普銳斯PHEV 與普銳斯HEV 全生命周期評(píng)價(jià)對(duì)比分析*

王海峰 劉書如 陳軼嵩 陳 昊

（1-青海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 青海 西寧 810003 2-長(zhǎng)安大學(xué)汽車學(xué)院）

引言

隨著傳統(tǒng)汽車石油燃料對(duì)外進(jìn)口依賴度逐年攀升，發(fā)展新能源汽車，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)逐漸成為戰(zhàn)略共識(shí)。在此之前，新能源汽車主要以純電動(dòng)汽車發(fā)展為主，但由于續(xù)航里程等技術(shù)問(wèn)題使得其發(fā)展受到限制，而混合動(dòng)力汽車憑借“能充電、能燒油”的優(yōu)點(diǎn)彌補(bǔ)了純電動(dòng)汽車的劣勢(shì)，有效地解決了續(xù)航里程問(wèn)題；相比于純電動(dòng)汽車，混合動(dòng)力汽車更適合新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。

在新能源汽車全生命周期評(píng)價(jià)中，美國(guó)艾塔朱巴聯(lián)邦大學(xué)機(jī)械工程研究所de Souza 等人[1]采用全生命周期評(píng)價(jià)方法對(duì)傳統(tǒng)汽油車、乙醇汽車、汽油和乙醇混合物內(nèi)燃機(jī)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和電池電動(dòng)汽車的性能進(jìn)行了評(píng)價(jià)。結(jié)果表明，以乙醇為燃料的方案對(duì)酸化、富營(yíng)養(yǎng)化和光化學(xué)氧化有較高的環(huán)境影響。使用汽油對(duì)非生物耗竭、化石燃料非生物耗竭潛力和全球變暖潛力的影響更大。電池電動(dòng)汽車對(duì)環(huán)境的影響最小。布魯塞爾自由大學(xué)Van Mierlo J 等人[2]采用生命周期評(píng)價(jià)的方法研究插電式混合動(dòng)力汽車與傳統(tǒng)車輛相比對(duì)環(huán)境的影響，以及所使用的電池技術(shù)的生命周期環(huán)境影響，除此之外還特別考慮到電池的耐用性對(duì)于插電式混合動(dòng)力汽車在環(huán)境影響方面的差異。瑞典Zackrisson M 等人[3]采用生命周期評(píng)價(jià)法（LCA）研究并優(yōu)化插電式混合動(dòng)力汽車鋰離子電池的設(shè)計(jì)。研究表明，水作為溶劑代替N-甲基-2-吡咯烷酮（NMP）用于鋰離子電池正負(fù)極的鑄造是一種環(huán)保的方法。麥克馬斯特大學(xué)Requia W J 等人[4]從全生命周期對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車在加拿大8 個(gè)城市進(jìn)行了CO2排放評(píng)估，研究發(fā)現(xiàn)不同的發(fā)電概況影響生命周期CO2排放潛在的減排效益，要大幅度減少二氧化碳排放，應(yīng)推廣混合動(dòng)力汽車與可再生能源發(fā)電方案相結(jié)合。Anders 等人[5]和Troy R.等人[6]也做了相似的研究，認(rèn)為電力生產(chǎn)是外部充電車輛對(duì)環(huán)境造成影響的主要原因，以煤電驅(qū)動(dòng)為主的地區(qū)EV 的SOx排放增加的趨勢(shì)。里斯本大學(xué)Ribau J P 等人[7]對(duì)燃料電池驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（FC-HEV）和插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（FC-PHEV）進(jìn)行了駕駛條件、投資成本、效率和生命周期影響（LCA）優(yōu)化的研究。研究表明FC-PHEV 顯示出更高的運(yùn)行效率，但FC-HEV 顯示出更低的生命周期影響和更低的總體成本。同濟(jì)大學(xué)梁爐等[8]采用全生命周期評(píng)價(jià)方法，評(píng)價(jià)了插電式混合動(dòng)力汽車全生命周期的能源消耗與氣體排放，并分析了在不同的環(huán)境工況下采用不同驅(qū)動(dòng)方式對(duì)環(huán)境的影響。清華大學(xué)周博雅[9]基于理論分析、數(shù)據(jù)調(diào)研、實(shí)驗(yàn)測(cè)試等途徑，創(chuàng)立了具有時(shí)間特征的中國(guó)“車用材料-車用燃料-車輛運(yùn)行”生命周期評(píng)價(jià)方法。綜合來(lái)看，國(guó)內(nèi)外對(duì)新能源汽車的研究涉及到了各個(gè)方面[10-13]，但關(guān)于插電式混動(dòng)和普通混動(dòng)汽車對(duì)比研究相對(duì)較少，所以本文選取了豐田普銳斯PHEV 和HEV 進(jìn)行整車全生命周期資源消耗與綜合環(huán)境影響對(duì)比分析，旨在比較2 種車型在各個(gè)階段對(duì)環(huán)境影響的大小，為混合動(dòng)力汽車的綠色發(fā)展提供建議，建立更加完善的評(píng)價(jià)體系，也可為企業(yè)從設(shè)計(jì)源頭上減少環(huán)境影響。

