城市軌道交通運營安全事故分級方法

（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

0 引言

近年來，我國城市軌道交通進入快速發(fā)展時期。截至2019年底，我國除港澳臺地區(qū)外已有41個城市開通城市軌道交通，運營里程達6 172km，全年累計完成客運量238.78 億人次[1]。雖然我國城市軌道交通運營安全形勢總體穩(wěn)定、可控，沒有發(fā)生過重大及以上運營安全事故，但各地一般、較大事故仍時有發(fā)生，給人民群眾生命財產(chǎn)造成了較大損失。為防范和遏制城市軌道交通運營安全事故的發(fā)生，填補國家層面運營安全事故細化分級空白，更好地開展事故等級判定、信息報告、調(diào)查與處理等工作，亟需開展城市軌道交通運營安全事故分級方法的理論研究，提升我國城市軌道交通安全運營水平。

國際上關(guān)于城市軌道交通運營安全事故分級方法的研究較少，主要原因是有關(guān)國家和地區(qū)已通過法律法規(guī)和政策文件等對運營安全事故的分級要求予以明確，即已由理論和方法研究進入政策執(zhí)行階段。如英國通過《鐵路和其他軌道交通安全條例》將軌道交通事故按照人員類別、傷亡類別和傷亡形式組合為20 個事故等級[2]。歐盟成員國以歐盟正式通過的職業(yè)安全和健康框架指令（89/391EEC）和工業(yè)活動重大事故危害的理事會指令（82/501/EEC）為基礎(chǔ)，將事故分為致死性、非致死性傷害和其他事故3 個等級[3]。此外，日本、美國、新加坡等國也都專門制定了關(guān)于軌道交通事故分級的法律法規(guī)[2-6]。

國內(nèi)針對生產(chǎn)安全事故的分級按照《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》（以下簡稱《條例》）執(zhí)行，涉及生產(chǎn)安全領(lǐng)域事故分級方法的研究較多，如譚欽文等[7]在總結(jié)歸納事故規(guī)律的基礎(chǔ)上提出了一種系統(tǒng)化的生產(chǎn)安全事故分級方法；魏利軍等[8]針對危險化學品重大危險源，對危險源定級方法進行了優(yōu)化；楊槐[9]將事故后果影響當量應用于事故分級優(yōu)化。在此基礎(chǔ)上，還有一些研究聚焦機電設備事故、火災事故等細分領(lǐng)域，主要針對事故分級方法開展了系統(tǒng)分析[10-11]。需要注意的是，安全生產(chǎn)涉及社會經(jīng)濟發(fā)展的各行各業(yè)，現(xiàn)有的事故等級規(guī)定和分級方法研究無法適應全部行業(yè)的特點和需求，因此，許多行業(yè)都結(jié)合自身特點和行業(yè)需要，制定了事故分級的細化規(guī)定。在交通運輸領(lǐng)域，對于事故細化分級，鐵路在《條例》的基礎(chǔ)上增加了中斷行車時間、脫軌車輛數(shù)等分級指標，并將一般事故根據(jù)后果嚴重程度細分為A、B、C、D 類[12]；民航按照《條例》將飛行事故劃分為4 個等級，新增指標包括失蹤人數(shù)和航空器損壞程度，同時將不構(gòu)成事故的事件、故障等列為事故征候，并細分為嚴重和一般兩個等級[13-14]。截至目前，國家層面尚未出臺專門針對城市軌道交通的事故分級規(guī)定，各地結(jié)合自身實際制定的細化分級要求差異性大，一定程度上加劇了“千城千面”的行業(yè)混亂。同時，關(guān)于城市軌道交通運營安全事故分級方法的研究較少，段海洋等[15]根據(jù)某城市軌道交通企業(yè)兩年的事故統(tǒng)計得出事故原因及其分布特征，并用層次分析法對運營安全水平進行評價；傅鶴林等[16]通過分析造成城市軌道交通運營安全事故的人員、設備、環(huán)境、管理等要素，提出了事故等級劃分和加強安全管理的具體建議。但是，這些研究大多基于對有限的事故案例進行的統(tǒng)計分析，提出的建議也較為宏觀，尚未聚焦城市軌道交通運營安全事故分級方法這一核心問題。

