都市圈城市物流網(wǎng)絡(luò)空間優(yōu)化
——以京津冀地區(qū)為例

齊長安 博士生

（河北師范大學(xué)馬克思主義學(xué)院 河北石家莊 050000）

引言

在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟爆發(fā)以前，物流產(chǎn)業(yè)作為生產(chǎn)性和生活性服務(wù)行業(yè)，與制造業(yè)、城市化的發(fā)展規(guī)律是同步的。而在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟爆發(fā)以后，無論是在空間布局、服務(wù)標準還是技術(shù)應(yīng)用上，物流產(chǎn)業(yè)有了更加獨立、個性化的產(chǎn)業(yè)特征。物流產(chǎn)業(yè)的空間結(jié)構(gòu)演化與交通運輸、倉儲技術(shù)設(shè)施和城鄉(xiāng)群落的變化規(guī)律高度匹配。都市圈區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)空間關(guān)系，將隨著城市群內(nèi)各城市的規(guī)模、功能定位、產(chǎn)業(yè)集聚或轉(zhuǎn)移，以及各類交通倉儲基礎(chǔ)設(shè)施的調(diào)整而變化。近年來，京津冀都市圈發(fā)展規(guī)劃層出，區(qū)域協(xié)同一體化發(fā)展顯著，物流產(chǎn)業(yè)空間關(guān)系發(fā)生了劇烈變化。因此，本文以北京、天津及河北省11個地級市為研究對象，利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)和實證模型對京津冀都市圈物流產(chǎn)業(yè)空間關(guān)系特征進行了研究探討。

研究綜述

物流網(wǎng)絡(luò)必須服務(wù)于生活物流需求和生產(chǎn)性物流需求，物流網(wǎng)絡(luò)的集散與城市集群和彼此關(guān)聯(lián)密切吻合。京津冀物流產(chǎn)業(yè)的空間關(guān)系是物流基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)集聚、擴散的綜合體現(xiàn)?？臻g關(guān)系會隨著基礎(chǔ)設(shè)施、區(qū)域內(nèi)各個城市的發(fā)展而演變，最終將達到長期穩(wěn)定的均衡狀態(tài)。京津冀區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)的研究文獻能夠反映這一規(guī)律：翁鋼民等（2014）利用探索性空間數(shù)據(jù)分析方法研究表明京津冀物流布局呈空間集聚模式，但集聚水平較低。李明芳等（2015）從物流干線角度入手，京津冀區(qū)域物流可以構(gòu)建為“四軸九輻”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。萬代黎（2016）研究發(fā)現(xiàn)京津的中心作用顯著，但是次級物流中心作用不突出。

從物流網(wǎng)絡(luò)演化的影響因素出發(fā)，王紅春、吳丹丹（2019）通過對現(xiàn)有文獻的梳理，結(jié)合地區(qū)發(fā)展實況，京津冀城市物流網(wǎng)絡(luò)變化的主要影響因素包括人均GDP、規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)、交通條件和政策因素。李曉棟（2018）基于測算CCR-DEA的京津冀物流產(chǎn)業(yè)效率，研究發(fā)現(xiàn)本省及相鄰省份的交通基礎(chǔ)設(shè)施密度、固定資產(chǎn)投入和人力資本投入等變量對本身物流產(chǎn)業(yè)效率的提升均呈顯著的正向改善效果。

從京津冀區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展看，張馨月（2019）基于DEA-Malmquist指數(shù)模型研究結(jié)果表明：京津冀區(qū)域物流資源不能充分利用、協(xié)同發(fā)展不足，影響京津冀總效率變化的主要因素是技術(shù)進步指標，并提出從優(yōu)化整合京津冀區(qū)域物流資源、提高物流信息化、標準化和加強物流園區(qū)建設(shè)三方面提高京津冀物流發(fā)展效率。萬杰等（2019）運用空間相互作用模型，研究發(fā)現(xiàn)京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平兩極化嚴重，區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間相互作用帶動力不足，建議加強區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施均衡建設(shè)，提升區(qū)域物流服務(wù)水平，構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)，打破地域壁壘，發(fā)揮地區(qū)間相互引力作用。

圖1 2014-2018年天津市獲得京冀投資額及占全市利用內(nèi)資比比重

京津冀都市圈協(xié)同發(fā)展現(xiàn)狀

從地理空間上看，京津幾乎被河北省環(huán)抱，與其他城市群相比，三者關(guān)系更接近于圈層關(guān)系，與一個城市內(nèi)部核心-外圍空間關(guān)系類似。京津冀都市圈“十一五”規(guī)劃中定義的京津冀都市圈包括北京、天津兩個直轄市和河北省的石家莊、秦皇島等8地市；國家發(fā)改委在2011年啟動的首都都市圈規(guī)劃中包括北京市、天津市以及河北省的保定、唐山等11個地級市和定州、辛集2個直管市；2017年保定市雄安新區(qū)成立，進一步強化了區(qū)域協(xié)同發(fā)展新興支點城市的地位。

