“十四五”期長江口航道建設發(fā)展重點思考

劉長儉，袁子文

(交通運輸部規(guī)劃研究院，北京100028)

1 長江口航道面臨的新形勢、新要求

長江口航道主要服務長江經濟帶，經濟總量大、貿易需求旺盛、人口眾多，工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加快推進，未來發(fā)展?jié)摿薮螅瑢⑹俏覈鴶U大內需、對外開放的重要著力點，也是復雜的國際環(huán)境下保障我國經濟持續(xù)健康發(fā)展的重要支撐。

國家重大戰(zhàn)略對長江黃金水道的發(fā)展提出更高要求。“一帶一路”建設要求長江黃金水道進一步發(fā)揮連接陸海、溝通東中西的大通道和“傳動軸”作用，進一步將沿海開放政策向內陸傳導，將國際貿易物資由海陸向西部、絲綢之路經濟帶方向傳導，反之亦然。長江經濟帶建設要求長江黃金水道進一步發(fā)揮基礎性、先導性作用，在優(yōu)化產業(yè)布局、助力現(xiàn)代化經濟體系建設中發(fā)揮先行官作用。長三角一體化發(fā)展，從設施互聯(lián)到運輸組織統(tǒng)一再到市場信息互通，要求長江黃金水道暢通、可靠、高效，為設施互聯(lián)、運輸統(tǒng)一奠定基礎設施支撐。交通強國建設，提出重點打造立體互聯(lián)、質量卓越的基礎設施體系，構建便捷舒適、經濟高效的運輸服務體系，構建資源節(jié)約、環(huán)境友好的綠色交通體系，構建面向全球、互利共贏的開放合作體系等[1]，為長江口現(xiàn)代化航道體系建設提出了更高要求[2]。

長江口航道是長江黃金水道優(yōu)勢發(fā)揮的關鍵影響因素之一。未來“一帶一路”建設、長江經濟帶發(fā)展、長三角一體化和交通強國建設等國家戰(zhàn)略，客觀上要求進一步發(fā)揮長江黃金水道優(yōu)勢，長江口航道需要提供更加安全、高效、暢通、綠色、經濟的運輸服務保障。

2 長江口航道發(fā)揮的重要作用

長江口航道服務的腹地經濟在全國具有舉足輕重的地位。2018年，長江口直接服務腹地，長江經濟帶GDP為40.3萬億元，占全國(指省市合計數)的44.1%；完成外貿進出口額2.03萬億美元，占全國的43.9%；完成第二產業(yè)增加值16.7萬億元，占全國的44.2%；生鐵、粗鋼、鋼材產量和發(fā)電量分別為2.3億t、3.0億t、3.6億t和2.7萬億kW·h，分別占全國的29.5%、32.0%、32.2%和38.7%，汽車產量為1 235萬輛，占全國的44.4%，水泥產量和農用化肥產量分別為11.5億t和2 418萬t，占全國的52.0%和44.6%。長江口航道為長江經濟帶能源原材料、工農業(yè)產品、礦建材料、集裝箱等物資運輸提供了重要的保障。

長江口航道是長江經濟帶與國內沿海、國際外貿物資交流的關鍵通道。2018年，進出長江口航道的貨物運輸量達14.5億t，其中內貿約為9.4億t，外貿貨物約5.1億t；預計煤炭、鐵礦石、礦建材料和集裝箱運量分別完成4.1億t、3.0億t、0.4億t和3100萬TEU。長江口航道在煤炭、集裝箱、石油及制品等內貿物資交流，以及礦石、集裝箱、煤炭等外貿物資交流中發(fā)揮了關鍵保障作用。

長江口航道在“一帶一路”建設中發(fā)揮了關鍵節(jié)點作用。為推進“一帶一路”建設，長江黃金水道積極發(fā)揮內引外聯(lián)的“傳動軸”作用，一方面銜接海上運輸，另一方面銜接向西的中歐班列、跨境公路等運輸，是完善國際多式聯(lián)運、陸海聯(lián)運體系，實現(xiàn)我國東部海運與西部陸向向西開放的關鍵運輸大通道。長江口作為長江黃金水道的東部起點，關鍵節(jié)點地位十分突出。

長江口航道是長三角高質量一體化發(fā)展的重要基礎設施。長三角一體化，具體到港航領域，主要包括設施、運輸、管理的一體化等。長江口航道在海進江運輸體系中發(fā)揮著關鍵作用，為上海洋山港區(qū)集裝箱江海聯(lián)運發(fā)展提供了重要支撐。2018年，上海港集裝箱吞吐量中，水水中轉量約為1 966萬TEU，占總量的46.8%，其中，內支線吞吐量完成535萬TEU，占總量的12.7%。長江口航道在上海港水水中轉運輸體系中發(fā)揮著重要作用，是上海國際航運中心建設的重要戰(zhàn)略資源和基礎依托。

長江口航道是長江經濟帶高質量發(fā)展的重要依托。長江口航道的暢通高效，能夠進一步確保長江黃金水道水運優(yōu)勢的進一步發(fā)揮。在“共抓大保護、不搞大開發(fā)”導向下，長江黃金水道水運優(yōu)勢的發(fā)揮，將進一步發(fā)揮其綠色、環(huán)保、節(jié)能、成本低等獨特優(yōu)勢，優(yōu)化綜合交通運輸結構，推動現(xiàn)代化經濟體系建設，助力長江黃金水道高質量發(fā)展。

