基于車輛行駛穩(wěn)定性的瀝青路面車轍閾值

洪正強(qiáng)，鄭彬雙，陳嘉穎，黃曉明

(東南大學(xué) 交通學(xué)院,江蘇 南京 211189)

車轍基本上分為4種類型，即流動型車轍、結(jié)構(gòu)型車轍、磨耗型車轍及密實(shí)型車轍.其中，結(jié)構(gòu)型車轍和流動型車轍具有較為顯著的斷面特征，且在實(shí)際路面使用中較為常見，容易導(dǎo)致路表積水，并引發(fā)車輛水漂現(xiàn)象等問題.然而，以往對于瀝青路面車轍只采用一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)作為養(yǎng)護(hù)修復(fù)的依據(jù)，例如，我國的JTJ 073.2—2001《公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，當(dāng)路面車轍深度大于15 mm時(shí)，應(yīng)進(jìn)行路面車轍的養(yǎng)護(hù)；美國加州交通運(yùn)輸部的《保養(yǎng)手冊》(Maintenance Manual) 中規(guī)定，當(dāng)車轍深度大于1英寸(25.4 mm)時(shí)進(jìn)行修正；美國華盛頓州交通運(yùn)輸部《瀝青路面的路表狀況字段等級手冊》(Pavement Surface Condition Field Rating Manual for Asphalt Pavements)和不列顛哥倫比亞省交通運(yùn)輸及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部《路面狀況評估手冊》(第5版)(Pavement Surface Condition Rating Manual,5th Ed.)對車轍嚴(yán)重程度的劃分也采取了統(tǒng)一指標(biāo)，忽略了不同路段、不同功能道路車轍狀況的差異性.因此，現(xiàn)行的各國規(guī)范不區(qū)分路段和車速，統(tǒng)一采用某一特定數(shù)值作為車轍臨界深度，會造成一定的行車危險(xiǎn)，也使車轍的養(yǎng)護(hù)修復(fù)效率下降，成本增加.

許多學(xué)者基于輪胎-路面接觸模型的特點(diǎn)，從路用性能方面著手進(jìn)行瀝青路面車轍的研究.ZHANG K.等[1]創(chuàng)新使用圓柱試樣進(jìn)行試驗(yàn)，并建立圓柱試樣與平板試樣的動穩(wěn)定度轉(zhuǎn)換公式，從動穩(wěn)定度DS(dynamic stability)層面給出了車轍閾值控制指標(biāo)計(jì)算方法.B.JAVILLA等[2]基于新的多應(yīng)力條件下分析模型，提出了車轍控制指標(biāo)RI(rutting index)與“增強(qiáng)效應(yīng)”的概念.也有很多研究者提倡使用路面車轍深度指數(shù)RDI(rutting depth index)、國際平整度系數(shù)IRI(international roughness index)等指標(biāo)作為計(jì)算評判標(biāo)準(zhǔn).G.P.ONG等[3]、T.F.FWA等[4-5]針對由車轍導(dǎo)致的車輛水漂現(xiàn)象，基于輪胎-路面有限元模型進(jìn)行車轍研究，提出定量分析車轍閾值.但以上研究都停留在瀝青路面的路用性能層面，沒有考慮車輛本身行駛穩(wěn)定性及行車體驗(yàn)方面的問題.

對于車輛行駛穩(wěn)定性的研究，研究者一般采用CarSim仿真軟件進(jìn)行模擬.CarSim能根據(jù)車輛動力學(xué)理論進(jìn)行建模，并且具有簡單的模型和清晰的子系統(tǒng)分配，其外接端口使其能與Matlab/Simulink進(jìn)行聯(lián)合仿真，因此在車輛模擬中得到廣泛應(yīng)用.GUO J.H.等[6]采用FSMC控制技術(shù)設(shè)計(jì)了直接橫擺力矩控制器，通過平均分配輪胎縱向力獲得橫擺力矩；利用CarSim模擬仿真驗(yàn)證了該方法使得車輛行駛具有較好的穩(wěn)定性.R.SHAHAB等[7]設(shè)計(jì)了一種基于模糊邏輯的協(xié)調(diào)策略來協(xié)調(diào)各子控制系統(tǒng)，即主動轉(zhuǎn)向、主動微分、主動制動和新型主動側(cè)傾控制系統(tǒng)，認(rèn)為車輛側(cè)滑角和橫擺角速度是橫向穩(wěn)定性的評價(jià)指標(biāo)，橫搖角、橫搖率和橫向載荷傳遞的組合被選為橫搖穩(wěn)定性的評價(jià)指標(biāo).CarSim仿真結(jié)果表明，該集成控制器能有效地恢復(fù)車輛在臨界狀態(tài)下的穩(wěn)定性.王國林等[8]利用Matlab/Simulink建立了3自由度的汽車非線性動力學(xué)模型，研究了汽車的行駛姿態(tài)，提出了提高車輛穩(wěn)定性的方法，即保持較低的行駛速度，適當(dāng)增加側(cè)傾轉(zhuǎn)向系數(shù)；同時(shí)也發(fā)現(xiàn)了側(cè)傾阻尼系數(shù)對行駛的平順性有較大影響.

