浙贛鐵路：支撐抗戰(zhàn)的鋼鐵動(dòng)脈

何廣華 何明圓

1937年9月，總長(zhǎng)1231公里，橫越浙贛湘三省的浙贛鐵路建成貫通，成為當(dāng)時(shí)長(zhǎng)江以南唯一的東西向跨省鐵路，在中國(guó)鐵路建設(shè)史上書寫了光輝的一頁。時(shí)人著文評(píng)論：“吾國(guó)鐵路，自京綏路而后，以中國(guó)資本中國(guó)人材完成之者，當(dāng)推浙贛鐵路?！?/p>

抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，浙贛鐵路是部隊(duì)給養(yǎng)、物資、兵力運(yùn)輸及安全撤離、轉(zhuǎn)移的大動(dòng)脈，它也因此成為敵我雙方爭(zhēng)奪的咽喉要道。在浙贛鐵路建成83周年之際，筆者查閱了大量相關(guān)資料，揭開這條百年老路雖塵封已久但不曾被忘懷的歷史。

浙贛鐵路的巨大戰(zhàn)略價(jià)值

浙贛鐵路雖然全線貫通于抗戰(zhàn)之初，其歷史卻可上溯到清朝末年。

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)之后，英國(guó)人曾向清政府提出修建杭州至廣信鐵路計(jì)劃。與此同時(shí)，日本也提出修筑閩浙贛鐵路計(jì)劃，其中有自南昌經(jīng)衢州至杭州的線路。稍后，立憲黨人湯壽潛提出了上海與廣州連接在一起的東南鐵道大計(jì)劃中的乙線，包含了杭（州）衢（州）之間共212公里。這是國(guó)人第一次明確提出建造浙贛鐵路的計(jì)劃。

民國(guó)時(shí)期，孫中山在《東南鐵路系統(tǒng)》一書中列有東方大港廣州干線，途經(jīng)杭州、桐廬、嚴(yán)州、衢州，抵達(dá)江西廣信。以上這些鐵路計(jì)劃，均因時(shí)局動(dòng)蕩而束之高閣。

1927年，國(guó)民黨元老張靜江出任浙江省政府主席。張靜江十分崇尚孫中山的實(shí)業(yè)計(jì)劃，主張優(yōu)先發(fā)展鐵路，聲稱要按孫中山的鐵路計(jì)劃，先修筑杭州到江山的鐵路，命名為杭江鐵路。

鑒于此前國(guó)內(nèi)多條鐵路建設(shè)計(jì)劃因經(jīng)費(fèi)短缺而胎死腹中，張靜江對(duì)線路進(jìn)行重新規(guī)劃，新的杭江鐵路將在錢塘以東，沿浦陽、金華兩江而行。這里地處兩江之間的分水嶺，地勢(shì)較低，容易穿過，可以節(jié)省工程造價(jià)。他又利用自己的特殊身份從中國(guó)銀行貸款270萬元，并以此為擔(dān)保募得公債400萬元，隨后又向杭州“四銀行團(tuán)”借款360萬。

1928年2月25日，浙江省政府委員會(huì)第207次會(huì)議決議通過浙江省杭江鐵路籌備處組織大綱，杭江鐵路拉開了浙江省自筑鐵路的序幕。1930年3月，杭江鐵路正式破土動(dòng)工。

1932年一·二八淞滬抗戰(zhàn)爆發(fā)，內(nèi)地大軍因交通不便調(diào)動(dòng)緩慢，無法奪取上海的戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)，成為最高當(dāng)局心中的隱痛。

“上海此次退卻，社會(huì)咸責(zé)政府未能積極應(yīng)援，不知援兵之不至，實(shí)由于運(yùn)輸之艱困。日本由長(zhǎng)崎到上海，只需24小時(shí)，自軍隊(duì)集中以至加入戰(zhàn)場(chǎng)，不出三日;而我大軍多在江西，兼程前進(jìn)亦需20天以上?！敝鞒终阙M路建設(shè)的浙江省建設(shè)廳廳長(zhǎng)曾養(yǎng)甫認(rèn)為浙贛鐵路是抗戰(zhàn)成敗的關(guān)鍵。

