北極東北航道經(jīng)濟(jì)性及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)分析*

蔡梅江 曹 偉 胡 冰

（1.中石化中海船舶燃料供應(yīng)有限公司 廣州510623；2.中遠(yuǎn)海運(yùn)特種運(yùn)輸有限公司 廣州510627；3.武漢理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)研究中心 武漢430063；4.武漢理工大學(xué)國(guó)家水運(yùn)安全工程技術(shù)研究中心 武漢430063；5.中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司 上海200027；6.上海交通大學(xué)海洋工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 上海2000240）

0 引 言

隨著北極航線的季節(jié)性通航且可通航時(shí)間逐漸延長(zhǎng)，北極通航問(wèn)題逐漸引起世界各國(guó)關(guān)注。北極東北航道在通航條件上，較西北航道、北極點(diǎn)航道而言，島嶼數(shù)量少，海冰消融速度快，大部分海冰為一年冰，更加有利于船舶通航。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球近90%的貨物通過(guò)海運(yùn)方式運(yùn)輸?shù)绞澜绺鞯豙1]，中歐作為當(dāng)今世界上兩大貿(mào)易市場(chǎng)，在全球海運(yùn)占據(jù)重要地位，中歐航線也是世界上遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)姆泵骄€。長(zhǎng)久以來(lái)，中歐航線一直是穿越馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河這一條傳統(tǒng)航線。隨著地緣政治和國(guó)際間貿(mào)易摩擦，更多航運(yùn)公司將北極東北航道視為中歐航線的替代航線，北極東北航道的開(kāi)通，對(duì)中歐航線形成了一定程度的補(bǔ)充。

北極地區(qū)擁有豐富的自然資源，擁有世界未探明石油儲(chǔ)量的13%、未開(kāi)采天然氣儲(chǔ)量的30%[2]。未來(lái)一旦開(kāi)采，將會(huì)促進(jìn)北冰洋海上貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。目前關(guān)于北極通航經(jīng)濟(jì)性研究，主要集中于探討海冰的影響、北極航線與傳統(tǒng)航線的對(duì)比這2 個(gè)方面。駱巧云等[3]基于海冰因素的影響，分析北極航次集裝箱運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)運(yùn)成本，壽建敏等[4]在基于航運(yùn)經(jīng)濟(jì)成本的基礎(chǔ)上，對(duì)不同規(guī)模船型穿越東北航道的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析，王諾等[5]在北極通航的大背景下，對(duì)中歐航線在北極航線和傳統(tǒng)航線2種條件下的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行對(duì)比分析。本文通過(guò)傳統(tǒng)航線與北極航線之間的對(duì)比，分析北極航線的經(jīng)濟(jì)效益和未來(lái)應(yīng)用前景，結(jié)合船舶航次分析結(jié)果和目前北極東北航道的開(kāi)發(fā)利用現(xiàn)狀，對(duì)北極船型趨勢(shì)和船舶冰級(jí)設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，并展望未來(lái)航道建設(shè)方向。

1 北極東北航道通航概況

1.1 航道歷史通航統(tǒng)計(jì)分析

北極東北航道作為穿越北冰洋連接亞洲與西歐的最短海上通道，存在著重要的戰(zhàn)略?xún)r(jià)值和潛在的海上運(yùn)輸和世界貿(mào)易經(jīng)濟(jì)效益。由于其航段大部分位于俄羅斯北部海域，因此也被俄羅斯聯(lián)邦稱(chēng)作“北方海航道”（NorthernSea Route，NSR）。

根據(jù)俄羅斯北方海航道管理局官方數(shù)據(jù)顯示，自2011—2019 年這9 年間，共計(jì)307 艘次船舶穿越了北方海航道，具體船舶通航數(shù)量見(jiàn)圖1。其中2013 年船舶數(shù)量最多，達(dá)到了71 艘次，2011—2014年船舶通航數(shù)量大體上呈上升趨勢(shì)，2015—2019年船舶數(shù)量較前面而言整體偏少，但仍處于上升趨勢(shì)。究其原因，主要是北極航道探索熱度逐漸消退和船舶商業(yè)化運(yùn)營(yíng)條件尚不成熟，但由于航道建設(shè)不斷完善和冰區(qū)航行技術(shù)逐步提升，就船舶每年通航數(shù)量而言，仍處于不斷上升的趨勢(shì)。