1 評(píng)價(jià)目標(biāo)與系統(tǒng)邊界

1.1 評(píng)價(jià)目標(biāo)

本次全生命周期評(píng)價(jià)研究選用的是豐田普銳斯插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）和普銳斯混合動(dòng)力汽車（HEV），通過(guò)查閱國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)和檢索相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)等方法，分別搜集2 款混動(dòng)車型從原材料獲取、零部件制造、整車裝配、運(yùn)行使用和報(bào)廢回收全生命周期能源消耗以及污染排放的數(shù)據(jù)。2 種車型各部分的質(zhì)量分布如表1 所示。

表1 PHEV 和HEV 各部分質(zhì)量kg

在保證模型完整性和準(zhǔn)確性的前提下，為了方便建模，對(duì)一些過(guò)程做如下處理：將原材料獲取階段按照車輛主體部分、啟動(dòng)電池、動(dòng)力電池和車載流體劃分為4 部分，各部分分別依據(jù)原材料的質(zhì)量比例進(jìn)行模型的構(gòu)建；報(bào)廢回收階段根據(jù)回收的途徑不同可以分為再制造、再利用、回收（資源回收、能源回收）和填埋4 部分；由于所研究的2 款車型采用了很多相同的零部件（例如鉛酸啟動(dòng)電池和發(fā)動(dòng)機(jī)等），而且在結(jié)構(gòu)上有很高的相似程度，所以在建立模型時(shí)很多部分可以采用共用的方案和數(shù)據(jù)。另外將一些對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果影響較小的材料或零件進(jìn)行替代和省略。

1.2 系統(tǒng)邊界

本次建模以原材料獲取、零部件制造、整車裝配、使用、維修和報(bào)廢回收6 個(gè)階段作為評(píng)價(jià)模型的主體框架?；剂希ㄔ骸⒃?、天然氣等一次能源）和礦產(chǎn)資源（鐵礦石、鋁礦石、銅礦石等）作為系統(tǒng)邊界的輸入，以環(huán)境排放（CO2、CO、NOx、SOx、PM2.5等）作為系統(tǒng)邊界的輸出。系統(tǒng)邊界如圖1 所示。

圖1 系統(tǒng)邊界

2 全生命周期矩陣模型的建立

2.1 原材料階段差異評(píng)價(jià)模型

豐田普銳斯插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）和普銳斯混合動(dòng)力汽車（HEV）質(zhì)量矩陣分別為MP、MH：

式中：k 為插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）包含的零部件種類數(shù)；n 為PHEV 消耗的材料種類數(shù)，mpij為PHEV 第i 種部件所需要的第j 種原材料質(zhì)量；m 為混合動(dòng)力汽車（HEV）包含的零部件種類數(shù)；s 為HEV消耗的材料種類數(shù)；mhij為HEV 第i 種部件所需要的第j 種原材料質(zhì)量。普銳斯PHEV 和HEV 整車雖有部分零部件相同但總體零部件和所消耗的材料并不完全相同，在此構(gòu)建零部件質(zhì)量差異矩陣MD（插電式混合動(dòng)力汽車和混合動(dòng)力汽車分塊矩陣差值）：

式中：mdij是插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）和混合動(dòng)力汽車（HEV）質(zhì)量矩陣之差，PHEV 零部件和材料種類與HEV 相比較多，由此將HEV 擴(kuò)展為與PHEV相同的質(zhì)量矩陣，擴(kuò)展部分填零補(bǔ)充。η1表示零部件加工過(guò)程中的材料利用率矩陣；η2表示材料制備過(guò)程的利用率矩陣。二者都為對(duì)角陣。原材料獲取階段能源消耗、環(huán)境排放的矩陣模型ED1、PD1為：

