城市軌道交通工程關鍵接口識別方法研究

琚倩茜，姜紅丙

城市軌道交通工程關鍵接口識別方法研究

琚倩茜，姜紅丙

(鄭州大學 管理工程學院，河南 鄭州 450001)

近年來，城市軌道交通工程接口數(shù)量和復雜度呈指數(shù)增長，項目建設后期產生了大量接口問題，實現(xiàn)關鍵接口早期識別對整體工程的按時保質驗收至關重要?；诮涌谌蝿彰枋霾⒍x城市軌道交通工程接口節(jié)點，基于DSM初步劃分工程接口關系，提出接口功能系數(shù)、接口成本系數(shù)和接口迭代系數(shù)3個接口節(jié)點重要度系數(shù)，在此基礎上構建基于灰色關聯(lián)投影評價的接口節(jié)點重要度模型，并結合案例驗證了該方法的有效性。研究成果能夠為城市軌道交通工程關鍵接口識別提供依據(jù)，同時豐富了當前接口管理理論體系。

接口管理；接口識別；城市軌道交通工程；DSM；灰色關聯(lián)投影評價。

美國建筑業(yè)協(xié)會(CII)將工程接口定義為2個或2個以上接口方之間的信息溝通及交付成果[1]。近年來，城市軌道交通工程的自動化和智能化程度迅速提升，不同專業(yè)之間的信息傳遞邏輯、功能聯(lián)動等各項協(xié)作關系越發(fā)復雜，工程接口的數(shù)量和復雜度呈指數(shù)增長。傳統(tǒng)工程接口識別主要依據(jù)接口矩陣粗略劃分不同子系統(tǒng)之間的接口關系。然而，業(yè)主方、設計方、各專業(yè)承包商、供貨商、監(jiān)理方、咨詢方、運營方等眾多參與方在技術、責任、時間與空間等多個維度存在大量早期難以識別的工程接口，大量接口問題在建設后期逐步顯化，導致不必要的成本浪費和工期拖延，直接影響城市軌道交通工程的按時保質驗收，嚴重的甚至可能影響運營安全。因此，在項目早期科學、全面的識別關鍵工程接口至關重要。針對上述問題，有學者嘗試從不同角度對工程接口進行了識別。Al-Hammad等[2?4]從不同參與方之間的組織接口角度，識別了建筑工程領域多參與方之間的19類接口問題；LIN[5]從參與方之間的接口信息溝通角度，基于web的接口管理系統(tǒng)實現(xiàn)了對工程接口的識別；丁烈云等[6]從城市軌道交通設備接口技術參數(shù)匹配的角度，探討了基于接口庫的地鐵工程接口識別與匹配方法；賈廣社等[7]基于復雜網絡方法，從工期優(yōu)化的角度進行了項目群工程接口的識別與優(yōu)化；Yeh等[8]基于WBS分解識別與劃分城市軌道交通復雜工程接口任務；Shokri等[9]基于圖論的方法識別了多參與方之間的工程接口網絡體系；Siao等[10]提出構建多級DSM的方法識別與劃分工程設計接口。上述研究初步探討了不同類型工程接口識別方法，但是總體上接口識別的角度較為單一，由于傳統(tǒng)接口識別方法的串行性、線性、割裂性等局限性，未考慮接口節(jié)點的不確定性，且針對城市軌道交通工程的接口識別方法較少，缺乏對關鍵接口科學、全面的識別方法。本文在現(xiàn)有研究的基礎上，以實現(xiàn)城市軌道交通工程接口早期精確識別為目標，基于接口任務細化了接口節(jié)點識別的基本單元，基于改進DSM初步識別工程接口，提出3個接口節(jié)點重要度系數(shù)，在此基礎上構建基于灰色關聯(lián)投影評價的接口節(jié)點重要度模型，最后結合案例驗證了本文方法的有效性和科學性。