圖1 2011—2019年NSR船舶通航數(shù)量Fig.1 Transits through the NSR，2011—2019

船舶類(lèi)型以2019年航次為例，對(duì)船舶類(lèi)型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，29 艘船舶穿越北極東北航道，共計(jì)37 個(gè)航次。船舶類(lèi)型分布具體見(jiàn)圖2，其中貨船占比最高，共計(jì)14艘，其次為冷藏/漁船、油船；對(duì)所有船舶的冰區(qū)加強(qiáng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，船舶的冰級(jí)以Arc4 和Arc5為主。

圖2 2019年穿越NSR船型分布Fig.2 Type of ships through the NSR，2019

自20 世紀(jì)80 年代以來(lái)，從北極海冰覆蓋范圍和冰厚的變化趨勢(shì)來(lái)看，北極航道通航環(huán)境會(huì)逐漸改善。

1.2 國(guó)內(nèi)歷史航次統(tǒng)計(jì)分析

自2011 年底國(guó)家提出“海洋強(qiáng)國(guó)”發(fā)展戰(zhàn)略以來(lái)，我國(guó)航運(yùn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。2013年8月，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)所屬“永盛”輪在太倉(cāng)港裝載貨物后啟航北極，開(kāi)啟了中國(guó)商船首航北極的“破冰之旅”。2013—2019年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)一共派出17艘船，共計(jì)31航次，其中東行14個(gè)航次，西行17個(gè)航次。在北極東北航道31 個(gè)航次中，與航經(jīng)馬六甲海峽與蘇伊士運(yùn)河傳統(tǒng)航線相比，共節(jié)省里程122,812 n miles，節(jié)省燃油12,149t/標(biāo)準(zhǔn)煤17,356t，共運(yùn)輸貨物52.41萬(wàn)t。

2 海冰與北極航行經(jīng)濟(jì)性分析

2.1 海冰對(duì)北極航運(yùn)經(jīng)濟(jì)性影響

目前北極航道的開(kāi)發(fā)受海冰因素和船舶低冰級(jí)的制約，海冰的存在使得船舶北極航次需要額外考慮許多因素。在船舶建造方面，冰區(qū)加強(qiáng)型船舶在造價(jià)上較普通船舶有很大區(qū)別，主要體現(xiàn)在船體結(jié)構(gòu)、主機(jī)及槳舵設(shè)施等特殊技術(shù)要求；在船舶航行方面，海冰影響著船舶的燃油經(jīng)濟(jì)性以及額外支出的破冰船護(hù)航費(fèi)用；在船舶經(jīng)營(yíng)上，惡劣的北極冰區(qū)航行環(huán)境會(huì)導(dǎo)致船員薪資和船舶修理等費(fèi)用的提升。

海冰對(duì)北極航行經(jīng)濟(jì)效益的影響主要體現(xiàn)為以下3個(gè)方面。

1）海冰的存在影響船舶設(shè)計(jì)和船體結(jié)構(gòu)。船體結(jié)構(gòu)上，冰區(qū)加強(qiáng)型船舶在不同程度上將直接導(dǎo)致船舶造價(jià)的提高，即船舶冰級(jí)越高，其造價(jià)相應(yīng)越高；另一方面，低溫環(huán)境會(huì)導(dǎo)致甲板結(jié)冰，影響船舶穩(wěn)性，在低溫條件下，機(jī)艙、管系等設(shè)備也會(huì)受到一定影響，需加裝額外的加熱或除冰設(shè)施。

2）海冰在船舶航行上對(duì)經(jīng)濟(jì)性影響較大。冰區(qū)航行時(shí)由于額外的冰阻力，對(duì)主機(jī)功率提出了更高的要求，這些將直接影響到燃油經(jīng)濟(jì)性。C Zhang 等[6]利用皮爾遜相關(guān)性分析方法，分析航速、風(fēng)速、水溫、海冰密集度等因素對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響，結(jié)果表明冰區(qū)船舶航速是影響燃油消耗的最主要因素，其次為海冰密集度。另一方面，當(dāng)船舶無(wú)法獨(dú)立航行時(shí)，需額外支付破冰船引航費(fèi)用。根據(jù)俄羅斯聯(lián)邦法律規(guī)定，在某一特定海域不同冰情下，不同冰級(jí)的船舶會(huì)依據(jù)規(guī)定允許獨(dú)立航行或者強(qiáng)制破冰船引航，在重度、中度、輕度3種冰情下，指導(dǎo)船舶航行規(guī)則。

