案例，將規(guī)劃的適度超前性、可實施性、綜合性、權威性與科學合理性展現(xiàn)出來，打造便捷化、高效化、舒適性、安全化的區(qū)域綜合交通機制；

（4）一體化原則。重點突出各種運輸方式、管理方式的綜合化協(xié)調(diào)，將機場區(qū)域內(nèi)外交通之間很好的銜接在一起，促使交通管理一體化、交通運行一體化、交通體系一體化；

（5）均衡原則。確保航空港內(nèi)部陸側交通和機場內(nèi)部整體規(guī)劃布局之間的協(xié)調(diào)性，交通設施規(guī)模可以基本達到機場日?；\行交通的實際需求。

3 大型機場綜合交通樞紐規(guī)劃

3.1 打破行業(yè)及地域地區(qū)分割，統(tǒng)籌樞紐整體規(guī)劃

目前在我們國家，不同的運輸方式隸屬于不同的管理部門，基本上都是條塊分割的行業(yè)機制與分散化管理模式直接性，使得各類運輸方式出現(xiàn)各自為營的情況，相應的對于現(xiàn)代化交通樞紐規(guī)劃建設無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。在這種形勢之下，想要創(chuàng)新各項機制，將行業(yè)主管部門的分散決策現(xiàn)狀予以改善，來打造從宏觀的層面來協(xié)調(diào)部門統(tǒng)一審批和規(guī)劃，從而來在最大限度之上來提升綜合交通樞紐整體的社會經(jīng)濟效益。從“一體化”的發(fā)展理念與建設的角度來分析，將各個場交通站設施實施集約規(guī)劃，銜接其中的各個重點，其可以很好的承載多項服務功能，從而實現(xiàn)樞紐換成的便利性，統(tǒng)一規(guī)劃，進而可以更好的指導并將下一個階段的計劃、同步建設、協(xié)調(diào)管理與綜合開發(fā)等工作落到實處。

3.2 統(tǒng)籌整合各種交通方式的優(yōu)勢距離，覆蓋不同服務半徑、突出核心、相互補充優(yōu)化

優(yōu)勢距離，主要就是針對其中某一類交通運輸方式在一定的運行速度之下，來和其它交通運輸方式或者是處在其它運行速度之下進行對比分析，相應的將乘客的最終旅行時長進行縮短。根據(jù)先前實踐經(jīng)驗來看，航空的優(yōu)勢距離在1000km之上，高鐵速度在350km/h，從而可見優(yōu)勢距離處在180～1100km之間，汽車優(yōu)勢距離在在200km。在規(guī)劃的過程之中，要將各類交通運輸方式和道路系統(tǒng)的優(yōu)勢服務半徑圈計算出來，其具體可以參考以下：

一般情況之下，城市道路和機場內(nèi)部道路：可以為0.3～10km行程圈來進行服務；城市快速路：可以為50～100km行程圈來進行服務；軌道交通：可以為10～50km行程圈來進行服務；城際鐵路：可以為100～500km行程圈來進行服務；高速公路：則可以輻射200km的行程圈；高鐵：可以輻射500～1000km之間的有效行程圈；航空：可以實現(xiàn)輻射1000km之上的高效化行程圈；相應的以公交汽車來為以上的交通方式和覆蓋片區(qū)循環(huán)來予以補充。

構建以機場為關鍵的綜合交通樞紐規(guī)劃，分別從不同的輻射服務半徑的層面來進行分析，那么就可以規(guī)劃布局出來道路交通與軌道交通為基礎互相協(xié)調(diào)發(fā)展的兩大關鍵網(wǎng)絡：首先是快速路1小時行程圈和市域的軌道半小時行程圈；其次則是地區(qū)城市群和省域的高速鐵路兩小時的行程圈和高快速路三小時的行程圈。

3.3 空鐵聯(lián)運是大型機場綜合交通樞紐的基礎核心銜接

現(xiàn)今，大型機場的航空運輸會把重點放在國內(nèi)長途運輸與國際運輸之上，相應的高鐵網(wǎng)的服務對象為國內(nèi)或國內(nèi)中短途旅客的運輸，由此可以得知，二者均有自身的優(yōu)勢，相應的要將二者的優(yōu)勢發(fā)揮出來，就需要科學化的利用鐵路運輸和航空運輸?shù)妮椛淙Α?/p>

3.4 規(guī)劃軌道和公共交通

（1）航空城和機場軌道之間的銜接并不適宜運用快車大站方式，要根據(jù)當?shù)氐木唧w情況來設置相應的站距。

（2）以靈活的方式來建設軌道線路，加大軌道在具體運行階段之中的經(jīng)濟效益。

（3）科學合理化的分析，來在適宜的位置來將空港的起點與重點定位出來，通過其來作為公共交通的一種補充，值得注意的就是堅決不可以在空崗之內(nèi)來進行停車場的設置，預防發(fā)生車輛過多而出現(xiàn)擁擠，從而引發(fā)交通事故。

（4）主城和臨空經(jīng)濟區(qū)要構建專門的除了空港口之外的大容量公共交通系統(tǒng)，比如地鐵軌道交通與BRT等等。

（5）設置專門的除了空港樞紐以外的交通樞紐，相應的運用該方式來縮減臨空經(jīng)濟區(qū)居民在外出的時候，給空港樞紐帶來的交通壓力。

3.5 規(guī)劃道路

在規(guī)劃設計的過程之中，來將航空城和航空港看做是一個整體。那么在規(guī)劃設計的過程之中，來以“合”和“分”來當做是實際規(guī)劃設計階段之中的關鍵所在。