國際同行業(yè)經(jīng)驗、國內(nèi)其他行業(yè)的成功實踐，以及城市軌道交通運營安全事故的發(fā)生規(guī)律[17]均表明，對城市軌道交通運營安全事故實施分級管理是事故信息報送、處置應對、對比分析、經(jīng)驗共享的重要支撐，也是行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必然要求。本文將基于我國城市軌道交通運營安全事故分級現(xiàn)狀，對事故分級的層級架構(gòu)和分級標準進行深入分析，總結(jié)提出不同要素組合下的事故分級方法，以及一種可用于事故分級方法選擇和評價的城市軌道交通運營安全事故分級體系，以推動構(gòu)建符合我國城市軌道交通運營特點和實際的事故分級理論。

1 事故分級現(xiàn)狀及主要問題

本研究中，通過函調(diào)和實地調(diào)研等手段，匯總梳理國內(nèi)城市軌道交通運營安全事故分級資料。經(jīng)篩選，共得到26個城市的有效樣本，涵蓋國內(nèi)開通運營城市軌道交通的主要城市，并覆蓋不同線網(wǎng)規(guī)模和發(fā)展階段的行業(yè)主管部門和運營單位，相關(guān)結(jié)果基本能夠反映當前行業(yè)事故分級工作的現(xiàn)狀。

1.1 行業(yè)主管部門關(guān)于城市軌道交通運營安全事故分級情況

全部26個城市的行業(yè)主管部門中，僅上海市在《條例》基礎(chǔ)上對城市軌道交通運營安全事故分級進行了細化，較大及以上事故分級按照《條例》執(zhí)行，一般事故進一步細化為A、B、C 類，并在死亡人數(shù)、重傷人數(shù)和直接經(jīng)濟損失指標基礎(chǔ)上，增加了中斷運營時間（包括單向中斷和雙向中斷）1 項指標[18]。上海市軌道交通運營安全事故分級情況見表1。

表1 上海市軌道交通運營安全事故分級表

1.2 運營單位關(guān)于城市軌道交通運營安全事故分級情況

1.2.1 事故等級劃分

各地對于較大及以上級別事故的分級較為統(tǒng)一，全部26家運營單位都嚴格按照《條例》規(guī)定的事故等級將其細分為較大、重大、特別重大3級；對于一般事故與不構(gòu)成事故的運營安全事件，則差異較大，各地除了將一般事故細分為不同類別外，還按照后果的嚴重程度，在一般事故以下設置事件、險性事件、小事故、嚴重事件、一般事件、輕微事件、事件苗頭等不同等級。26家運營單位事故分級情況見表2。

1.2.2 分級指標

各地對于較大及以上級別事故的分級指標較為統(tǒng)一，基本沿用了《條例》規(guī)定的3 項定量指標，上海申通地鐵和北京京港地鐵兩家運營單位在此基礎(chǔ)上增加了中斷運營時間、火災等指標。對于不構(gòu)成事故的運營安全事件，各地運營單位的分級指標差異較大，具體分定量指標和定性指標兩種。

定量指標方面，照明熄滅時間、通訊網(wǎng)絡癱瘓時間、供電中斷時間、乘客電梯轎廂滯留時間等時間指標，以及轉(zhuǎn)移安置人數(shù)、被困人數(shù)等人數(shù)指標使用頻次較高。26 家運營單位事故分級指標中定量指標構(gòu)成情況如圖1所示。

表2 運營單位事故分級表

圖1 事故分級定量指標統(tǒng)計柱狀圖

定性指標方面，列車脫軌、列車沖突、列車撞擊、列車擠岔、夾人或夾物動車等行車相關(guān)指標，以及火災、爆炸、起重機傾覆、橋隧結(jié)構(gòu)或路基塌陷、油（氣）泄漏等指標的使用頻次較高。26 家運營單位事故分級指標中定性指標構(gòu)成情況如圖2所示。