綜上，目前道路工程管理和車輛工程管理之間信息不流通的情況十分普遍，這也是導(dǎo)致進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮車輛行駛穩(wěn)定性的原因.鑒于此，基于車輛行駛穩(wěn)定性，對不同條件下瀝青路面車轍閾值進(jìn)行研究.首先建立典型車輛模型和道路模型，道路模型包括路面線型、車轍斷面等；選取側(cè)向加速度、車廂側(cè)傾角、橫擺角速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、汽車制動距離及車道偏移距離作為穩(wěn)定性評價(jià)指標(biāo)，并規(guī)定相應(yīng)限值；在此基礎(chǔ)上，模擬分析車轍深度對車輛行駛穩(wěn)定性的影響，提出不同行駛條件下瀝青路面車轍閾值.

1 基于車輛動力學(xué)的整車-路面模型

1.1 整車模型參數(shù)設(shè)置

采用CarSim內(nèi)置的A-Class,Hatchback車輛模型進(jìn)行仿真模擬.具體物理參數(shù)見表1(數(shù)據(jù)來源為該車型默認(rèn)參數(shù)).CarSim軟件中車輛建?？梢暬缑嫒鐖D1所示.

表1 車輛模型物理參數(shù)

續(xù)表

圖1 CarSim中的車輛模型窗口

1.2 車輛運(yùn)動控制參數(shù)

根據(jù)JTG B01—2014《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和CJJ 37—2012《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，選取120 km·h-1(高速公路)與60 km·h-1(城市道路主干路)兩種車輛行駛速度.

根據(jù)許金良[9]的研究，轉(zhuǎn)向控制分別為超車變道和緊急避讓兩種情況，完成轉(zhuǎn)向的時(shí)間分別設(shè)置為3 s和1 s.CarSim中車輛兩種轉(zhuǎn)向行駛的軌跡如圖2所示.

圖2 CarSim中車輛兩種轉(zhuǎn)向行駛軌跡

制動控制分為正常制動和緊急制動兩種情況.緊急制動是在發(fā)生緊急避讓轉(zhuǎn)向時(shí)同時(shí)進(jìn)行.根據(jù)QCT 311—2018《汽車液壓制動主缸性能要求及臺架試驗(yàn)方法》中規(guī)定的汽車主缸(master cylinder)等級，并結(jié)合劉樹偉等[10]和吳勛[11]的試驗(yàn)研究，確定本研究中的車輛制動方式如下：正常制動指在時(shí)間為1.0 s內(nèi)，采用制動力從0至5 MPa線性增加的制動方式，1.0 s后開始施加5 MPa的常制動力；緊急制動指在時(shí)間為0.1 s內(nèi)，采用常制動力由0增加到8 MPa的制動方式，0.1 s以后施加8 MPa的常制動力.

1.3 車轍路面模型建立

根據(jù)JTG B01—2014和CJJ 37—2012的規(guī)定，模擬高速公路和城市道路主干路條件下的路面形態(tài)，路面寬度分別采取3.75 m(高速公路)和3.50 m(城市主干路)；根據(jù)JTG D20—2017《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》和CJJ 37—2012，彎道段上的圓曲線半徑和超高分別設(shè)置為1 000 m、10 %(高速公路)和300 m、4 %(城市主干路)，其平曲線最小長度經(jīng)計(jì)算符合要求.

根據(jù)之前的研究[12-14]，得到路面摩擦系數(shù)與速度的關(guān)系曲線如圖3所示.對于干燥路面，速度為60 km·h-1時(shí)，摩擦系數(shù)采用0.763；速度為120 km·h-1時(shí)，摩擦系數(shù)為0.710.對于潮濕積水路面(水膜厚度5 mm)，速度為60 km·h-1時(shí)，摩擦系數(shù)0.551；速度為120 km·h-1時(shí)摩擦系數(shù)為0.486.