（1）在考慮問題的階段之中，要以“合”的層面來分析，逐步的強化航空城和航空港二者之間道路的聯(lián)系力度，其要在最大限度之上來預防發(fā)生一些不必要交通而影響到交通干道。另外針對“港— —城”外圍各道路來實施一定程度的延伸和提級，從而來顯著提升道路在運營階段之中的承擔能力，進入達到防護交通內(nèi)部環(huán)境。

（2）在考慮問題的階段之中，以“分”的層面來分析，機場和航空城來從中心城區(qū)要分別通向中心城區(qū)通有快速通道，那么以“分”的形式，來預防交通發(fā)生重疊的情況，以此來縮減交通之間所出現(xiàn)的干擾情況。

（3）在臨空經(jīng)濟區(qū)范圍之內(nèi)來出現(xiàn)諸多交通需求項目，所以在規(guī)劃設計的階段之中，要預防在中心城區(qū)和機場之間建設項目基地，以此來預防主城和航空成之間的通勤交通和機場集散交通而出現(xiàn)相互重疊干擾，最終導致交通發(fā)生堵塞。

4 我國機場綜合交通樞紐發(fā)展對策

4.1 獲取政府政策支持

機場綜合交通會牽扯到諸多獨立化的行業(yè)主題，其所隸屬的形成管理部門不同，所以從之前單一化的運輸主體來協(xié)調(diào)其他由諸多運營主體實施整體規(guī)劃則是難上加難。在這種情況之下，就得要政府的大力支持協(xié)調(diào)并頒布相應的政策來進行支持，科學化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各個交通運輸方式的運營的時間，從而來降低時間之上的所出現(xiàn)的交集，進而達到互補。得到政府方面的全力支持，可以將某一類地面交通運輸樞紐構建出來，運用健全化的地面網(wǎng)絡，以此來擴大航空網(wǎng)絡的輻射面。如上海虹橋國際機場的高鐵站，可以顯著的加大旅客的流量，擴大機場和其他區(qū)域之間的聯(lián)系，以此來進一步的將航空觸角延伸出去。

4.2 優(yōu)化定價體系

為了在最大限度之上來緩解各交通運輸方式之間的競爭大于合作的形勢，從而達到均衡化、競爭的發(fā)展模式，來將各類交通運輸方式當做是一個整體系統(tǒng)，實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃，并分析出來各類交通運輸方式之間的供需結構，并考慮到當?shù)氐臍夂蚺c周期性等交通運輸影響因素，將計量模型構建出來，以此來制定靈活化、統(tǒng)一化的定價機制，最終達到定價均衡化的目的。

4.3 打造綜合交通信息平臺

構建綜合交通信息平臺，達到交通行業(yè)各個部門之間管理的共享與交換，從而來為機場管理部門的各項決策來提供參考。

近年來，昆明長水國際機場作為輻射東南亞、南亞，連接歐亞的國際化門戶樞紐機場，隨著旅客吞吐量和航線輻射能力的不斷增加、周邊交通路網(wǎng)體系的持續(xù)完善、機場改擴建工程的穩(wěn)步推進以及旅客交通出行方式的復雜多變，昆明機場陸側地面交通管理工作亦面臨了宏觀區(qū)域智能交通管理手段偏低、道路通行壓力增大、場區(qū)道路違規(guī)行為增多、停車資源及車位利用率低等方面的新挑戰(zhàn)。而各類新技術的成熟和管理經(jīng)驗的日益積累，也為昆明機場地面交通管控提供了操作可行性和拓展空間。為提高地面交通科學信息化管理水平和效率，滿足多元化的出行需求，不屈不撓的場區(qū)人堅決按照民航局“真情服務”工作要求，始終致力于管控策略的不斷摸索和創(chuàng)新，通過對海量多元數(shù)據(jù)的深度挖掘，不斷增強交通運輸管理系統(tǒng)的決策和運行能力。

4.4 利用科技創(chuàng)新建設智慧交通樞紐

科技創(chuàng)新是民航運輸業(yè)發(fā)展的不竭動力，在陸側交通方面，積極引入新技術、走在科技創(chuàng)新的前沿也是時代所趨。為滿足昆明機場下一步成為集航空、地鐵、高鐵、城際、公交等于一體的空陸無縫換乘高集約型綜合交通樞紐發(fā)展需要，場區(qū)人將依托于目前的管理基礎，進一步推動云計算、互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、智能控制技術與交通交互融合，致力于建設集運行協(xié)同決策、核心數(shù)據(jù)可視化以及應急處置保障管控于一體的地面交通綜合資源配置中心，實現(xiàn)實時道路路況預警和智能區(qū)域交通分析功能。同時以現(xiàn)有采集的交通數(shù)據(jù)為基礎，建立專業(yè)的交通系統(tǒng)仿真評估模型，為未來陸側地面交通規(guī)劃、立體停車場機械化提升改造以及動態(tài)交通管控措施提供科學分析工具，通過推進先進行車環(huán)境建設，健全機場交通出行信息方面的服務，從而提升周邊道路的運輸成效，為昆明機場的多元化便捷出行和高效物流功能提供可靠保障。

5 總結

總之，目前我們國家正在從先前的“民航大國”逐步地朝著“民航強國”的方向來發(fā)展，從而來進一步的加快機場的建設速度，特別是在大型樞紐機場和綜合化交通體系規(guī)劃建設階段，同時這也是綜合交通與航空運輸發(fā)展的關鍵所在，由此可見，這對于機場所在地區(qū)的發(fā)展起著很重要的作用。