表1 2014-2018年北京市主要行業(yè)增加值占比變化

表2 城市物流發(fā)展質(zhì)量評價指標體系

表3 物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價指標平均標準差及權(quán)重

表4 京津冀都市圈各市物流產(chǎn)業(yè)相對發(fā)展質(zhì)量評分

（一）京津冀交通一體化

2014年以來，京津冀協(xié)同發(fā)展高速推進，北京打通了累計1600公里的“斷頭路”，進一步擴大了北京半小時通勤圈的覆蓋區(qū)域；河北加速與環(huán)首都交通圈的對接，累計拓寬27條段、1676公里的對接路；天津港口通貨能力和吞吐量均突破11億噸，港口物流能力居全國第二位；此外，石家莊機場邁入千萬人次級大型機場行列，京津冀主要機場實現(xiàn)統(tǒng)一管理。

隨著大興國際機場、京張高鐵開始試運行，京雄城際鐵路北京段開通運營，覆蓋京津冀區(qū)域內(nèi)所有地級以上城市的網(wǎng)格狀、立體式的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)基本形成。預(yù)計到2020年，將實現(xiàn)京津冀區(qū)域內(nèi)所有相鄰城市間基本實現(xiàn)1.5小時通達，京津保唐1小時通達，京津石中心城區(qū)與新城、衛(wèi)星城之間的“1小時通勤圈”。

（二）產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展

自2015年《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》出臺以來，產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)移作為率先重點突破領(lǐng)域之一，已取得顯著成效。2015-2018年，北京共疏解一般制造業(yè)企業(yè)2648家，疏解提升各類市場和物流中心累計達687家。北京產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化明顯，近五年來，一般制造業(yè)、農(nóng)林牧漁、批發(fā)零售增加值比重逐年下降；信息傳輸、軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)、科學(xué)研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)增加值比重逐年上升（見表1）。

同時，津冀在承接北京的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中也獲得了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級注入強大動力。如天津市武清區(qū)五年來引進北京項目8000多個，初步形成新材料、軌道交通裝備、智能裝備、大數(shù)據(jù)及應(yīng)用、石油裝備制造、電子商務(wù)、節(jié)能環(huán)保等產(chǎn)業(yè)集群。近五年天津的利用內(nèi)資中自于京冀的投資穩(wěn)步提高（見圖1）。

同樣，河北從全省200多個各類園區(qū)中篩選確定了曹妃甸協(xié)同發(fā)展示范區(qū)、北京新機場臨空經(jīng)濟區(qū)等一批省級重大承接平臺。并利用廊坊、保定、石家莊、滄州等地現(xiàn)有商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和交通優(yōu)勢，積極承接北京區(qū)域性批發(fā)市場轉(zhuǎn)移。

京津冀都市圈城市物流空間關(guān)系特征實證研究

引力模型是空間聯(lián)系研究中最常用的工具，早在1858年，卡利（H.C.Carey）就參照牛頓萬有引力定律，提出了兩地區(qū)的互動量公式；Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）對其在經(jīng)濟學(xué)領(lǐng)域做了發(fā)展、延伸，提出了一個比較完整且簡便的經(jīng)濟學(xué)模型。引力模型在很多學(xué)者，尤其是經(jīng)濟地理學(xué)家的實證分析中得到印證。城市物流空間關(guān)系的形成，是各城市自身發(fā)展水平，在城市群的分工協(xié)作定位以及在經(jīng)濟趨于內(nèi)地地位和角色的綜合體現(xiàn)。本文采用引力模型來計量城市之間物流空間關(guān)系強度，并通過建立多維度的評價指標來衡量城市物流發(fā)展質(zhì)量水平。

（一）城市物流空間引力模型

Mi、Mj表示城市i和j的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。Dij表示城市i、j間的距離。G 是引力系數(shù)，一般情況下取值為1。r為引力衰減系數(shù)，大多情況下取值為 2。城市物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量在都市圈中進行評價，因區(qū)域內(nèi)交通、產(chǎn)業(yè)集聚等因素影響各城市經(jīng)濟發(fā)展水平、物流需求和能力的相對差異發(fā)生變化，必定會出現(xiàn)相對發(fā)展質(zhì)量的上升或下降，因此采用比重、增長率等相對指標進行評價更為合理；對于城市之間的距離，本文統(tǒng)一以百度地圖駕車模式下的首選推薦路線距離為準。