1 基于接口任務DSM的工程接口 識別

城市軌道交通工程的各接口方分別在不同的時間節(jié)點介入項目，且存在大量的時間重疊與信息交互，各專業(yè)設計方之間、設備子系統(tǒng)承包商之間(如車輛、信號、環(huán)控、供電、通信、照明等)、土建承包商與設備承包商之間、設計方與相關承包商之間、承包商與供貨商之間等存在大量的工程接口，為了達成壓縮工期、節(jié)約成本、高效利用資源、多方協(xié)同工作的目標，工程界面上接口信息的交互過程非常復雜。設計結構矩陣(DSM)是一個階方陣，城市軌道交通工程傳統(tǒng)接口矩陣為0-1矩陣，依據(jù)特定接口管理需求劃分的相關接口方被標記在DSM的橫向和縱向網格中，接口關系在矩陣中被簡單賦值為二級制數(shù)值0或1：當網格所在的行元素和列元素之間存在接口關系，則該網格被賦值為1；反之，該網格被賦值為0(圖1)。如圖1示例，在8個子系統(tǒng)中，存在接口關系的子系統(tǒng)為S1-S2，S1-S6，S4-S2，S6-S2，S8-S2，S3-S5，S7-S5以及S6-S8。傳統(tǒng)接口關系矩陣能夠簡單、直觀的初步識別各專業(yè)/子系統(tǒng)之間的工程接口，但是其識別結果過于粗略，難以描述各接口方之間基于接口任務的信息交互，因此本文提出基于接口任務的DSM精確識別工程接口。

基于任務的DSM可更為直觀的表達矩陣中各個元素(活動或任務)之間的交互關系(串行、并行、耦合)，有利于對復雜項目進行可視化分析，目前已有學者利用基于任務的DSM方法解決設計接口問題[11?12]。如圖2所示，為了描述與分析不同接口方在其對應工程界面上的接口活動，本文將子系統(tǒng)承包商A的進度計劃中需要與子系統(tǒng)承包商B進行工程信息交互的單位工作任務表示為接口任務U1(接口任務即為最小接口活動單元)，對應于子系統(tǒng)承包商B的接口任務D1。接口任務之間的有向連接線以理想時間邏輯先后為依據(jù)，本文用接口任務之間的“接口節(jié)點”描述不同接口方之間的工程接口關系。假設存在工程接口關系的2個接口方分別為U和D，接口方U的接口任務為U1，U2，U3和U4，接口方D的接口任務為D1，D2，D3和D4，將U和D之間的接口節(jié)點體系由一個階設計結構矩陣DSM(,)′表示，其中，為工程界面上所有接口任務的總量，和分別表示矩陣元素(接口節(jié)點)的行序號和列序號，，∈1，2,…，(圖3)。

圖1 傳統(tǒng)接口矩陣示例

圖2 接口任務與接口節(jié)點

圖3 基于接口任務的DSM

2 接口節(jié)點重要度系數(shù)

城市軌道交通工程接口節(jié)點數(shù)量巨大、接口體系龐雜，在實際工程建設過程中難以對所有的接口節(jié)點進行實時管控，因此，本文定義并提出了3個接口節(jié)點重要度系數(shù)，作為進一步識別關鍵接口節(jié)點的依據(jù)，并基于改進的DSM識別和表達關鍵接口節(jié)點。

2.1 接口功能系數(shù)與接口成本系數(shù)

從系統(tǒng)工程的角度，城市軌道交通工程接口的核心作用是實現(xiàn)各子系統(tǒng)之間的聯(lián)動響應關系，不同的工程接口對應其關聯(lián)的系統(tǒng)功能。因此，基于價值工程相關原理，本文將接口節(jié)點的功能系數(shù)與成本系數(shù)作為關鍵接口節(jié)點識別的靜態(tài)指標。價值工程中的“價值”，是指作為某種產品所具有的功能與獲得該功能的全部費用的比值，基本公式為/，其中表示價值，表示功能，表示成本。接口節(jié)點的功能系數(shù)與成本系數(shù)的取值取決于接口節(jié)點關聯(lián)的接口任務功能系數(shù)與成本系數(shù)。