式中：r 表示能源種類數(shù)，h 表示排放物種類數(shù)（r、h分別代表全生命周期內(nèi)某一階段最大的資源消耗種類數(shù)、排放物種類數(shù)，其他階段缺少部分添零填補(bǔ)）。ep1ij表示PHEV 獲取第i 種單位質(zhì)量的原材料時(shí)消耗第j 種能源的量，eh1ij表示HEV 獲取第i 種單位質(zhì)量的原材料時(shí)消耗第j 種能源的量，pp1ij表示PHEV 獲取第i 種單位質(zhì)量的原材料時(shí)產(chǎn)生的第j 種環(huán)境排放的量，ph1ij表示HEV 獲取第i 種單位質(zhì)量的原材料時(shí)產(chǎn)生的第j 種環(huán)境排放的量，ED1表示PHEV 與HEV 能源消耗量的差異矩陣，PD1表示PHEV 與HEV 排放的差異矩陣。

2.2 生產(chǎn)制造與裝配階段差異評(píng)價(jià)模型

生產(chǎn)制造階段和裝配階段的能源消耗與環(huán)境排放矩陣和原材料獲取階段的矩陣模型計(jì)算推導(dǎo)過(guò)程相同，在此省略其推導(dǎo)過(guò)程，由此生產(chǎn)制造階段與裝配階段的資源消耗和排放矩陣差異模型ED2、PD2，ED3、PD3為：ED2=EPP-EHP，PD2=PPP-PHP；ED3=EPA-EHA，PD3=PPA-PHA。

2.3 運(yùn)行使用階段評(píng)價(jià)模型

PHEV 與HEV 在運(yùn)行使用階段行駛相同里程L，PHEV 在運(yùn)行使用階段內(nèi)消耗汽油和電能，a 表示整個(gè)階段所消耗汽油所占的比例，b 表示整個(gè)階段所消耗電能所占的比例，HEV 在使用階段同樣消耗汽油和電能，c 和d 分別表示整個(gè)階段所消耗汽油和電能所占的比例。運(yùn)行使用階段能耗差異模型ED4為：

式中：EPU表示PHEV運(yùn)行使用階段總的燃油和電能消耗量，EHU表示HEV 運(yùn)行使用階段總的燃油和電能消耗量，EG表示汽油上游能源的消耗，EE表示電能上游能源的消耗。

計(jì)算運(yùn)行使用階段的排放，在此假設(shè)PHEV 環(huán)境排放種類數(shù)h1、HEV 環(huán)境排放種類數(shù)h2，h1≥h2,構(gòu)建運(yùn)行使用階段環(huán)境排放差異模型PD4為：

2.4 報(bào)廢回收階段評(píng)價(jià)模型

PHEV 和HEV 報(bào)廢回收過(guò)程參照文獻(xiàn)10，汽車報(bào)廢過(guò)程首先進(jìn)行拆解，由拆解所得的零部件經(jīng)檢測(cè)分類進(jìn)行再使用、再制造、材料回收、焚燒、填埋處理。PHEV 和HEV 拆解過(guò)程所產(chǎn)生的能源消耗為EPdis、EHdis，PHEV 和HEV 拆解過(guò)程所產(chǎn)生的環(huán)境排放為PPdis、PHdis。

PHEV 和HEV 在報(bào)廢回收階段的能源消耗ED5、環(huán)境排放PD5為：

式中：EPri、EHri（i=1、2、3、4）分別為PHEV 和HEV 整車拆解后所產(chǎn)生再使用、再制造、材料回收、焚燒的能源消耗，PPri、PHri（i=1、2、3、4）分別為PHEV 和HEV 整車拆解后所產(chǎn)生再使用、再制造、材料回收、焚燒的環(huán)境排放。

3 影響評(píng)價(jià)與結(jié)果解釋

3.1 獲取清單數(shù)據(jù)

通過(guò)查找相關(guān)文獻(xiàn)11 把整車分為車輛主體、鉛酸啟動(dòng)電池、鋰離子動(dòng)力電池（HEV 為鎳氫動(dòng)力電池）和車載流體4 個(gè)部分。查找文獻(xiàn)3 得出幾個(gè)部分的材料種類和所占比例，表2 為車輛各部分的材料質(zhì)量比例，表3 為動(dòng)力電池材料質(zhì)量比例。