圖3 路面摩擦系數(shù)與速度關(guān)系曲線

根據(jù)課題組實(shí)地勘測數(shù)據(jù)[15]和有限元模擬研究[16]，分析總結(jié)了車轍的形成發(fā)展規(guī)律，建立了結(jié)構(gòu)型和流動型的車轍.以1 mm為單位，最大深度從12 mm至20 mm，總共建立了18組車轍模型.最大深度為20 mm的車轍形狀如圖4所示.

圖4 CarSim中建立的兩種車轍形狀

車輛行駛穩(wěn)定性的控制條件如表2所示.在進(jìn)行模擬時(shí)將控制條件進(jìn)行兩兩組合，可以得到32種不同的行駛狀況.其中，制動方式和轉(zhuǎn)向方式一一對應(yīng)，即正常制動對應(yīng)超車變道，緊急制動對應(yīng)緊急避讓，不進(jìn)行兩兩組合.

表2 控制條件匯總

2 車輛行駛穩(wěn)定性評價(jià)指標(biāo)

車輛行駛穩(wěn)定性的影響因素非常多，如車輛的傳動系質(zhì)量、懸架結(jié)構(gòu)特征以及路面情況等等.傳統(tǒng)的車輛穩(wěn)定性評價(jià)方式主要有兩大類，一類是主觀評價(jià)方法，即通過駕駛員的駕駛體驗(yàn)和乘客的乘坐體驗(yàn)進(jìn)行評價(jià)；另一類則是通過選定參考指標(biāo)，利用測量儀器測出參考指標(biāo)的量值進(jìn)行判斷.

2.1 評價(jià)指標(biāo)選取

根據(jù)GB/T 6323—2014《汽車操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)方法》，評價(jià)車輛穩(wěn)定性的主要判斷指標(biāo)包括側(cè)向加速度、車廂側(cè)傾角、橫擺角速度及轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角等.由于車輛穩(wěn)定性試驗(yàn)未結(jié)合實(shí)際道路情況，未考慮到車輛行駛可能產(chǎn)生的危險(xiǎn)，故筆者提出另外兩個(gè)補(bǔ)充指標(biāo)：汽車制動距離和車道偏移距離.其中，車廂側(cè)傾角和橫擺角速度既是客觀評價(jià)指標(biāo)，也能直接被乘客感知.

2.2 評價(jià)指標(biāo)限值確定

1) 側(cè)向加速度.根據(jù)GB/T 6323—2014，對于總質(zhì)量不超過2.5 t的轎車、客車和貨車，側(cè)向加速度不應(yīng)超過9.8 m·s-2(即重力加速度g).

2) 車廂側(cè)傾角.GB 7258—2012《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》僅給出靜態(tài)側(cè)傾角限值，與本研究的行駛車輛的車廂側(cè)傾角有所區(qū)別，故不適用.參照基于大量試驗(yàn)數(shù)據(jù)的研究，陳松等[17]繪制了一條車廂側(cè)傾角與側(cè)向加速度的關(guān)系曲線，如圖5所示.圖中陰影區(qū)域內(nèi)為可接受的范圍，區(qū)域中心的紅色折線為理想關(guān)系線.故對于側(cè)傾角的評定，應(yīng)結(jié)合側(cè)向加速度一并進(jìn)行，并且最大不允許超過6°.

圖5 側(cè)傾角與側(cè)向加速度的關(guān)系曲線

3) 橫擺角速度.根據(jù)QC/T 480—1999《汽車操縱穩(wěn)定性指標(biāo)限值與評價(jià)方法》，對于總質(zhì)量不超過2.5 t的轎車、客車和貨車，車速為60 km·h-1時(shí)，平均橫擺角速度峰值限值為0.436 rad·s-1；車速為120 km·h-1時(shí)規(guī)范中沒有相應(yīng)指標(biāo)，經(jīng)過反復(fù)仿真試驗(yàn)，得出該速度下平均橫擺角速度峰值均不會超過0.209 rad·s-1，故車速為120 km·h-1時(shí)平均橫擺角速度峰值限值為0.209 rad·s-1.