1934年1月1日，浙江省政府舉行了杭江鐵路通車典禮。

杭江鐵路的成功，激發(fā)出建造東南跨省大鐵路的靈感。當(dāng)時(shí)，東南用兵只能利用長(zhǎng)江航運(yùn)，對(duì)日作戰(zhàn)打到東南，長(zhǎng)江必將被日軍封鎖。若利用現(xiàn)成的杭江鐵路，由玉山向西延展500公里到萍鄉(xiāng)，就能接通粵漢鐵路，開辟出一條橫跨浙贛湘三省，與全國(guó)鐵路干線網(wǎng)銜接的東西向干線。

于是，杭江鐵路擴(kuò)張為浙贛鐵路。第一步跨越浙贛省界修到玉山;第二步由玉山展筑，經(jīng)南昌橫越贛北接通萍鄉(xiāng)，是為玉萍段;第三步則是接通萍鄉(xiāng)至株洲的株萍鐵路（1905年通車），與粵漢鐵路對(duì)接。

中國(guó)銀行總經(jīng)理張嘉璈親自出馬協(xié)調(diào)各方，談成當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最大的建設(shè)投資案。浙贛兩省合組“浙贛鐵路工程公司”負(fù)責(zé)工程，鐵道部、財(cái)政部與浙江省政府則發(fā)行2400萬公債作為投資抵押。中國(guó)銀行聯(lián)合金城、上海商業(yè)、浙江興業(yè)、新華信托、江西裕民五家大銀行與郵政儲(chǔ)金匯業(yè)局，合組銀團(tuán)聯(lián)貸800萬大洋。

外資也熱心加入，德國(guó)鋼鐵名廠奧脫華爾夫公司墊借價(jià)值800萬的鐵路材料，使工程能立即上馬。1935年12月，張嘉璈出任鐵道部長(zhǎng)，浙贛鐵路展筑更為順暢。

地方鐵路上升為全國(guó)干線，工程質(zhì)量也得改。玉萍段使用干線規(guī)格重軌，原以輕軌鋪成的杭江段也將輕軌拆除，全線改換63磅重軌。

浙贛鐵路于1936年修到南昌，1937年9月筑到萍鄉(xiāng)，與江西原有的萍（鄉(xiāng)）株（洲）接軌成功，從此打開了浙、贛、湘三省關(guān)山隔阻，為國(guó)家增添了1000余公里鐵路。淞滬會(huì)戰(zhàn)打響后，浙贛鐵路向前方輸送了大批兵員物資，沉重打擊了侵略者的囂張氣焰，粉碎了日本“三個(gè)月滅亡中國(guó)”的計(jì)劃。

錢塘江大橋貫通浙贛鐵路

說到浙贛鐵路，不能不提錢塘江大橋。

當(dāng)浙贛鐵路延伸到江西境內(nèi)，很快修到南昌時(shí)，主持工程的曾養(yǎng)甫始終被一件事困擾：從杭州向西的浙贛鐵路建設(shè)固然順利，向北與上海之間也早就有了鐵路，但這兩條路都被滾滾錢塘江水所隔，限制了浙江省的交通不說，還對(duì)全國(guó)國(guó)防與經(jīng)濟(jì)造成了障礙。

為了破解這一瓶頸，曾養(yǎng)甫請(qǐng)出北洋大學(xué)教授茅以升，要這位校友設(shè)計(jì)一座橫跨錢塘江的大橋。

茅以升抵達(dá)杭州后，聽到了這樣一個(gè)“典故”：杭州人若講起某件事絕對(duì)辦不成時(shí)便說“除非能在錢塘江上架座橋”。那潮頭壁立的錢塘江大潮和隨水流變化不定的流沙，曾令不少欲在此建橋的外國(guó)工程師望而卻步，他們甚至酸酸地?cái)嘌裕骸澳茉阱X塘江上造大橋的中國(guó)人還沒出生?！?/p>