本文實證分析所有數(shù)據(jù)來源于：國家統(tǒng)計局網(wǎng)站、各市歷年統(tǒng)計公報及統(tǒng)計年鑒。

（二）城市物流發(fā)展質(zhì)量評價指標體系

地區(qū)生產(chǎn)總值、社會零售總額、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入反映城市的聚集程度，主要反映規(guī)模效應(yīng)；總?cè)丝诤偷诙a(chǎn)業(yè)是生活型和生產(chǎn)性物流需求的核心來源；貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量是物流需求及物流能力的綜合體現(xiàn)。其中，貨運周轉(zhuǎn)量能夠反映城市物流業(yè)在區(qū)域內(nèi)的功能定位。物流集散地城市的貨運周轉(zhuǎn)量會明顯偏離該城市其他物流業(yè)質(zhì)量評價指標，并明顯高于非集散地城市的貨運周轉(zhuǎn)量，具體見表2所示。

本文采用各指標的區(qū)域占比進行標準化，以消除計量單位不同的問題。并利用熵值法確定各指標的權(quán)重結(jié)果如表3所示。

從各指標的離散程度來看，貨運量、第二產(chǎn)業(yè)增加值、全社會零售總額排名前三，第二產(chǎn)業(yè)增加值的標準差高于地區(qū)生產(chǎn)總值的標準差，驗證了京津冀都市圈近5年來在交通一體化、產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)移以及互聯(lián)網(wǎng)消費經(jīng)濟的顯著發(fā)展。貨運量的標準差及權(quán)重明顯高于其他指標，原因在于產(chǎn)業(yè)集聚、消費潛力激發(fā)、交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化和空間關(guān)系重構(gòu)的共同推動下，貨運量的波動最大。

根據(jù)各指標在區(qū)域內(nèi)的比重及評價權(quán)重，計算各市物流產(chǎn)業(yè)相對發(fā)展質(zhì)量評價如表4所示。

從表4可以看出，天津、石家莊、保定、滄州、邢臺、邯鄲物流業(yè)發(fā)展波動明顯。2014年至2018年，石家莊、唐山、邯鄲、承德先后被列為國家物流標準化試點城市，共規(guī)劃物流建設(shè)項目105個，總投資12.76億元，重點目標為承接北京釋放的倉儲和批發(fā)物流功能（見表5）。據(jù)河北省商務(wù)廳統(tǒng)計，截至2019年2月，河北省累計簽約引進北京商戶40000余戶，其中已入駐23800戶。

（三）引力模型實證結(jié)果與網(wǎng)絡(luò)空間關(guān)系特征分析

表6中IN表示該節(jié)點城市對其他城市的物流空間引力強度總和，OUT為其他城市對該城市的物流空間引力總和，IN-OUT為該城市物流業(yè)空間引力凈值。如凈值為正，則表明該城市物流業(yè)處于集聚狀態(tài)，負值表明該城市物流業(yè)處于擴散狀態(tài)。

隨著北京眾多批發(fā)市場、倉儲空間的疏散，以及一般制造業(yè)向天津和河北轉(zhuǎn)移，北京市的物流業(yè)實現(xiàn)輕量化和內(nèi)向化，即北京本地物流主要服務(wù)于生活消費型和高端制造業(yè)的物流需求。生活消費型為由市外物流集散節(jié)點地區(qū)，向市內(nèi)的單向快遞運輸為主，高端制造業(yè)物流需求主要集中在資金和技術(shù)密集型的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，這些高端制造業(yè)對生產(chǎn)、倉儲和運輸?shù)目臻g要求較低，但對運輸?shù)膶嵭А踩砸蠛芨摺?/p>

表5 河北省承接北京物流業(yè)轉(zhuǎn)移重點區(qū)域及業(yè)態(tài)類型

表6 京津冀節(jié)點城市物流業(yè)空間引力強度

圖2 協(xié)同一體化前物流業(yè)空間結(jié)構(gòu)

圖3 協(xié)同一體化后物流業(yè)空間結(jié)構(gòu)

天津作為京津冀以及華北地區(qū)的首位港口城市，在港口物流上的引力不會動搖。但在都市圈內(nèi)部的引力方向上，從原來的與北京、石家莊的三角雙向“吞吐”結(jié)構(gòu)（見圖2），逐漸演化為以保定、廊坊、承德為物流“吞吐”接口結(jié)構(gòu)（見圖3）。保定、廊坊、承德不僅是接收北京物流業(yè)轉(zhuǎn)移的載體，更是京津冀都市圈未來在華北、全國甚至是全球物流格局中的支點。保定與承德分別承擔(dān)南向和北向的物流集散，廊坊則更多的對接北京和天津的物流往來。