3）在船舶經(jīng)營(yíng)方面，海冰會(huì)導(dǎo)致其成本的升高。北極水域?qū)儆诟唢L(fēng)險(xiǎn)水域，船員冰區(qū)航行經(jīng)驗(yàn)匱乏，相應(yīng)的船員薪酬、船舶保險(xiǎn)、船體維修等費(fèi)用較普通船舶有所增加[7]。

2.2 中遠(yuǎn)北極航次經(jīng)濟(jì)性分析

“永盛”輪于2013年成功首航北極東北航道后，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)一直致力于北極東北航道的商業(yè)化探索，共計(jì)17艘船舶執(zhí)行31航次的運(yùn)輸任務(wù)。在這17艘船舶當(dāng)中，僅“永盛”輪以及“天健”“天恩”“天佑”4艘船舶具有Arc 4冰級(jí)，其余船舶無(wú)冰區(qū)加強(qiáng)，具體航次信息見(jiàn)表1。

根據(jù)上述介紹的船舶經(jīng)濟(jì)性影響因素，采用成本對(duì)比的方法，對(duì)各個(gè)航次的傳統(tǒng)航線和北極航線的經(jīng)濟(jì)成本進(jìn)行對(duì)比分析，計(jì)算航次運(yùn)輸?shù)目偝杀尽?/p>

在一般航次成本計(jì)算模型中，主要以下費(fèi)用支出：燃油費(fèi)、港口及運(yùn)河費(fèi)（冰區(qū)破冰船引航費(fèi)用按照北方海航道船舶準(zhǔn)入規(guī)則計(jì)算）、船員工資、保險(xiǎn)費(fèi)、船舶折舊費(fèi)等。由于北極航線節(jié)省的主要為航行里程，相對(duì)應(yīng)的節(jié)省船舶燃油消耗和航行時(shí)間，且船員工資、船舶保險(xiǎn)費(fèi)用、船舶折舊費(fèi)等相對(duì)于傳統(tǒng)航線提升不高，故不計(jì)入計(jì)算模型中。

因此計(jì)算模型主要包含3個(gè)部分：燃油費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)（破冰引航費(fèi)用）、節(jié)省船期費(fèi)用。各航次傳統(tǒng)航線里程及北極航道里程見(jiàn)表1。在航行里程上，各航次較傳統(tǒng)航線節(jié)省30%～40%，部分自歐洲至日本、俄羅斯至中國(guó)北方港口北極航線較傳統(tǒng)航線在里程上的優(yōu)勢(shì)更為顯著，節(jié)約里程達(dá)到50%左右。

根據(jù)錢(qián)作勤等[8]的研究，船舶每海里油耗可根據(jù)如下估算方法估算，散貨船在普通水域燃油消耗0.12 t/n mile，浮冰水域由于要克服浮冰阻力，燃油消耗翻倍，即0.24 t/n mile。據(jù)國(guó)家海洋環(huán)境預(yù)報(bào)中心海冰預(yù)報(bào)信息顯示，每年夏季浮冰水域主要集中于維利基茨基海峽區(qū)域、桑尼科夫海峽區(qū)域、拉普捷夫海部分海域以及東西伯利亞海部分海域。其中2013年、2015年、2016年冰情嚴(yán)重，估計(jì)浮冰水域里程700 n mile；2017年、2018年、2019年冰情比較樂(lè)觀，海冰主要集中于利亞霍夫群島和北地群島水域，實(shí)際影響維利基茨基海峽區(qū)域和桑尼科夫海峽區(qū)域，估計(jì)浮冰水域里程200 n mile。燃油費(fèi)用根據(jù)海事服務(wù)網(wǎng)2020 年1 月1 日公布的港口燃油價(jià)格，IF380為280.55 美元/t。