1.3 我國城市軌道交通運營安全事故分級存在的主要問題

圖2 事故分級定性指標統(tǒng)計柱狀圖

根據(jù)前文行業(yè)事故分級現(xiàn)狀，可知我國城市軌道交通運營安全事故分級工作存在以下問題：

（1）事故分級規(guī)定無法滿足行業(yè)需要。各地運營單位均在國家明確的事故等級基礎(chǔ)上，結(jié)合自身運營實際制定了細化的事故分級方法，特別是都將部分不構(gòu)成事故的事件納入事故范疇，這一共性反映出現(xiàn)行事故分級規(guī)定與行業(yè)結(jié)合不夠緊密、精細化程度不足的問題，新的更加細化的事故分級規(guī)定亟待明確。

（2）事故細化分級缺乏上位依據(jù)。各地對于事故分級的細化規(guī)定直接影響行業(yè)主管部門履行安全監(jiān)管職責，對運營單位具有強制約束力和行政效力，需要制定出臺專門規(guī)章或規(guī)范性文件，但由于國家層面專門的事故細化分級要求缺失，導致絕大多數(shù)城市的主管部門只能按照《條例》執(zhí)行，僅個別發(fā)展軌道交通較早、線網(wǎng)規(guī)模較大、運營經(jīng)驗豐富城市的主管部門出臺了細化的規(guī)定。

（3）事故細化分級標準混亂離散。各地運營單位對事故分級的細化規(guī)定差異較大，從事故等級到分級指標都呈現(xiàn)“千城千面”的特點，這些分級方法在生產(chǎn)實踐的基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化完善，對豐富和完善事故分級理論具有一定的參考價值，但各地的差異性一定程度上造成了行業(yè)的混亂，需要從國家層面和全行業(yè)視角進行統(tǒng)一和規(guī)范。

2 事故分級方法研究

2.1 事故分級的層級架構(gòu)

層級架構(gòu)是城市軌道交通運營安全事故分級方法的要素之一，根據(jù)事故等級的層級個數(shù)，可分為單層級和雙層級兩種。

2.1.1 單層級架構(gòu)

單層級架構(gòu)的分級方法以《條例》規(guī)定的4個事故等級和分級指標為基礎(chǔ)，對于后果嚴重程度在一般事故以下的又進一步細分為險性事件、一般事件、事件苗頭等。這些事故類型均在同一層級中，后果的嚴重程度依次減小，如圖3所示。其中，達不到一般事故標準的險性事件、一般事件、事件苗頭等，在各地的分級規(guī)則中使用的名稱差異較大。

圖3 單層級架構(gòu)示意圖

2.1.2 雙層級架構(gòu)

雙層級架構(gòu)的分級方法在單層級基礎(chǔ)上，將某一層級或多個層級進一步細分，形成雙層的事故分級體系。根據(jù)第一層級事故的不同，雙層級架構(gòu)的分級方法可以細分為3類：

（1）細分一般事故（第Ⅰ類）。第一層級只有特別重大、重大、較大、一般事故4 級，所有未達到較大事故等級的均歸入一般事故，并根據(jù)后果嚴重程度將一般事故細分為不同類別，如圖4所示。

圖4 雙層級（第Ⅰ類）架構(gòu)示意圖

（2）細分一般事故以下的某一個等級（第Ⅱ類）。在第一層級中，將未造成人員死亡的事故歸為險性事件、一般事件或事件苗頭等，再根據(jù)后果嚴重程度將這三者的某一等級細分為不同類別，如圖5所示。