京津冀協(xié)同一體化發(fā)展前，都市圈物流業(yè)空間結(jié)構(gòu)體現(xiàn)為核心城市集聚+非核心核心城市的分散。北京、天津和石家莊各自以集聚能量為主導(dǎo)，吸收周邊城市的要素，集聚能量從大到小分別為北京、天津和石家莊。最終導(dǎo)致的結(jié)果是北京越發(fā)“臃腫”，天津除港口物流一枝獨秀外，其他產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展緩慢，而石家莊及其他河北城市處于低水平均衡發(fā)展狀態(tài)。

隨著京津冀交通系統(tǒng)的一體化格局形成，單純從物流功能上看，面向都市圈高級階段的物流網(wǎng)絡(luò)空間架構(gòu)基礎(chǔ)已經(jīng)成型。但從物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的綜合評價看，都市圈的人口、產(chǎn)業(yè)格局需要同步得到提升。

結(jié)論與建議

基于全國及全球視角，京津冀都市圈內(nèi)的衛(wèi)星城市在產(chǎn)業(yè)鏈和進出口貿(mào)易分工中將得到顯著提升，京津冀都市圈將成為參與全國及全球競爭的有力載體。其中，對于河北省而言，必須對自身發(fā)展進行全新定位，無論是各地級市的功能定位，還是項目規(guī)劃、投資建設(shè)等，都應(yīng)基于京津冀整體協(xié)同發(fā)展的視角，而不是各自為政。應(yīng)將抓手落于全省產(chǎn)業(yè)鏈布局調(diào)整升級以及焦點城市的園區(qū)發(fā)展。

（一）加快新物流節(jié)點城市的產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)

以保定、承德、廊坊為核心的京津冀都市圈新的物流支點，在交通基礎(chǔ)設(shè)施升級和批發(fā)市場入駐口，能夠在倉儲、貨物周轉(zhuǎn)上立刻發(fā)揮作用。但從物流效率和質(zhì)量上看，產(chǎn)業(yè)集聚和生態(tài)建設(shè)，是這些物流支點可持續(xù)發(fā)展的基石。一方面加工制造產(chǎn)業(yè)向新物流支點城市集聚是京津石產(chǎn)業(yè)升級的最優(yōu)選擇，另一方面都市圈內(nèi)的生鮮物流、當(dāng)日達、次日達等高端物流需求，要求物流支點城市具備本地生產(chǎn)加工能力，以減少從區(qū)域外流轉(zhuǎn)造成的時間和品質(zhì)消耗?，F(xiàn)代農(nóng)業(yè)、物流服務(wù)業(yè)、加工制造業(yè)的園區(qū)建設(shè)應(yīng)作為新物流支點城市產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)的“排頭兵”?，F(xiàn)代農(nóng)業(yè)聚焦生活消費品需求，加工制造業(yè)主要對接北京高端制造業(yè)的量產(chǎn)需求。

（二）提升都市圈教育、醫(yī)療等公用領(lǐng)域的發(fā)展均衡水平

交通系統(tǒng)升級和產(chǎn)業(yè)擴散，能夠提高新物流支點的流動人口引力，有利于城市經(jīng)濟規(guī)模的擴大。但城市的可持續(xù)發(fā)展需要自有的內(nèi)生發(fā)展動力，核心在于強有力的人口粘性。保定、承德等城市在短期內(nèi)主要以物流業(yè)和制造業(yè)的就業(yè)人口集聚為主，中長期需要本地化的研發(fā)、設(shè)計、咨詢、文娛等產(chǎn)業(yè)的規(guī)模發(fā)展。例如，長三角和珠三角城市群的發(fā)展經(jīng)驗，區(qū)域內(nèi)衛(wèi)星城市制造業(yè)集聚促成本地財富和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的積累，無論是本地人，還是外來常住人口，在就業(yè)和生活上都能獲得高水平的體驗。

除了依托現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、制造業(yè)和物流服務(wù)業(yè)集聚孵化外，新物流支撐城市應(yīng)著力提升城市的教育、醫(yī)療、公共服務(wù)、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)等方面的發(fā)展水平，以吸引高層次人才和企業(yè)核心部門的集聚。此外，在更大區(qū)域空間內(nèi)提升對外經(jīng)濟開放度和拓展能力，如“一帶一路”、北部俄羅斯、東部日韓以及西向歐洲、中東北非等輻射方向上，新物流支點城市應(yīng)依托京津冀整體平臺努力對外合作。