茅以升沒有把這些話當(dāng)真，他和曾養(yǎng)甫約定，一人負(fù)責(zé)經(jīng)費(fèi)，一人負(fù)責(zé)工程，二人共同努力，一定把橋造起來。

1934年11月11日，錢塘江大橋開工典禮正式舉行。

修建大橋遇到的第一個(gè)困難是打樁。為了使橋基穩(wěn)固，茅以升采用抽江水在厚硬泥沙上沖出深洞再打樁的“射水法”，使原來一晝夜只打1根樁提高到可以打30根樁，大大加快了工程進(jìn)度。

建橋遇到的第二個(gè)困難是水流湍急。上游山洪暴發(fā)，下游錢塘潮涌，難以施工。茅以升發(fā)明了“沉箱法”，將鋼筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱里的水，工人在箱里挖沙作業(yè)，使沉箱與木樁逐步結(jié)合為一體，沉箱上再筑橋墩。

第三個(gè)困難是架設(shè)鋼梁。茅以升采用了巧妙利用自然力的“浮運(yùn)法”，潮漲時(shí)用船將鋼梁運(yùn)至兩墩之間，潮落時(shí)鋼梁便落在橋墩之上，省工省時(shí)，工程進(jìn)度大大加快。

1937年9月26日，中國(guó)人設(shè)計(jì)建造的第一座現(xiàn)代化鐵路公路兩用橋——浙贛鐵路錢塘江大橋鐵路線建成通車，同年11月17日，公路通車。

令人唏噓的是，因上海陷落，杭州危在旦夕，12月23日，為阻止日寇南侵，通車僅89天的錢塘江大橋被炸毀。當(dāng)晚，茅以升在書桌前寫下了八個(gè)大字：“抗戰(zhàn)必勝，此橋必復(fù)”。

浙贛鐵路曾三度遭到破壞

1938年10月，廣州、武漢相繼失守，阻斷了江上通道，東南前線運(yùn)兵及物資與人員撤離的重任全落在了浙贛鐵路線上。因此，浙贛鐵路被日軍視為眼中釘、肉中刺，必欲除之而后快。

1939年2月6日，日軍華中派遣軍司令部制定《對(duì)南昌作戰(zhàn)要領(lǐng)》，提出以“割斷浙贛鐵路，切斷江南之安徽省及浙江省方面中國(guó)軍隊(duì)主要聯(lián)絡(luò)線為目的”。此后日軍飛機(jī)頻繁轟炸浙贛鐵路。

1939年3月，日軍攻占南昌，浙贛鐵路被攔腰截?cái)唷?/p>

為阻擋日軍進(jìn)犯，3月28日浙贛西段拆軌破路，東拆至東鄉(xiāng)，西拆至樟樹，未及運(yùn)出的，都投入池塘或埋入地下，或使之塌陷江底以阻塞航道，構(gòu)成“江防工事”。至6月，浙贛線西線南昌至株洲間400余公里線路、橋梁均徹底破壞。浙贛鐵路僅剩梁家渡以東、諸暨以西的435公里繼續(xù)維持運(yùn)輸。

1942年5月15日，日軍發(fā)動(dòng)浙贛線戰(zhàn)役，從寧波和南昌出動(dòng)兵力10余萬，東西夾攻浙贛鐵路。金華、蘭溪、衢州、進(jìn)賢、玉山相繼失守，浙贛鐵路兩端均無出路，所有機(jī)車、客貨車、機(jī)廠等無法撤退。鐵路工人自行對(duì)其破壞，以免資敵，所余未拆的軌枕亦全部拆毀。浙贛鐵路局局長(zhǎng)張自立帶領(lǐng)員工8000余人退至福建崇安、建陽，至此浙贛鐵路全線毀損殆盡。