圖5 雙層級（第Ⅱ類）架構(gòu)示意圖

（3）細分多個事故等級（第Ⅲ類）。該層級架構(gòu)兼具第Ⅰ類和第Ⅱ類的特點，如圖6所示。

圖6 雙層分級（第Ⅲ類）架構(gòu)示意圖

2.2 事故分級標準

事故分級標準是城市軌道交通運營安全事故分級方法的另一要素，根據(jù)事故判別指標的差異，可以分為后果型、枚舉型和組合型3種。

2.2.1 后果型

后果型分級方法以事故造成的最終結(jié)果為判別依據(jù)，不關(guān)注事故發(fā)生的原因和過程，分級標準較為簡明且具有普適性。如《條例》規(guī)定的死亡人數(shù)、重傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失3 個指標，無論發(fā)生了何種類型、由何種原因造成的生產(chǎn)安全事故，只要達到相關(guān)指標規(guī)定的閾值，即可判定發(fā)生了對應等級的事故。除上述3 個指標外，部分城市還增加了中斷行車時間、被困人數(shù)、轉(zhuǎn)移安置人數(shù)、發(fā)生火災事故規(guī)模等指標來劃分事故等級，這些均屬于后果型分級方法的范疇。

2.2.2 枚舉型

枚舉型分級方法以嘗試列舉出不同場景下可能發(fā)生的全部事故為分級標準，力求覆蓋運營生產(chǎn)過程的各個環(huán)節(jié)、專業(yè)和崗位等，需要通過分級標準的具體實踐不斷豐富和優(yōu)化判別指標。該分級方法的判別指標較為詳盡，且不同城市間差異較大、個性化明顯，主要包含發(fā)生位置、問題原因、造成后果等要素。

2.2.3 組合型

組合型分級方法兼具后果型和枚舉型的特點，分級標準中既有后果型的總體指標，也有枚舉型的細化指標，且后果型指標的嚴重程度一般高于枚舉型。

2.3 對比分析

2.3.1 層級架構(gòu)

根據(jù)單層級和雙層級分級方法的特點，其各自優(yōu)缺點如下：

（1）單層級架構(gòu)的結(jié)構(gòu)簡單、易于操作，構(gòu)成《條例》規(guī)定等級的事故和運營安全事件之間的判定標準及界限相對清晰，便于事故等級判定和調(diào)查處置，但對不構(gòu)成事故的事件、重大故障等的分級標準不夠細化，不利于運營單位開展精細化管理和統(tǒng)計分析。

（2）雙層級架構(gòu)的結(jié)構(gòu)精細、層次清晰，與生產(chǎn)實際結(jié)合緊密，便于運營單位對照開展各項工作，但從行業(yè)管理角度看，分級標準過細、條目較多、操作性差的問題較為突出。

需要強調(diào)的是，結(jié)合各地雙層級分級方法的應用實踐，內(nèi)容細化、層級復雜的分級方法會給行業(yè)主管部門開展監(jiān)管工作帶來一定困難。因此，從不同的使用主體角度考慮，單層級架構(gòu)更適用于行業(yè)主管部門開展行業(yè)安全監(jiān)管，雙層級架構(gòu)則適用于運營單位內(nèi)部的精細化管理和統(tǒng)計分析等。

2.3.2 分級標準

根據(jù)后果型、枚舉型、組合型分級方法的特點，其各自優(yōu)缺點如下：

（1）后果型以事故造成的后果作為唯一的判別標準，不拘泥于運營生產(chǎn)過程中崗位、場景等差異，簡明且具有普適性，但判別指標宏觀、凝練，等級劃分指標與生產(chǎn)實際契合度不高，運營單位在開展精細化管理和統(tǒng)計分析等工作時需要額外建立專門制度。

（2）枚舉型的判別指標較為詳細，便于運營單位對照生產(chǎn)實際執(zhí)行，可操作性強，但對分級標準要求較高，應用效果與分級標準的完整性、準確性密切相關(guān)，一般不能一次性窮舉，需要根據(jù)應用情況不斷補充細化。

（3）組合型兼具前兩種方法的優(yōu)缺點，不再贅述。

考慮到城市軌道交通運營生產(chǎn)工作的復雜性，運營單位需要更加細化、貼近生產(chǎn)實際的分級指標來規(guī)范各項工作，而行業(yè)主管部門從安全監(jiān)管角度則更加關(guān)注事故造成的結(jié)果和影響。因此，后果型更加適用于行業(yè)主管部門，枚舉型更加適用于運營單位，而組合型則可根據(jù)不同主體的需求靈活應用。

