軌道交通接駁設(shè)施規(guī)劃思考

鄧自闖 李婷

摘 ?要：系統(tǒng)論述并評估了深圳市軌道三期交通接駁設(shè)施規(guī)劃實施效果。結(jié)合國內(nèi)外先進(jìn)城市經(jīng)驗，提出應(yīng)加快軌道交通接駁設(shè)施規(guī)劃由粗放式向精細(xì)化轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步提高接駁規(guī)劃的科學(xué)性、合理性，對主要交通接駁設(shè)施規(guī)劃要點進(jìn)行提煉總結(jié)，從而進(jìn)一步提高深圳市軌道、公交、慢行一體化接駁水平，也為其他城市提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：接駁設(shè)施、一體化接駁、精細(xì)化

0引言

在軌道線路逐步成網(wǎng)的背景下，合理規(guī)劃設(shè)置軌道交通接駁設(shè)施可進(jìn)一步促進(jìn)軌道、公交、慢行交通方式的一體化融合，對于完善城市公共交通系統(tǒng)，提高公共交通整體效能，提升公交出行吸引力具有重要意義。長期以來，研究視角多關(guān)注于軌道交通客流預(yù)測[1]、不同接駁方式對乘客出行滿意度的影響程度分析[2]、軌道交通接駁方式選擇[3]等，鮮有文章深入研究具體規(guī)劃布局要求等方面。本文在前人研究基礎(chǔ)上，結(jié)合對深圳市軌道三期交通接駁設(shè)施規(guī)劃的實施效果評估，提出了各類軌道交通接駁設(shè)施的規(guī)劃重點及要求，并提出接駁設(shè)施規(guī)劃應(yīng)深入對接軌道主體工程方案，進(jìn)一步提高接駁設(shè)施規(guī)劃科學(xué)性、合理性及可實施性。

1 深圳市軌道三期交通接駁設(shè)施規(guī)劃實施評估

1.1規(guī)劃情況介紹

主要對軌道三期（6、10號線）及三期修編延長線（2、3、4、5、9號線）共78個站點周邊1km范圍內(nèi)的接駁設(shè)施進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)劃。主要內(nèi)容包括新改建道路28條、公交場站35處、優(yōu)化公交接駁線路4條、公交?？空?69處、小汽車即停即走泊位114處、自行車停放區(qū)369處、風(fēng)雨連廊14.16km、自行車道14.78km、地鐵指引標(biāo)牌526處以及人行過街設(shè)施17處。（數(shù)據(jù)來源于《深圳市軌道三期（6、10）號線及修編延長線（2、3、4、5、9號線）交通接駁設(shè)施規(guī)劃》）

1.2實施效果評估

根據(jù)實地調(diào)查與相關(guān)資料收集情況，從建設(shè)進(jìn)度上來看，深圳市軌道三期接駁設(shè)施建設(shè)進(jìn)展總體情況較好，接駁道路、公交?？空?、自行車停車場、一體化指引標(biāo)牌等基本按規(guī)劃要求完工，但其他設(shè)施進(jìn)展緩慢，如公交場站建成0處、即停即走泊位建成率僅15%、風(fēng)雨連廊建成率僅2%左右。從實際使用性來看，規(guī)劃公交場站均為結(jié)合周邊城市更新項目配建，距離軌道車站出入口距離較遠(yuǎn)，難以滿足無縫銜接要求;即停即走泊位的設(shè)置一方面影響正常道路交通運行及公交車進(jìn)出站，另一方面也不利于小汽車停放管理;部分自行車道不連續(xù)或?qū)挾冗^窄，導(dǎo)致自行車與行人或機(jī)動車混行，造成交通安全隱患;部分站點規(guī)劃地面非機(jī)動車停車泊位難以滿足實際停放需求，導(dǎo)致非機(jī)動車占用慢行道停放，影響站點周邊慢行環(huán)境及安全。

1.3問題分析

根據(jù)對深圳市軌道三期交通接駁設(shè)施規(guī)劃實施的評估，分析總結(jié)現(xiàn)狀接駁設(shè)施規(guī)劃存在如下問題：

（一）規(guī)劃新增公交場站供給形式單一，均為配建式場站，難以把握建設(shè)時序，同時更新地塊與軌道站點出入口距離較遠(yuǎn)，難以實現(xiàn)與軌道站點的無縫銜接。

（二）自行車道未連線成網(wǎng)，存在斷頭或?qū)挾冗^窄的銜接不暢節(jié)點，實用效果不理想，非機(jī)動車仍需與行人或機(jī)動車混行，存在一定安全隱患。

（三）受地面空間條件限制，部分站點地面自行車停放區(qū)難以滿足停放需求，非機(jī)動車占用慢行空間亂停亂放，影響慢行環(huán)境同時具有一定安全隱患。

（四）即停即走泊位的設(shè)置影響正常道路交通運行，同時使用效果不佳。

（五）受地下管線影響，規(guī)劃風(fēng)雨連廊難以落地實施。

2 國內(nèi)外經(jīng)驗借鑒

（1）新加坡

共設(shè)置200多公里風(fēng)雨連廊，保證軌道車站與周邊公交設(shè)施及大型居住區(qū)之間無縫銜接，在軌道車站出入口周邊就近布置公交、巴士等接駁設(shè)施，換乘方便。

（2）日本東京

車站周邊就近設(shè)置公交場站、P+R場站，滿足公交接駁及小汽車停車換乘需求;結(jié)合車站主體設(shè)置一體化地下自行車停車場，解決自行車停放問題。

（3）中國香港

設(shè)置一體化全天候的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，形成地上、地面、地下三維一體的慢行交通系統(tǒng)，保障慢行網(wǎng)絡(luò)安全、連續(xù)、舒適、便利。