表2 車輛各部分材料組成 %

表3 動(dòng)力電池材料組成

3.2 特征化分析

借助GaBi 平臺(tái)建立普銳斯PHEV 與HEV 整車全生命周期模型，基于CML2001 的生命周期評(píng)價(jià)方法，將環(huán)境影響類型劃分為7 類：礦產(chǎn)資源消耗（ADP elements）、化石能源消耗（ADP fossil）、全球變暖潛勢(shì)（GWP）、酸化潛勢(shì)（AP）、水體富營(yíng)養(yǎng)化（EP）、光化學(xué)煙霧（POCP）和臭氧層損耗潛值（ODP）[12]，GaBi 平臺(tái)整車全生命周期各階段環(huán)境影響特征化結(jié)果如表4、5 所示。

表4 PHEV 全生命周期環(huán)境影響特征化結(jié)果

3.2.1 礦產(chǎn)資源消耗差異

PHEV 與HEV 的礦產(chǎn)資源消耗對(duì)比如圖2 所示（使用階段PHEV 和HEV 都無(wú)礦產(chǎn)資源消耗，此圖中不考慮此部分）。由圖可以看出原材料獲取階段和報(bào)廢回收階段是礦產(chǎn)資源消耗（收益）最重要的部分。在原材料獲取階段PHEV 的礦產(chǎn)資源消耗大于HEV，原因是由于PHEV 所使用的鋰離子電池中錳酸鋰的生產(chǎn)過(guò)程比較復(fù)雜需要消耗大量的鋰礦、錳礦等礦產(chǎn)資源。PHEV 與HEV 在報(bào)廢回收階段的礦產(chǎn)消耗均為負(fù)值，這是因?yàn)閷?duì)關(guān)鍵材料的回收使得礦產(chǎn)資源在這一階段出現(xiàn)了收益。此外PHEV 在回收階段產(chǎn)生的效益要略小于HEV，但是回收得到的鋰（Li）在質(zhì)量上比鎳（Ni）要大得多，因此鋰的回收對(duì)于PHEV 整個(gè)生命周期的節(jié)能減排有重要意義，應(yīng)當(dāng)積極推廣。

表5 HEV 全生命周期環(huán)境影響特征化結(jié)果

圖2 PHEV 與HEV 的礦產(chǎn)資源消耗差異

3.2.2 化石能源消耗差異

圖3 為PHEV 與HEV 各階段的化石能源消耗差異。由圖看出普銳斯PHEV 在全生命周期各個(gè)階段的化石能源消耗均大于HEV。這是因?yàn)樵谌芷诘母鱾€(gè)階段都要消耗大量的電能和熱能，電能和熱能的主要獲取方式就是消耗化石能源，PHEV在各階段參與能耗的質(zhì)量均大于HEV，因此化石能源的消耗量更大。

圖3 PHEV 與HEV 的化石能源消耗差異

3.3 歸一化評(píng)價(jià)

3.3.1 普銳斯PHEV 與HEV 環(huán)境影響結(jié)果

為說(shuō)明環(huán)境影響類型的相對(duì)重要性，本文運(yùn)用CML 評(píng)價(jià)模型對(duì)5 種環(huán)境影響類型進(jìn)行歸一化和量化處理。歸一化基準(zhǔn)值來(lái)源于GaBi 數(shù)據(jù)庫(kù)，根據(jù)文獻(xiàn)13 所提供的歸一化基準(zhǔn)值與權(quán)重系數(shù)，如表6 所示，計(jì)算出不同環(huán)境影響在各自權(quán)重系數(shù)下的量化結(jié)果。PHEV 與HEV 生命周期各階段綜合環(huán)境影響對(duì)比如圖4 所示。

表6 歸一化基準(zhǔn)值與權(quán)重系數(shù)