表1 2013—2019 年北極航次匯總Tab.1 List of Arctic voyage since 2013—2019

傳統(tǒng)航線中，蘇伊士運(yùn)河費(fèi)用十分可觀，在模型計(jì)算中，單次運(yùn)河費(fèi)及安保費(fèi)用計(jì)17萬(wàn)美元。在破冰引航費(fèi)用支出方面，根據(jù)2017年“蓮花松”號(hào)破冰船引航費(fèi)用，單次北方海航道引航費(fèi)用計(jì)20 萬(wàn)美元。根據(jù)歷史航次數(shù)據(jù)得知，與傳統(tǒng)航線相比，北極航線節(jié)省10～15 d 船期，在此以1.35 萬(wàn)美元/d 計(jì)算。表2為每航次節(jié)省費(fèi)用。

2條航線各航次成本見(jiàn)表2。2013—2019年共計(jì)節(jié)省航行時(shí)間871 d，節(jié)省航行里程122 812 n mile，根據(jù)此模型計(jì)算大約節(jié)省成本624.44萬(wàn)美元。

3 極地船舶的發(fā)展趨勢(shì)

隨著關(guān)于冰區(qū)航行的船級(jí)社規(guī)范、國(guó)際規(guī)則和指南等出臺(tái)，以及北極東北航道通航條件的日益成熟，未來(lái)北極水域船舶活動(dòng)將逐漸增加。在北冰洋這一特殊水域，以及未來(lái)航經(jīng)北極東北航道的貨運(yùn)需求，極地船型將會(huì)有所改變。

3.1 極地商船船型發(fā)展趨勢(shì)

在未來(lái)北極商業(yè)航行中，根據(jù)中遠(yuǎn)北極航次中船舶類(lèi)型統(tǒng)計(jì)分析，76.4%的船舶類(lèi)型為貨船，并且貨船還將持續(xù)作為北極東北航道的主要運(yùn)輸船型，往返中歐運(yùn)輸?shù)V石、風(fēng)機(jī)、紙漿等貨物。

表2 北極航線節(jié)省費(fèi)用一覽表Tab.2 Schedule of cost savings in Arctic voyage

在“冰上絲綢之路”的戰(zhàn)略下，YAMAL 液化天然氣項(xiàng)目已實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在此背景下，結(jié)合國(guó)內(nèi)天然氣供需和進(jìn)口狀況，未來(lái)北極東北航道LNG船舶的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性逐漸凸顯，東北航線經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢(shì)不斷擴(kuò)大。在北極東北航道夏季無(wú)冰期越來(lái)越長(zhǎng)的大背景下，在北極天然氣運(yùn)輸、港口建設(shè)的大趨勢(shì)下，未來(lái)LNG船將會(huì)穿越北極東北航道進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)輸。

在2019 年4 月北極國(guó)際論壇上，俄羅斯國(guó)家原子能公司提出了未來(lái)一系列設(shè)想，計(jì)劃到2024年將北方海航道的貨運(yùn)量提至9 260 萬(wàn)t，主要為天然氣、煤、石油等。在俄羅斯方面提出政策的基礎(chǔ)上，結(jié)合目前北極航道的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，天然氣、干散貨、集裝箱將成為未來(lái)經(jīng)北極航道運(yùn)輸?shù)闹饕浳?。?duì)于在極地實(shí)現(xiàn)集裝箱班輪運(yùn)輸，還須考慮專(zhuān)用的極地集裝箱船舶，并且其作業(yè)的形式也需作相應(yīng)的研究和調(diào)整。

3.2 極地非商船船型發(fā)展趨勢(shì)

在北極科學(xué)考察方面，極地科考船占據(jù)重要的戰(zhàn)略地位，其破冰能力、運(yùn)輸能力、航行性能等決定了極地科考的能力[9]?？茖W(xué)考察的項(xiàng)目成果，可應(yīng)用于航運(yùn)公司在北極東北航道的商業(yè)化探索和運(yùn)營(yíng)?！把?號(hào)”的成功下水不僅標(biāo)志著我國(guó)北極科考水平的進(jìn)步，也預(yù)示著未來(lái)建造更多的極地科考船。

隨著北極船舶數(shù)量的增加，海上船舶事故不可避免。目前我國(guó)極地破冰船的數(shù)量較少，缺少冰區(qū)應(yīng)急救援、溢油回收、船舶事故應(yīng)急處置等救助船舶。

3.3 極地船舶冰級(jí)設(shè)計(jì)