4) 汽車制動距離.制動距離用停車視距表示，根據(jù)JTG B01—2014《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，車速為60，120 km·h-1時(shí)汽車制動距離限值分別為75，210 m.

5) 車道偏移距離.車道偏移距離指的是車輛實(shí)際行駛軌跡與預(yù)設(shè)軌跡的偏差距離.預(yù)設(shè)的車輛正常行駛軌跡在車道的中線，但車輛變道會有回正延遲的問題出現(xiàn)，特別是在緊急避讓的時(shí)候，無法保證及時(shí)回正，這可能會導(dǎo)致車輛跨越多條車道，甚至出現(xiàn)駛?cè)雽ο蜍嚨赖那闆r.而車轍的存在會使方向盤操控難度增加，增加跨越多車道的風(fēng)險(xiǎn).目前沒有規(guī)范或者組織、個(gè)人對這個(gè)偏移距離提出限制條件.為了在車輛超車變道和緊急避讓時(shí)保證其他車道車輛的安全，認(rèn)為對于變道方向所在一側(cè)車道的偏移距離不應(yīng)大于車道寬與車體最大寬度差值的一半.本研究中，車速為120 km·h-1時(shí)，車道寬為3.750 m，車體最大寬度為1.780 m，車道偏移距離不應(yīng)大于0.985 m；60 km·h-1時(shí)，車道寬3.500 m，車體最大寬度為1.780 m，不應(yīng)大于0.860 m.若出現(xiàn)彎道，還應(yīng)將加寬考慮在內(nèi).評價(jià)指標(biāo)限值匯總?cè)绫?所示.

表3 評價(jià)指標(biāo)限值匯總

3 瀝青路面車轍閾值計(jì)算

3.1 模型準(zhǔn)確性驗(yàn)證

由于篇幅所限，僅選擇行駛狀況組合為“車輛以120 km·h-1速度行駛在不具有車轍的干燥直線路面上，進(jìn)行超車變道后進(jìn)行正常制動”的一組為例，驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性，車輛行駛穩(wěn)定性評價(jià)的5項(xiàng)指標(biāo)模擬結(jié)果如圖6所示.其中，制動距離從前進(jìn)距離中獲取.由于車廂側(cè)傾角的判別與側(cè)向加速度有相關(guān)性，故將其和側(cè)向加速度在一個(gè)圖中進(jìn)行判斷，如圖6b所示.由于車輛的懸架系統(tǒng)具有穩(wěn)定車廂的功能，在轉(zhuǎn)向時(shí)會讓車廂側(cè)傾角的變化慢于側(cè)向加速度，以保證車上乘客的舒適性，特別是在彎道轉(zhuǎn)彎和超車變道這種慢速打轉(zhuǎn)向盤的情況下尤為明顯.基于側(cè)向加速度進(jìn)行判斷時(shí)，由于車廂側(cè)傾角具有一定的滯后性，故在經(jīng)過大量數(shù)據(jù)觀察之后，規(guī)定若偏差時(shí)間在0.25 s以內(nèi)不超限，則視為可忽略誤差.由圖6可知，5項(xiàng)指標(biāo)均在限值范圍內(nèi).

圖6 超車變道評價(jià)指標(biāo)變化曲線

其他行駛狀況組合下的模型驗(yàn)證結(jié)果表明，評價(jià)指標(biāo)均在限值范圍內(nèi).由于篇幅限制，僅分析摩擦系數(shù)與行駛速度對車輛行駛穩(wěn)定性的影響規(guī)律，仿真結(jié)果表明：① 摩擦系數(shù)的影響.隨著路面潮濕積水程度的增加，車體在超車變道、緊急避讓和制動的控制條件下都出現(xiàn)了一定的不穩(wěn)定性.側(cè)向加速度、車廂側(cè)傾角的變化范圍和最大值均減小，這是由于摩擦系數(shù)的減小導(dǎo)致了輪胎與地面的附著力減??；橫擺角速度的變化范圍和最大值均增大，這是由于摩擦系數(shù)減小，導(dǎo)致輪胎更容易出現(xiàn)打滑.② 行駛速度的影響.隨著行駛速度減小，車體在超車變道、緊急避讓和制動的控制條件下的不穩(wěn)定性明顯降低.側(cè)向加速度、車廂側(cè)傾角的變化范圍和最大值變化不大，這是由于控制兩個(gè)速度的行駛時(shí)間沒有改變，超車變道、緊急避讓的完成距離也相應(yīng)減小.橫擺角速度顯著提升，這是為了保證側(cè)向加速度和車體側(cè)傾角的穩(wěn)定所導(dǎo)致的.制動距離隨著車速減小而顯著減小.車道最大偏移距離隨著車速的減小而相應(yīng)地減小，隨著摩擦系數(shù)的減小而相應(yīng)地增大.車輛整體沿設(shè)定軌跡行駛的準(zhǔn)確性受到轉(zhuǎn)彎程度的嚴(yán)重影響.