接口任務功能系數(shù)反映該接口任務對應子系統(tǒng)的功能實現(xiàn)對整體系統(tǒng)功能實現(xiàn)的重要程度，可由下式計算：

式中：為接口任務的功能系數(shù)；為接口任務的功能分值，由專家打分確定。

接口任務成本系數(shù)反映該接口任務成本占總成本的比重，可由下式計算：

式中：為接口任務的成本系數(shù)；為接口任務的成本。當為主導接口方(即接口節(jié)點信息交互只影響接口任務的實現(xiàn)，為配合接口方)，則接口節(jié)點功能系數(shù)(反映接口節(jié)點對整體系統(tǒng)功能實現(xiàn)的重要程度)的值為，接口節(jié)點成本系數(shù)的值為；當為主導接口方(即接口節(jié)點信息交互只影響接口任務的實現(xiàn)，為配合接口方)，則接口節(jié)點功能系數(shù)的值為，接口節(jié)點成本系數(shù)的值為；當和互為主導接口方(即接口節(jié)點信息交互同時影響接口任務和的實現(xiàn))，則接口節(jié)點功能系數(shù)取和的均值，接口節(jié)點成本系數(shù)的值取和的均值。

2.2 接口節(jié)點迭代系數(shù)

接口節(jié)點的本質功能是完成是接口任務之間的信息傳遞。在理想的工程情境下，接口任務之間的有向連接線以理想時間邏輯先后為依據(jù)(圖2)，而在實際執(zhí)行過程中，城市軌道交通工程接口節(jié)點信息交互的過程往往難以一次完成，需要進行多次循環(huán)和反饋，其本身是一個迭代的過程。信息在接口界面兩側反復流動，這個過程中產生了大量反饋信息，加劇了整體工程的不確定性，對應于接口節(jié)點狀態(tài)的動態(tài)變化(圖4)。接口成本系數(shù)和接口功能系數(shù)為反映基于預期設計或規(guī)劃目標的靜態(tài)系數(shù)，難以反映接口任務之間的信息動態(tài)交互強度及其引發(fā)的相關風險，因此，本文進一步引入接口節(jié)點迭代系數(shù)描述接口節(jié)點狀態(tài)變化的不確定性。

本文將接口節(jié)點的狀態(tài)分為未激活、實施、懸掛、沖突和關閉5種(圖4)。未激活狀態(tài)是指接口節(jié)點已生成，但上游和下游的接口任務均未開始執(zhí)行；在上游或下游接口任務開始之后，接口節(jié)點被激活，進入實施狀態(tài)；接口節(jié)點的懸掛狀態(tài)是指在實施過程中有接口方不能按計劃對界面另一側的接口需求進行及時反饋，直至產生新的接口響應，接口節(jié)點狀態(tài)隨即恢復至實施狀態(tài)；接口節(jié)點的沖突狀態(tài)是指上游或下游接口任務中發(fā)現(xiàn)錯誤，接口雙方對接口的當前屬性與處理方案產生分歧，直至重新達成一致并返工處理接口問題，接口節(jié)點狀態(tài)隨即恢復至實施狀態(tài)；接口節(jié)點的關閉狀態(tài)指上游和下游的接口任務均已完成，接口信息交互過程結束，接口節(jié)點隨即進入關閉狀態(tài)。

圖4 接口節(jié)點狀態(tài)動態(tài)變化

依據(jù)信息論和并行工程等相關理論，本文引入接口節(jié)點迭代系數(shù)描述該節(jié)點兩側信息交互的強度[13?14]。為了量化，首先作出如下假設：假設接口任務與接口任務之間預計交互反饋條接口信息，與任意一個接口信息相關聯(lián)的接口任務工作量為I，對應的接口任務總量為S，接口信息對關聯(lián)接口任務的影響因子為P，假設各個接口交付成果對接口任務的影響互相獨立。將接口任務和接口任務之間的所有接口交付成果對接口任務的影響概率疊加，即可得到接口節(jié)點迭代系數(shù)：

本文中“迭代”是指上游接口任務通過接口節(jié)點向主導接口任務反饋接口信息，而主導接口任務全部或部分完成之后，評估其執(zhí)行結果未達到預期目標，需要對上游接口任務全部或部分返工，而后重復前面的過程，直到主導接口任務達到預期目標為止(圖5)。接口節(jié)點迭代系數(shù)Iij反映接口任務之間的影響程度，接口節(jié)點迭代系數(shù)越大，工程界面上可能產生的迭代次數(shù)和返工越多，接口任務流程的不確定性越大，由此可能引發(fā)的成本和工期損失越大。這類接口節(jié)點需要重點監(jiān)控其實施過程。