對(duì)此，浙贛鐵路工務(wù)處長(zhǎng)包煜文在日記中寫道：“1942年6月15日，倭寇竄擾本路。本路奉令于今日全線各大橋、各機(jī)車、各車次予以破壞，免被敵用，全線放棄，員工及家屬疏散，各自走避?！?/p>

1942年8月上饒、玉山光復(fù)，浙贛鐵路員工陸續(xù)返回。11月成立玉山鐵路辦事處，收容員工2000余人，由包煜文負(fù)責(zé)，組織員工修復(fù)江山至上饒間85公里路段。由于枕木奇缺，鋪軌緩慢，又無運(yùn)輸收入來源，經(jīng)費(fèi)困難，鐵路員工僅以稀粥、紅薯度日。

1943年3月11日，國(guó)民政府從重慶匯來復(fù)路工程款940萬元，加快了復(fù)路進(jìn)度。1944年元旦，江山至上饒的85公里修復(fù)通車。

1945年日本投降后，浙贛鐵路局于9月派員隨中國(guó)軍隊(duì)接管浙贛線，并著手戰(zhàn)后修復(fù)。1946年5月1日，浙贛鐵路局恢復(fù)，并成立南萍、萍株等工程處，負(fù)責(zé)各段線路的修復(fù)改善工程。當(dāng)時(shí)測(cè)算全線修復(fù)需款783億余元，此外尚需從國(guó)外進(jìn)口材料：橋梁鋼材15404噸、鋼軌及配件127935噸、枕木205萬根、水泥87000桶，料款之巨，幾乎等于建筑新線的經(jīng)費(fèi)。

由于浙贛鐵路在二戰(zhàn)中為反法西斯作出了巨大貢獻(xiàn)和犧牲，戰(zhàn)后，聯(lián)合國(guó)善后救濟(jì)總署協(xié)助中國(guó)修復(fù)浙贛鐵路。到1948年8月，浙贛線全線基本修復(fù)投入運(yùn)營(yíng)。

1949年5月至7月，國(guó)民黨軍隊(duì)敗退時(shí)對(duì)浙贛鐵路從北到南、從東到西大肆破壞，從九江賽城湖到萍鄉(xiāng)，炸毀橋梁近33座。浙贛鐵路又一次遭受破壞，鐵路運(yùn)輸再次中斷。

1949年5月南昌解放，浙贛線修復(fù)工程開始進(jìn)行，鐵路實(shí)行軍事管制。同年10月，中國(guó)人民解放軍鐵道工程團(tuán)2000余名官兵趕赴浙贛鐵路樟萍段參與搶修橋梁。浙贛線各橋與線路于當(dāng)年12月10日前修復(fù)。

浙贛鐵路的犧牲與貢獻(xiàn)

1937年8月13日，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中最慘烈的大型會(huì)戰(zhàn)在淞滬打響，中國(guó)軍隊(duì)傷亡巨大。12月10日，1000多名前線醫(yī)院無力收治的重傷兵擠滿了浙江省地方重傷醫(yī)院，醫(yī)院正在實(shí)施大手術(shù)，卻接到了緊急撤退命令。

若是五年前，這次撤退將是長(zhǎng)達(dá)一星期的舟車勞頓，剛開刀的傷兵連床都下不了，存活率可想而知。然而，全線通車不到三個(gè)月的浙贛鐵路創(chuàng)造了奇跡。1000多名重傷兵被醫(yī)護(hù)人員抬上擔(dān)架，深夜上了火車，次日中午就安全抵達(dá)200里外的后方。

“浙贛運(yùn)輸能力原甚薄弱，但經(jīng)改善工程、增撥機(jī)車車輛以后，其運(yùn)力乃隨抗戰(zhàn)之進(jìn)展而益加強(qiáng)。對(duì)于滬杭、徐州、漢口、德安各處會(huì)戰(zhàn)，大量軍運(yùn)均能擔(dān)當(dāng)而無貽誤。傷兵難民及客貨運(yùn)亦未嘗停滯。”曾任浙贛鐵路局副局長(zhǎng)的金士宣回憶稱，自抗戰(zhàn)軍興至1939年3月南昌淪陷，“全路通車之兩年期間，部隊(duì)運(yùn)送約有200萬，補(bǔ)給運(yùn)輸亦近100萬噸。難民由滬杭甬一帶撤退西來者，不計(jì)其數(shù)?！?/p>