3 關(guān)于軌道交通接駁設(shè)施規(guī)劃的思考

3.1規(guī)劃策略

（一）與地鐵主體工程設(shè)計、建設(shè)相結(jié)合，挖潛接駁設(shè)施用地

充分結(jié)合地鐵主體工程建設(shè)，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計銜接，利用地鐵回填空間、渡線、折返線等空間設(shè)置地下一體化公交場站及自行車停車場。

（二）以車站功能及需求預(yù)測為基礎(chǔ)，合理測算設(shè)施規(guī)模

按照車站服務(wù)功能將車站類型劃分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)中心站和一般站，結(jié)合車站各出入口不同交通方式需求預(yù)測，測算不同設(shè)施規(guī)模需求。

（三）與軌道施工退場相契合，保障接駁設(shè)施同步啟用

與軌道主體工程及周邊其他相關(guān)規(guī)劃、建設(shè)項目相銜接，明確劃分實施時序，避免重復(fù)建設(shè)造成投資浪費。

3.2接駁規(guī)劃重點

結(jié)合深圳市軌道三期交通接駁設(shè)施規(guī)劃實施效果，進(jìn)一步深化后續(xù)軌道交通接駁設(shè)施規(guī)劃，提出如下重點考慮事項：

（一）針對地鐵主體工程，提出出入口設(shè)計優(yōu)化方案

深入研究地鐵主體工程方案，針對出入口設(shè)計占用慢行空間及無障礙設(shè)施考慮不足的問題，提出可行的優(yōu)化改善建議。同時根據(jù)車站周邊建筑客流需求，規(guī)劃設(shè)置車站與周邊大型建筑之間的銜接通道。

（二）多方式供給場站用地，保障軌道、公交無縫銜接，滿足非機(jī)動車停放需求

盡量設(shè)置公交場站，優(yōu)先考慮利用地下回填空間或渡線、折返線設(shè)置一體化公交場站或自行車停車場，并在地鐵初步設(shè)計時同步考慮一體化場站規(guī)劃設(shè)計方案。同時可結(jié)合周邊建筑或城市更新項目，規(guī)劃新增配建公交場站，多方式保障場站供給。

（三）試點規(guī)劃建設(shè)地下立體機(jī)械式自行車停車庫，減少非機(jī)動車地面停放壓力

借鑒成都市牛市口地鐵站地下立體機(jī)械式自行車停車庫規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗，在自行車停放需求較大的車站出入口周邊試點規(guī)劃建設(shè)地下立體機(jī)械式自行車停車庫。規(guī)劃過程中充分對接地鐵主體工程初步設(shè)計，在前期管線遷改時同步預(yù)留地下立體機(jī)械式自行車停車庫實施條件。

（四）完善風(fēng)雨連廊銜接，保證全天候無縫接駁

規(guī)劃風(fēng)雨連廊連接軌道出入口與公交車站及周邊學(xué)校、醫(yī)院等大型人流集散點，保證全天候無縫接駁。同時充分對接前期工程，在管線遷改、恢復(fù)時同步預(yù)留風(fēng)雨連廊基礎(chǔ)，保障風(fēng)雨連廊可實施性。

（五）科學(xué)合理設(shè)置即停即走泊位，減少對交通運行影響，提高泊位利用效率

考慮僅在醫(yī)院、火車站等出租車需求量較大的區(qū)域周邊合理設(shè)置即停即走泊位，滿足多樣化出行需求。

（六）設(shè)置獨立自行車道，保障非機(jī)動車獨立路權(quán)

新建道路應(yīng)合理規(guī)劃道路斷面，盡可能設(shè)置人、非、機(jī)分隔的道路斷面，改擴(kuò)建道路有條件的設(shè)置人、非、機(jī)隔離的道路橫斷面，條件有限時盡可能設(shè)置機(jī)非共板隔離的自行車道。

4 結(jié)語

本文在系統(tǒng)分析評估深圳市軌道三期交通接駁設(shè)施規(guī)劃的基礎(chǔ)上，充分結(jié)合國內(nèi)外城市先進(jìn)經(jīng)驗，提出軌道交通接駁規(guī)劃重點應(yīng)從反思地鐵主體工程設(shè)計方案、挖潛地鐵主體工程地下空間設(shè)置一體化公交場站及自行車停車場、引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)設(shè)置地下立體機(jī)械式自行車停車庫、規(guī)劃獨立自行車道保障非機(jī)動車路權(quán)、加強(qiáng)風(fēng)雨連廊規(guī)劃方案與前期工程對接保障可實施性等方面著手，進(jìn)一步深化規(guī)劃方案深度，保障相關(guān)設(shè)施可實施性及實用性，切實提高軌道、公交、慢行融合程度，提升公共交通服務(wù)水平。鑒于篇幅限制，本文對實施機(jī)制保障方面論述較少，在后續(xù)研究中將進(jìn)一步分析如何從實施機(jī)制層面保障交通接駁設(shè)施按規(guī)劃高質(zhì)量、高品質(zhì)落地實施。

參考文獻(xiàn)

[1]王沖， 郭建民， 王一鳴， & 于曉樺. （2018）. 軌道接駁客流預(yù)測模型研究. 山東建筑大學(xué)學(xué)報， v.33;No.154（06）， 47-53.

[2]姜珊. 基于乘客出行感知的軌道交通接駁設(shè)施評價研究. （Doctoral dissertation， 長安大學(xué)）.

[3]左紹祥. 慢行交通與城市軌道交通接駁行為選擇與優(yōu)化研究. 長安大學(xué).