經(jīng)過分析，側(cè)向加速度、車廂側(cè)傾角(都在2.0°以內(nèi))、橫擺角速度、汽車制動距離及車道最大偏移距離都在限值和穩(wěn)定范圍內(nèi)，發(fā)生數(shù)值波動時(shí)，波動峰值也沒有超出限值，表明路面模型是符合實(shí)際情況的，具有正確性和穩(wěn)定性.

3.2 車轍閾值控制指標(biāo)

基于以上建立的車轍模型，以預(yù)設(shè)深度為20 mm的結(jié)構(gòu)型車轍和流動型車轍作為研究對象，分別進(jìn)行車輛行駛穩(wěn)定性模擬試驗(yàn)，確定車轍閾值計(jì)算的控制指標(biāo).

1) 直線道路車轍模擬.圖7為直線路面部分情況超限指標(biāo)示例圖.由于存在結(jié)構(gòu)型車轍，車廂側(cè)傾角發(fā)生極大變化：在模型驗(yàn)證中，車廂側(cè)傾角最大值均不超過1.4°，但是在存在結(jié)構(gòu)型車轍的路面上，其最大值均超過了1.4°，并有許多接近2.0°.其原因是轉(zhuǎn)向時(shí)駛?cè)牖蝰偝鲕囖H時(shí)導(dǎo)致車身非常規(guī)晃動；同時(shí)，車廂側(cè)傾角在許多情況下都超出了側(cè)向加速度的限值，見圖7a，在車速v=120 km·h-1，摩擦系數(shù)μ=0.710，超車變道時(shí)車廂側(cè)傾角超限.這不僅是由于車身懸架彈簧在轉(zhuǎn)向時(shí)導(dǎo)致車廂產(chǎn)生滯后性，更是由于路面車轍給整車帶來的不穩(wěn)定性.

圖7 直線路面部分情況超限指標(biāo)示例圖

相比具有相同車轍深度的結(jié)構(gòu)型車轍，由于流動型車轍具有隆起部分，其寬度更寬，隆起部分會影響到相鄰車道，使相鄰車道的路面也發(fā)生一定程度的隆起，導(dǎo)致在絕大多數(shù)工況下出現(xiàn)側(cè)向加速度、車廂側(cè)傾角、橫擺角速度以及車道偏移距離最大值的增加.

研究發(fā)現(xiàn)，對于存在深度為20 mm流動型車轍的路面，車廂側(cè)傾角超出限值的情況非常常見，見圖7b.相比于結(jié)構(gòu)型車轍，流動型車轍路面在v=120 km·h-1，μ=0.486時(shí)，緊急避讓情況下車道最大偏移距離達(dá)到0.989 m，超出限值0.985 m，見圖7c；當(dāng)v=60 km·h-1，μ=0.551時(shí)，緊急避讓情況下車輛側(cè)向加速度最大值達(dá)到了1.003g，超出了限值g，見圖7d.

總之，對于不同車轍形態(tài)的直線路面，車輛行駛穩(wěn)定性變化規(guī)律可以總結(jié)如下：對于存在結(jié)構(gòu)型車轍的直線路段，車輛的行駛穩(wěn)定性主要由車廂側(cè)傾角反映，且需要和側(cè)向加速度一并進(jìn)行判斷；對于存在流動型車轍的直線路段，車輛的行駛穩(wěn)定性主要由側(cè)向加速度、車廂側(cè)傾角以及車道最大偏移距離反映.

2) 彎道車轍模擬.圖8為彎道路面部分情況超限指標(biāo)示例圖.對于存在結(jié)構(gòu)型車轍的彎道路段，在按設(shè)定路線超車變道情況下，車廂側(cè)傾角會有超出限值的現(xiàn)象(任何速度和摩擦系數(shù)情況)，如圖8a所示；在v=120 km·h-1，μ=0.486條件下，緊急避讓時(shí)也出現(xiàn)了車廂側(cè)傾角超出限值的情況，如圖8b所示.