船舶是極地航運(yùn)的載運(yùn)工具，船舶的冰級(jí)等級(jí)決定著船舶的冰區(qū)航行能力，影響著船舶的航行安全。張俊武等[10]對(duì)目前主流破冰船進(jìn)行分析，認(rèn)為目前極地破冰船的發(fā)展體現(xiàn)了破冰能力持續(xù)增強(qiáng)的特點(diǎn)。張羽等[11]針對(duì)環(huán)北及國(guó)家的破冰船技術(shù)進(jìn)行分析，給我國(guó)未來(lái)破冰船的建造提出具體建議。壽建敏等[12]在分析冰級(jí)船舶保有量、船舶營(yíng)運(yùn)等環(huán)節(jié)，提出建設(shè)我國(guó)高冰級(jí)船隊(duì)的對(duì)策。在傳統(tǒng)航線和北極航線的經(jīng)濟(jì)性對(duì)比分析中，駱巧云等[13]發(fā)現(xiàn)冰區(qū)加強(qiáng)船和普通船的造價(jià)、引航費(fèi)用、燃油價(jià)格是對(duì)經(jīng)濟(jì)效益影響最大的三大因素。同樣，在不掛靠任何港口的條件下，考慮海冰因素的影響，對(duì)從我國(guó)中部沿海的上海至荷蘭鹿特丹港的集裝箱航線全年經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)Arc5 冰級(jí)的集裝箱船經(jīng)濟(jì)性最佳，而Arc7 冰級(jí)船由于船舶造價(jià)昂貴，全年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和年利潤(rùn)均低于前者。

從船舶航行安全性的角度來(lái)看，是否具備一定的抗冰能力是未來(lái)北極船舶設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。根據(jù)表2，中遠(yuǎn)北極運(yùn)輸中45.2%的航次采用破冰船引航的作業(yè)模式，且船舶航行時(shí)間主要集中于7 至10 月份。由此可見(jiàn)，船舶自身的冰級(jí)對(duì)北極航次的航行安全和經(jīng)濟(jì)性影響巨大。由表2 可得，在有破冰船破冰引航的條件下，節(jié)省費(fèi)用在大多數(shù)10 萬(wàn)美元以?xún)?nèi)，獨(dú)立航行的條件下，節(jié)省費(fèi)用在20～30萬(wàn)美元左右，因此航次的經(jīng)濟(jì)性受破冰船引航費(fèi)用的影響較大。

自身具備抗冰能力的運(yùn)輸船舶在冰區(qū)航行時(shí)受惡劣冰情和天氣的影響較小，未來(lái)船舶通航窗口期將達(dá)到6 個(gè)月，部分高冰級(jí)船舶理論上可實(shí)現(xiàn)全年通航，節(jié)省巨額的引航費(fèi)用，同樣在航行里程上的縮減，節(jié)省了船舶的船期，可以額外安排航次任務(wù)。與此同時(shí)，抗冰級(jí)船舶相對(duì)普通船舶來(lái)說(shuō)，船舶造價(jià)相對(duì)增加。

4 北極航道應(yīng)用開(kāi)發(fā)方向

加強(qiáng)極地航海保障技術(shù)，是我國(guó)服務(wù)于世界航運(yùn)、建設(shè)“海洋強(qiáng)國(guó)”的一項(xiàng)全新的基礎(chǔ)性工作[14]。對(duì)于我國(guó)而言，目前極地活動(dòng)正逐漸起步，主要為科學(xué)考察活動(dòng)和商業(yè)航行。北極科考2年1次，“雪龍2號(hào)”的成功下水，未來(lái)有望實(shí)現(xiàn)1年1次，商業(yè)航行主要是中遠(yuǎn)海運(yùn)特運(yùn)公司承擔(dān)，在通航條件逐漸改善的大背景下，船舶通航數(shù)量逐年增加。對(duì)于俄羅斯而言，北方海航道占據(jù)北極東北航道的主要航段，如何促進(jìn)海上貨物運(yùn)輸一直是俄羅斯未來(lái)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)。早在2018年，俄羅斯承諾，將投資約400億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括修建新的鐵路和擴(kuò)大海港容量，進(jìn)一步發(fā)展北方海航線，將貨物運(yùn)輸量增加到8 000萬(wàn)t。

就上述北極東北航道的發(fā)展前景而言，結(jié)合以上北極東北航道經(jīng)濟(jì)效益分析結(jié)果，未來(lái)北極航道的開(kāi)發(fā)和利用主要集中于極地新型船舶設(shè)計(jì)、航行保障服務(wù)、新型轉(zhuǎn)運(yùn)港口建設(shè)等方向。