圖4 PHEV 與HEV 各階段綜合環(huán)境影響對(duì)比

通過(guò)對(duì)全生命周期各個(gè)階段環(huán)境影響綜合值對(duì)比分析可知，PHEV 與HEV 全生命周期對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的影響由大到小依次為：全球變暖潛勢(shì)（GWP）、酸化潛勢(shì)（AP）、水體富營(yíng)養(yǎng)化（EP）、光化學(xué)煙霧（POCP）和臭氧層損耗潛值（ODP）。其中GWP 對(duì)環(huán)境的影響占到了60%左右，遠(yuǎn)大于其他類別對(duì)環(huán)境的影響。從分階段角度來(lái)看，使用階段對(duì)于環(huán)境的綜合影響最大，其次是原材料獲取階段，下面對(duì)這2 個(gè)階段的環(huán)境影響進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。在使用階段，GWP 和POCP 是最主要的環(huán)境影響。GWP 是因?yàn)槠囆旭倳r(shí)燃燒汽油會(huì)產(chǎn)生大量的CO2，另外PHEV 充電時(shí)消耗的電能在其上游也會(huì)有相當(dāng)一部分的CO2排放。POCP 源于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)氮?dú)夂脱鯕庠诨鸹ㄈ烹姇r(shí)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)生成的氮氧化物（NOx）和汽油不充分燃燒產(chǎn)生的大量碳?xì)浠衔铮℉C）。盡管汽車都裝有尾氣處理裝置但是仍有大量的污染物被排放到大氣。因此，真正要做到汽車的節(jié)能減排還是需要在汽車的使用階段降低溫室氣體（GHG）和其他污染物的排放。在原材料獲取階段，主要的環(huán)境影響類型是GWP，POCP 和AP，造成這些環(huán)境影響的主要原因?yàn)椋轰X合金、鋼等原材料在生產(chǎn)過(guò)程中消耗化石能源，由此產(chǎn)生溫室氣體CO2、酸性氣體SOx（主要是SO2）和氮氧化合物NOx。因此采礦、冶金、鋼鐵和能源等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)發(fā)展和污染防治對(duì)于實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品的節(jié)能減排同樣極其重要。

3.3.2 綜合環(huán)境差異影響對(duì)比

為了更加直接對(duì)比普銳斯PHEV 與HEV 對(duì)環(huán)境的綜合影響，在此給出普銳斯PHEV 與HEV 綜合環(huán)境影響差異圖。

圖5 PHEV 與HEV 綜合環(huán)境影響差異

通過(guò)圖5 對(duì)比分析可以得到：使用階段PHEV的綜合環(huán)境影響小于HEV，這表明PHEV 在行駛時(shí)溫室氣體和大氣污染物的排放量更少，從節(jié)能減排的角度考慮應(yīng)該選擇插電式混合動(dòng)力汽車。報(bào)廢回收階段PHEV 環(huán)境影響綜合值要比HEV 大得多，即PHEV 在報(bào)廢回收時(shí)產(chǎn)生了更多的污染排放，對(duì)于插電式混合動(dòng)力汽車（主要是鋰離子電池）的回收采用的技術(shù)和工藝仍需進(jìn)一步改進(jìn)。在原材料獲取階段PHEV 的綜合環(huán)境影響也小于HEV，間接表明了鋰離子電池比鎳氫電池更加環(huán)保。

4 結(jié)論

本文選取了混合動(dòng)力汽車中最具代表性的插電式和普通混合動(dòng)力2 款車型Prius PHEV 和Prius HEV 作為研究對(duì)象，分別對(duì)其全生命周期5 個(gè)階段的節(jié)能減排情況進(jìn)行了研究分析和對(duì)比，得出如下結(jié)論：

1）根據(jù)PHEV 與HEV 全生命周期的環(huán)境影響結(jié)果對(duì)比分析可得：無(wú)論是PHEV 還是HEV 在全生命周期對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的影響由大到小排序依次為：全球暖化潛勢(shì)（GWP）、光化學(xué)煙霧（POCP）、酸化潛勢(shì)（AP）、水體富營(yíng)養(yǎng)化（EP）、臭氧層損耗（ODP）。

2）由量化綜合環(huán)境影響的對(duì)比分析結(jié)果可以得出：PHEV 全生命周期的環(huán)境綜合影響大于HEV，但是在原材料獲取階段和使用階段PHEV 對(duì)環(huán)境的綜合影響要小于HEV。綜合來(lái)看插電式混合汽車在節(jié)能減排上優(yōu)于普通混合動(dòng)力汽車，這也從另一側(cè)面表明了鋰離子電池比鎳氫電池性能更優(yōu)也更加環(huán)保。

3）根據(jù)分析結(jié)果，對(duì)混合動(dòng)力汽車發(fā)展有如下建議：

a）普銳斯PHEV 在原材料獲取和使用階段的環(huán)境綜合影響均小于HEV，從節(jié)能減排的角度考慮插電式混合動(dòng)力汽車更優(yōu)。

b）用鋰離子電池代替鎳氫電池作為混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力電池。

c）優(yōu)化我國(guó)的電能結(jié)構(gòu)，增大水電、太陽(yáng)能等清潔能源的發(fā)電比例。

d）推進(jìn)報(bào)廢汽車回收利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高回收的技術(shù)和工藝水平。

e）在其他制造行業(yè)推行生命周期理念，建立更廣泛的生態(tài)管理體系與評(píng)價(jià)體系。

f）從設(shè)計(jì)源頭上考慮生態(tài)問(wèn)題，讓生態(tài)設(shè)計(jì)理念貫穿產(chǎn)品的始終。