圖8 彎道路面部分情況超限指標(biāo)示例圖

對于存在流動型車轍的彎曲路段，不論何種控制情況都出現(xiàn)了車廂側(cè)傾角超限.其原因是流動型車轍導(dǎo)致的路面突起引起車輛在轉(zhuǎn)向過程中車廂的不穩(wěn)定性.

在v=60 km·h-1，μ=0.551，緊急避讓的情況下，出現(xiàn)側(cè)向加速度最大值超出限值g的情況，該情況出現(xiàn)在8～9 s的波動段內(nèi)，見圖8c.

綜上，對于不同車轍形態(tài)的彎道路面，車輛行駛穩(wěn)定性變化規(guī)律如下：對于存在結(jié)構(gòu)型車轍的彎道路段，車輛行駛穩(wěn)定性主要取決于車廂側(cè)傾角最大值，同時(shí)側(cè)向加速度也有一定影響；對于存在流動型車轍的彎道路段，車輛行駛穩(wěn)定性主要由側(cè)向加速度及車廂側(cè)傾角最大值反映.表4為車轍閾值在不同條件下的控制指標(biāo).表中ay為側(cè)向加速度，Φ為車廂側(cè)傾角，l為車道最大偏移距離.

表4 車轍閾值在不同條件下的控制指標(biāo)

3.3 瀝青路面車轍閾值確定

由于不同路面模型的建立需要重新進(jìn)行設(shè)計(jì)和定義，難以保持車轍變化的連續(xù)性.為便于模型建立，模擬過程中以1 mm為一個(gè)車轍等級進(jìn)行觀測，即在深度20 mm車轍的研究基礎(chǔ)上，以深度為19，18，…，1 mm的順序進(jìn)行模型建立和模擬.當(dāng)所有指標(biāo)均回到合理范圍時(shí)，即說明該車轍深度為基于行駛穩(wěn)定性的車轍閾值.引入J.EISENMANN等[18]基于重復(fù)荷載試驗(yàn)所記錄的車轍模型數(shù)據(jù)，用以模擬車轍在不同深度下的寬度和隆起發(fā)展?fàn)顟B(tài)，進(jìn)行車轍道路模型的構(gòu)建.通過仿真分析結(jié)果，將不同控制情況下的基于車輛行駛穩(wěn)定性的瀝青路面車轍閾值列于表5.

表5 不同控制條件下瀝青路面車轍閾值

4 結(jié) 論

1) 考慮車輛行駛穩(wěn)定性的影響因素，結(jié)合車輛動力學(xué)理論，確定了車輛行駛的穩(wěn)定性評價(jià)指標(biāo)及指標(biāo)限值.采用CarSim軟件建立了車輛和路面模型，根據(jù)相關(guān)規(guī)范，驗(yàn)證了模型建立的正確性.

2) 通過預(yù)設(shè)20 mm深度的車轍，證明了在存在該車轍深度的路面上行駛時(shí)，車輛穩(wěn)定性受到影響.具體體現(xiàn)為側(cè)向加速度、車廂側(cè)傾角和車道最大偏移距離出現(xiàn)超限的情況，同時(shí)，橫擺角速度和制動距離并未發(fā)生超限.為此，通過后續(xù)調(diào)整結(jié)構(gòu)型和流動型車轍的深度和寬度，對指標(biāo)逐個(gè)進(jìn)行觀察，當(dāng)指標(biāo)恢復(fù)到限值以內(nèi)時(shí)，確定車轍閾值.

3) QC/T 480—1999《汽車操縱穩(wěn)定性指標(biāo)限值與評價(jià)方法》中，車速為60 km·h-1時(shí)，車輛橫擺角速度均不會超過限值0.436 rad·s-1，基于規(guī)范驗(yàn)證了模型的可靠性，并經(jīng)過反復(fù)仿真試驗(yàn)，得到車速120 km·h-1下平均橫擺角速度峰值不應(yīng)超過0.209 rad·s-1.

4) 確定了在速度、路段及干濕程度等不同的情況下的車轍閾值，表明在判斷某深度的車轍是否應(yīng)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)或修復(fù)時(shí)，采取的標(biāo)準(zhǔn)不可一概而論.這樣有利于更好地進(jìn)行路面管理，也能節(jié)省維修成本，提高養(yǎng)護(hù)效率.