4.1 極地新型船舶設(shè)計(jì)

北極航道開(kāi)發(fā)將促進(jìn)極地船舶自主設(shè)計(jì)、建造與配套技術(shù)的完善和提升，配套設(shè)施關(guān)鍵技術(shù)的培育，帶動(dòng)建立大型冰水池等科研基礎(chǔ)設(shè)施，冰情預(yù)報(bào)技術(shù)，北極冰區(qū)船舶智能航行技術(shù)，低溫材料、冰區(qū)船舶防寒、防污染等關(guān)鍵技術(shù)裝備。逐步形成建造新型的極地運(yùn)輸船、科考船、郵船、漁船等建造能力，培育國(guó)家北極航道應(yīng)急保障體系建設(shè)。北極航道開(kāi)發(fā)將促進(jìn)極地科考活動(dòng)，為油氣、礦物、漁業(yè)、旅游等資源開(kāi)發(fā)提供平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)極地可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

4.2 極地航行保障服務(wù)

在航行保障服務(wù)方面，提高氣象預(yù)報(bào)和海冰監(jiān)測(cè)能力是北極船舶航行安全的重要。國(guó)內(nèi)外學(xué)者在海冰遙感監(jiān)測(cè)、船舶航行風(fēng)險(xiǎn)保障等方面取得了一定的研究成果[15]。2018 年4 月，中國(guó)科學(xué)院與芬蘭簽訂了合作協(xié)議，協(xié)議提出共建北極觀測(cè)聯(lián)合研究中心的設(shè)想。觀測(cè)數(shù)據(jù)是氣象預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)，隨著我國(guó)在極地科考的投入，未來(lái)建設(shè)應(yīng)著重于極地氣象數(shù)據(jù)觀測(cè)和調(diào)查，加強(qiáng)相關(guān)觀測(cè)系統(tǒng)的建設(shè)，并提高海冰、氣象觀測(cè)的精度和分辨率[16]。在綜合信息服務(wù)數(shù)據(jù)展示方面，應(yīng)以更多可視化的方式直觀的展示給研究人員和船員[17]。

4.3 極地港口建設(shè)

從表1可以看出中遠(yuǎn)海運(yùn)特運(yùn)公司承擔(dān)的北極航次任務(wù)中，西行航次目的港多在西歐地區(qū)，東行航次目的港主要集中在東北亞地區(qū)，越靠近北部，航程節(jié)省比例越大。

目前，歐洲輻軸式樞紐港多位于西歐地區(qū)，歐洲北部的貨物到港后還需要北上進(jìn)行支線運(yùn)輸，額外增加航行里程。在未來(lái)港口建設(shè)上，可依托俄羅斯北方海沿岸港口基本設(shè)施和中國(guó)強(qiáng)大的基礎(chǔ)建設(shè)能力，建設(shè)新型樞紐港群，完成大型貨物的輸送和中轉(zhuǎn)任務(wù)，提升北極東北航道的競(jìng)爭(zhēng)力。目前中俄合作共建扎魯比諾港、阿爾漢格爾斯克市的深水港口改造項(xiàng)目正處于穩(wěn)步推進(jìn)中。扎魯比諾港是一個(gè)天然不凍港，位于俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)，地理位置優(yōu)越，除了計(jì)劃建設(shè)港口本身，還將建設(shè)連接港口和各自腹地的鐵路等運(yùn)輸路線，促進(jìn)貨物聯(lián)運(yùn)。

5 總 結(jié)

北極東北航道的建設(shè)和發(fā)展必將影響世界未來(lái)海上貿(mào)易格局，尤其是對(duì)中國(guó)與歐洲之間的海上運(yùn)輸影響巨大。相對(duì)于傳統(tǒng)中歐航線，目前北極東北航道的經(jīng)濟(jì)性?xún)?yōu)勢(shì)存在，但不明顯，且受船舶自身冰級(jí)的影響較大。未來(lái)隨著北極航行保障服務(wù)的完善、新型冰區(qū)加強(qiáng)船舶的建造和投入運(yùn)營(yíng)、輻軸式樞紐港口群的建設(shè)，北半球的海上運(yùn)輸物流體系將呈現(xiàn)新的格局。