圖6 基于改進DSM的接口節(jié)點重要度矩陣

2.3 基于改進DSM的接口節(jié)點重要度矩陣

本文在接口節(jié)點功能系數(shù)、接口節(jié)點成本系數(shù)和接口節(jié)點迭代系數(shù)3個量化指標的基礎上，提出基于改進DSM的接口節(jié)點重要度矩陣(圖6)。不考慮接口任務的時間順序，將DSM 的對角線元素表示為該接口任務的功能系數(shù)，上三角矩陣中的非零元素表示該接口節(jié)點的迭代系數(shù)，下三角矩陣中的非零元素表示該接口節(jié)點的成本系數(shù)。該矩陣在直觀識別接口關系的同時，量化表達接口節(jié)點重要度系數(shù)，為關鍵接口節(jié)點重要度排序奠定基礎。

3 基于灰色關聯(lián)投影評價的接口節(jié)點重要度模型

上文提出了3個反映接口節(jié)點重要程度的量化系數(shù)，并基于改進DSM的接口節(jié)點重要度矩陣直觀描述接口界面分布，本章進一步探討綜合3個接口節(jié)點重要度系數(shù)得到關鍵接口節(jié)點排序的方法，以實現(xiàn)項目早期關鍵接口節(jié)點識別，并對關鍵接口節(jié)點的懸掛和沖突狀態(tài)及時采取糾偏與協(xié)調措施，從而減少項目后期的各類接口問題。上文分析得到，城市軌道交通工程接口節(jié)點的狀態(tài)隨著工程界面上接口信息的迭代與交互處于一個動態(tài)變化的過程，接口節(jié)點具備不確定性。因此，城市軌道交通工程接口體系實質上是一個灰色系統(tǒng)，對關鍵接口的識別是一類灰色多屬性決策過程?；疑P聯(lián)投影評價模型是一種多目標決策與評價的方法，該方法將灰色理論與矢量投影原理相結合，能夠準確反映出各方案與理想方案之間的接近程度，以各方案在理想方案上的投影值大小為作為決策依據(jù)，從而避免了只考慮各個方案中的單一指標而引起的決策偏差，使得最終的評價結果更加科學和全面[15]。

本文基于灰色關聯(lián)投影評價模型，綜合接口節(jié)點功能系數(shù)、接口節(jié)點成本系數(shù)和接口節(jié)點迭代系數(shù)，構建城市軌道交通工程關鍵接口節(jié)點重要度模型，具體構建過程如下：

1) 節(jié)點方案判斷矩陣的構建及數(shù)據(jù)標準化。

本文將每個接口節(jié)點及其相關屬性視為一個評價方案，為了進行接口節(jié)點重要度評價，結合上文所示，接口節(jié)點有3個屬性，包括接口成本系數(shù)、接口功能系數(shù)和接口節(jié)點迭代系數(shù)，則接口節(jié)點可描述為a={FI, CI, I}。假設接口節(jié)點個數(shù)為，接口節(jié)點屬性個數(shù)為，則接口節(jié)點重要度評價初始判斷矩陣為(a)′。為了消除各個評價指標由于物理屬性和量綱不同而導致的不可對比性，需要對初始判斷矩陣中的指標數(shù)據(jù)進行標準化處理，得到標準化的判斷矩陣(b)′。由前文中各接口節(jié)點重要度指數(shù)的定義可知，接口成本系數(shù)CI，接口功能系數(shù)FI和接口節(jié)點迭代系數(shù)I均為正向指標，則有：

2) 構造灰色關聯(lián)判斷矩陣。

將標準化決策矩陣中各評價指標的最優(yōu)值組成參考方案0{0, CI,0}，而后得到各評價方案與參考方案的關聯(lián)度為：

3) 確定灰色關聯(lián)投影的權重。

決定工程節(jié)點重要度的3個指數(shù)的權重有差異，因此這里根據(jù)各指數(shù)對節(jié)點重要度的貢獻對灰色關聯(lián)判斷矩陣加權化處理?；诔鞘熊壍澜煌üこ剃P鍵接口識別的需求，本文基于專家經驗利用層次分析法確定各指數(shù)的權重，得到節(jié)點重要度評價指數(shù)的權重矢量集1，2，…，W)T。將各評價方案視為矢量，則各評價方案與理想方案之間存在夾角，此夾角稱為灰色關聯(lián)投影角，該夾角的余弦可由下式表達：