3 事故分級體系研究

3.1 城市軌道交通運營安全事故分級理論

基于前文對城市軌道交通事故分級方法的研究，可知層級架構(gòu)和分級標準是事故分級方法的兩大組成要素，其中層級架構(gòu)是基礎(chǔ)，分級標準是核心，二者缺一不可。通過不同層級架構(gòu)和分級標準的有機組合，可以得到具有不同適用場景和特點的事故分級方法，作為行業(yè)事故分級理論的基礎(chǔ)支撐。

從理論分析角度看，無論事故分級方法還是事故分級規(guī)則，都只是事故分級理論的“表象”，支撐該理論的“內(nèi)核”應該是事故分級體系，即無論以何種維度、采取何種分級方法，其背后都遵循著一套特定的事故分級體系，且越是科學、合理、操作性強的事故分級方法，其所遵循的事故分級體系就越完善、有效。事故分級理論中各因素間關(guān)系如圖7所示。

圖7 事故分級理論各因素間關(guān)系示意圖

3.2 城市軌道交通運營安全事故分級體系

基于事故分級現(xiàn)狀和分級方法，本文提出一種具有廣泛適用性的事故分級體系，如圖8所示。該體系的構(gòu)建思路是以前述事故分級體系理論為依據(jù)，總結(jié)影響不同事故分級規(guī)則和分級方法的核心要素，按照事故發(fā)生發(fā)展的特點及規(guī)律，綜合考慮事故造成的后果和影響程度，將事故分級體系劃分為傷損級、影響級、現(xiàn)象級3 個層級。各層級的定位和構(gòu)成要素如下：

（1）傷損級，即事故分級體系的最高級，主要對照《條例》規(guī)定，聚焦人員傷亡和財產(chǎn)損失兩大指標，并結(jié)合行業(yè)特點和監(jiān)管需要增加“輕傷人數(shù)”指標，特別是構(gòu)成3 人及以上輕傷、屬于群體性事件范疇的事故。

（2）影響級，即事故分級體系的中間層級，主要針對達不到傷損級，但已對運營安全和服務造成實質(zhì)性影響的事故，相關(guān)指標均可量化是其區(qū)別于現(xiàn)象級的重要特征，如影響運營服務的時間、影響人數(shù)、封閉車站數(shù)等。

（3）現(xiàn)象級，即事故分級體系的底層級，包括人員、設施設備、運營環(huán)境、管理4 個要素，主要針對沒有達到傷損級和影響級，但有關(guān)事故的發(fā)生已經(jīng)充分暴露出運營安全管理方面存在的問題，且該問題對保障運營安全屬于“不可接受”的范疇，需要及時采取針對性管控措施并全面排查整改。

圖8 事故分級體系

該事故分級體系是對國家有關(guān)規(guī)定和行業(yè)現(xiàn)狀的總結(jié)提煉，層級架構(gòu)和組成要素基本符合行業(yè)特點和事故發(fā)生規(guī)律，可作為判定城市軌道交通運營安全事故分級方法完整性、有效性的參考。

4 結(jié)語

本文通過對行業(yè)運營安全事故分級現(xiàn)狀的匯總梳理和對比分析，得到不同維度下事故的分級方法，并得出單層級后果型分級方法更適用于行業(yè)主管部門，多層級枚舉型或組合型更適用于運營單位的總體結(jié)論，同時結(jié)合行業(yè)特點和運營管理實際提出了一種可用于判定分級方法完整性和有效性的事故分級體系。由事故發(fā)生規(guī)律及特點分析可知，有關(guān)成果能夠為事故分級理論和分級體系評價研究，以及國家層面出臺統(tǒng)一規(guī)范的事故分級規(guī)定提供重要支撐。由于篇幅和項目研究進度等的影響，本文未針對事故分級體系展開論述，下一步，可通過建立一套精準有效的評價指標體系和評價方法，用于不同事故分級方法的比較選擇。