從1937年底到1939年3月，浙贛鐵路開運(yùn)軍用列車1700次，運(yùn)送軍隊(duì)150萬人次，軍需品23萬噸，傷兵6萬人，商貨23萬噸。此外，每日還開行金華至株洲、南昌至長(zhǎng)沙、南昌至桂林的客車。津浦、京滬、滬杭甬等路的所有撤退材料、鋼軌、機(jī)車車輛無不經(jīng)由浙贛鐵路搶運(yùn)后方?？梢哉f，在1942年之前，中國(guó)軍隊(duì)能維持皖、浙、閩、贛數(shù)省連成一片，浙贛鐵路居功至偉。

抗戰(zhàn)時(shí)期，浙贛鐵路更是發(fā)揮了意想不到的戰(zhàn)略奇效。

1938年10月，廣州淪陷，日本封鎖中國(guó)沿海。中國(guó)依靠進(jìn)口軍火作戰(zhàn)，用于采購(gòu)軍火的易貨物資大半產(chǎn)于華中各省，如東南丘陵的茶葉與桐油，湖南的銻與贛南的鎢。這些物資原利用長(zhǎng)江船運(yùn)上海出口，戰(zhàn)時(shí)長(zhǎng)江航線中斷，內(nèi)地貨物運(yùn)不到上海。浙贛鐵路適時(shí)補(bǔ)上缺口，鋪成綿密的陸路聯(lián)運(yùn)線，接通浙東沿海大小港口。寧波、臺(tái)州與溫州三大港雖已被嚴(yán)密封鎖，但浙東沿海數(shù)不清的港汊漁村匯成巨大海運(yùn)力量，舟山轉(zhuǎn)口，上海租界卸貨，易貨物資源源向歐美輸出，換回軍火物資，為抗日持久作戰(zhàn)奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。

浙贛鐵路也拯救了東南各省千萬老百姓。當(dāng)時(shí)，內(nèi)地缺鹽，沿海缺糧，長(zhǎng)江航運(yùn)中斷，東南各省原本必定出現(xiàn)饑荒鹽難。浙贛鐵路卻輕松調(diào)濟(jì)物資，浙鹽內(nèi)運(yùn)江西、湖南，贛米東運(yùn)浙江，10余萬噸鹽糧調(diào)撥，穩(wěn)住大后方民生。

浙贛鐵路為中國(guó)抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利也作出了巨大犧牲。

據(jù)《江西鐵路百年圖志》副主編劉建平介紹，浙贛鐵路玉南段修筑時(shí)員工犧牲巨大。統(tǒng)計(jì)顯示，從1934年開始，兩年中筑路員工死于戰(zhàn)亂、水災(zāi)、疫病者達(dá)2000多人。

1940年4月，浙贛鐵路局曾在玉山豎起一塊“浙贛鐵路抗戰(zhàn)殉職員工紀(jì)念碑”，上刻碑文和66名烈士英名，以“宣彰其功烈，用勵(lì)來茲”。

中華人民共和國(guó)成立后，經(jīng)過改造擴(kuò)建，浙贛鐵路成為我國(guó)“四縱四橫”主要干線中南部的重要“一橫”，連接我國(guó)最重要的貫通南北的京廣、京九兩大干線，是長(zhǎng)江三角洲與珠江三角洲經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要紐帶，推動(dòng)了浙、贛、湘三省工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，方便了沿線人民群眾的生活，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)意義重大，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益顯著。

如今，浴火重生的浙贛鐵路默默守護(hù)著沿線人民，這條百年老路的故事仍被反復(fù)提及。

編輯/王堯