設評價方案A的模數(shù)為L：

4) 計算各方案的灰色關聯(lián)投影值并基于接口節(jié)點的重要度進行節(jié)點排序。

將接口節(jié)點方案i在參考方案上的投影值稱為灰色關聯(lián)投影值，該數(shù)值可準確反映各節(jié)點方案與理想方案之間的接近程度。S越大，表明該評價方案與參考方案越接近，即該方案對應的接口節(jié)點重要程度越高。灰色關聯(lián)投影值的大小為各方案的模數(shù)與灰色關聯(lián)投影角余弦的乘積：

4 案例分析

4.1 案例背景

為了驗證本文提出的城市軌道交通工程關鍵接口識別方法的有效性，利用前文所述的方法對國內某在建地鐵工程項目中的部分接口節(jié)點進行關鍵接口識別。該項目共有包括土建子系統(tǒng)、車輛子系統(tǒng)、信號子系統(tǒng)、軌道子系統(tǒng)、電力監(jiān)控子系統(tǒng)、照明子系統(tǒng)、火災報警子系統(tǒng)(FAS)、環(huán)控子系統(tǒng)(BAS)、綜合監(jiān)控子系統(tǒng)(ISCS)等在內的24個子系統(tǒng)。綜合監(jiān)控子系統(tǒng)(ISCS)是城市軌道交通工程在運營期的集成化數(shù)據(jù)監(jiān)控中心，隨著工程自動化水平的逐步提升，目前ISCS集成了大部分子系統(tǒng)的運營數(shù)據(jù)，與多個子系統(tǒng)存在接口關系，是關鍵接口識別的一個重點和難點。因此，本文選取該項目ISCS與BAS之間的部分工程接口作為案例研究對象，對關鍵工程接口節(jié)點進行識別與排序，并驗證結果的有效性。

4.2 ISCS與BAS之間關鍵接口識別過程

依據(jù)ISCS和BAS的子系統(tǒng)需求文件、子系統(tǒng)設計文件及相關接口協(xié)議文件，構建ISCS-BAS接口任務計劃，基于改進DSM的接口節(jié)點重要度矩陣，初步識別出47個接口節(jié)點的界面分布，依據(jù)本文提出的方法計算得到各個接口節(jié)點的接口成本系數(shù)、接口功能系數(shù)和接口節(jié)點迭代系數(shù)，而后基于灰色關聯(lián)投影評價的接口節(jié)點重要度模型，計算各接口節(jié)點重要度方案在參考方案上的投影值，投影值越大，對應的接口節(jié)點越重要。依據(jù)本文提出的方法，案例中ISCS與BAS之間的關鍵接口識別結果(排序前十位)如表1所示。

表1 關鍵接口節(jié)點識別結果

4.3 結果分析與效果驗證

由表1可知，本文方法識別出32號接口節(jié)點、5號接口節(jié)點和13號接口節(jié)點為最關鍵的3個節(jié)點。而后，該項目在設計階段召開了接口協(xié)調會，邀請了5位城市軌道交通接口管理經驗豐富的專家，包括業(yè)主方項目經理、ISCS項目經理和BAS項目經理，平均工程經驗超過10 a，通過專家打分法對47個接口節(jié)點進行關鍵性排序，將基于專家經驗的識別結果與本文提出的方法進行對比，結果如表2所示。

經對比分析可見，本文方法識別出的32號、5號、13號和40號接口節(jié)點均出現(xiàn)在5位專家排序列表中；8號和27號接口節(jié)點出現(xiàn)在4位專家排序列表中；7號接口節(jié)點出現(xiàn)在3位專家排序列表中；14號接口節(jié)點出現(xiàn)在2位專家排序列表中?？傮w上，與基于專家經驗的接口節(jié)點識別結果較為統(tǒng)一。進一步分析可見，32號、5號、13號和40號接口節(jié)點的功能系數(shù)較高，8號和27號接口節(jié)點成本系數(shù)較高，因此與專家經驗排序結果最為一致，而接口迭代系數(shù)較高的7號、6號、14號和19號接口節(jié)點較少出現(xiàn)在專家排序列表中，基于專家經驗的關鍵接口識別更多考慮的是接口的靜態(tài)屬性(功能和成本)，而對接口節(jié)點的不確定性(接口迭代系數(shù))考慮不足?；诒疚奶岢龅年P鍵接口識別方法，在該工程的建設過程中重點對排序前20的接口節(jié)點進行了重點管控，并對接口節(jié)點的早期偏差(懸掛和沖突狀態(tài))進行了及時的糾偏與協(xié)調，整體工程聯(lián)調并驗收完畢之后，ISCS和BAS承包商基于接口協(xié)調記錄對該工程在項目后期(聯(lián)合調試階段)的出現(xiàn)接口問題進行了統(tǒng)計，數(shù)據(jù)表明該項目比同類項目聯(lián)調階段的接口問題減少了近30%，進一步驗證了本文提出關鍵接口識別方法的科學性和有效性。

表2 本文關鍵接口節(jié)點識別結果與專家識別結果對比

5 結論

1)在傳統(tǒng)DSM接口矩陣的基礎上，從“接口任務”的維度定義了城市軌道交通工程的接口節(jié)點，細化了接口識別的“粒度”，基于接口任務的DSM提高了接口關系劃分與接口識別的精確度。

2) 提出的接口成本系數(shù)、接口功能系數(shù)和接口迭代系數(shù)從不同的維度全面表征、量化了接口節(jié)點的重要性，其中，接口迭代系數(shù)考慮了接口狀態(tài)的動態(tài)變化與信息交互，提高了早期工程接口識別的準確度。

3) 構建了基于灰色關聯(lián)投影評價的接口節(jié)點重要度模型，綜合3個接口節(jié)點重要度系數(shù)得到接口節(jié)點優(yōu)先級排序的方法，彌補了城市軌道交通工程傳統(tǒng)接口識別在識別屬性與維度上的單一性，提升了接口識別方法的科學性和系統(tǒng)性。

4) 基于案例驗證了基于改進DSM和灰色關聯(lián)投影評價的關鍵接口識別方法的有效性和科學性，研究結論證明，該方法可以為城市軌道交通工程接口早期識別提供有效的決策支持，依據(jù)接口節(jié)點排序對關鍵接口進行重點管控，可以有效減少建設后期的接口問題、避免不必要的返工與浪費。

5) 在理論層面上，本文的研究成果為復雜工程關鍵接口識別提供了新視角與新方法，豐富了當前接口管理理論體系。

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Research on key interface points identification for metro projects

JU Qianqian, JIANG Hongbing

(School of Management Engineering, Zhengzhou University, Zhengzhou 450001, China)

In recent years, the number of interfaces between sub-systems and the complexity of interface technology have increased dramatically. It is extremely difficult to identify interface points in the early stages. The interface problems in the later construction stages lead to unnecessary cost overrun and schedule overrun. The early identification of interface has become one of the key issues for the successful acceptance of the whole project. Based on the interface task, the interface matrix is defined to map the interface points of the whole metro project. The DSM method was adopted to preliminarily identify interface points, and three interface importance indexes (interface function index, interface cost index and interface iteration index) are given. A grey relation model was established to evaluate the importance of the interface points with the three indexes. A case study was implemented to verify the effectiveness of the key interface points identification method. The research provides a theoretical basis for key interface points identification of metro projects and enriches the interface management theory system.

interface management; interface identification; metro projects; DSM; grey relation model

TU71；F572

A

1672 ? 7029(2020)10 ? 2672 ? 08

10.19713/j.cnki.43?1423/u.T20191111

2019?12?11

國家自然科學基金青年基金資助項目(71801195)

琚倩茜(1987?)，女，河南鄭州人，講師，博士，從事復雜工程接口管理研究；E?mail：juqianqian800@126.com

(編輯 陽麗霞)