3 “十四五”期長江口航道需要重點關注的問題

3.1 長江口航道的供需問題

2005年以來，長江口航道貨運量保持快速增長。2018年，長江口貨運量完成14.5億t，與2005年相比，年均增長8.4%。分主要階段看，2005—2010、2010—2015、2015—2018年期間，年均增速分別為12.3%、5.4%和6.8%，與同期GDP增速的彈性分別為0.95、0.55和0.88?？傮w呈現(xiàn)下降趨勢，但近2年受礦建材料海進江量快速增長的影響，貨運量增速又有所加大，彈性有所回調。

從南、北槽航道看，2018年，北槽航道完成貨運量10.8億t，與2010年相比，年均增速為6.1%；南槽航道完成貨運量3.7億t，與2005年相比，年均增速為5.7%?？傮w均保持較快增長，貨運量增速北槽略快于南槽。北槽貨運量占整個長江口航道貨運量的比例始終保持在75%左右，主要承擔大宗干散貨、液體散貨和集裝箱、郵輪等運輸任務[3]。

從航道能力供給看，北槽航道通過能力日益緊張。特別是在交通管制期間，船舶基本是排隊依次通航，進一步挖潛的空間十分有限。目前，北槽航道船舶多選擇在2個漲潮時段駛入深水航道，且船舶大型化明顯，超寬船舶日益增多，相向而行的2艘船舶船寬之和大于80 m需要單向通航(2018年12月集裝箱和郵輪船舶超寬交匯兩船寬度之和放寬到90 m)。上述情況加劇了北槽航道能力緊張的狀況。

從大型船舶在交通管制期間通航提前申報的統(tǒng)計數據看，在管制期間，通航船舶密度較大，基本是依次排隊通航，中間基本不存在沒有船舶通航的空閑時段[4]。以2015年超寬船舶(船寬≥40 m)統(tǒng)計數據為例，全年日均超寬船舶約為15艘次，期間每個漲潮時段為7.5艘次，占用通航時間約為75 min，見圖1～2。在超寬船舶通航期間，大量船寬小于40 m、但與超寬船舶船寬合計大于80 m的船舶不能通行。因此，處于每一次漲潮時間段，在2 h的有利通航時間內，一般都是每6 min通行1艘船，通航狀況非常緊張。在非漲潮時段，北槽航道通航船舶數量很少。這主要受航運經濟性、船舶動力等多方面影響，是航運企業(yè)自主選擇的結果。

圖1 2015年某月進出長江口超寬船舶(船寬≥40 m)統(tǒng)計

圖2 2015年交通管制期間北槽航道通過船舶數量統(tǒng)計

3.2 南槽航道問題

根據國家發(fā)展改革委員會批復，長江口南槽航道治理一期工程目的是，貫徹落實長江經濟帶發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮長江黃金水道功能，改善長江口通航環(huán)境及航道條件，促進江海聯(lián)運發(fā)展。工程位置，上起南北槽分流口圓圓沙燈船，下至口外南槽燈船，河段全長約86 km。工程建設后，南槽航道尺度為6.0 m×600 m(口內段)1 000 m(口外段)×1 250 m(水深×航寬×彎曲半徑)，滿足5 000噸級船舶滿載乘潮雙向通航(同向多線)，兼顧1萬～2萬噸級船舶減載乘潮通航和大型空載船舶下行乘潮通航[5]。

根據長江口航道發(fā)展規(guī)劃，長江口南槽航道功能定位為進出長江的重要通道，主要為小型船舶和空載大型船舶服務，規(guī)劃尺寸為8 m×250 m(水深×航寬)，滿足萬噸級船乘潮通航要求。2013年開通了5.5 m×250 m航道，滿足5 000噸級散貨船滿載乘潮雙向通航和2萬噸級散貨船減載乘潮雙向通航的需要[6]。

目前的建設標準基本為通航5 000噸級船舶，但航道寬度大大改善，主要目的還是優(yōu)化南槽自身通航環(huán)境，提升通航效率，更好地為江海聯(lián)運發(fā)展服務，特別是為洋山港集裝箱江海聯(lián)運發(fā)展以及長江沿線與沿海之間集裝箱、件雜貨物資運輸交流服務。一期工程實施完成后，很難全部實現(xiàn)規(guī)劃中對南槽航道的功能定位[7]。如解決空載散貨船下行的任務，一期工程實施完成后，水深由原來的5.5 m提升到現(xiàn)在的6 m，即使加上乘潮水深2 m左右，也很難滿足空載散貨船下行航行需要。

結合未來需求預測，2015—2030年，南槽貨運需求仍將持續(xù)增長，預計凈增2億～3億t，相當于在2015年的基礎上翻一番。未來，南槽航道在現(xiàn)有工程的基礎上，仍須持續(xù)關注航道進一步浚深(如浚深到8 m、滿足萬噸級船舶趁潮通航的規(guī)劃目標)、拓寬等航道通過能力提升、通航環(huán)境改善問題，以應對長期持續(xù)增長的運輸需求。

3.3 南港航道問題

南港航道通航環(huán)境復雜、通航安全問題需要關注。1)圓圓沙警戒區(qū)附近，相當于交通的三叉路口，通航船舶眾多，組織復雜，相互交叉穿行現(xiàn)象時有發(fā)生。未來，圓圓沙警戒區(qū)可能成為南港航道的主要通航瓶頸之一，須重點關注。2)外高橋港區(qū)集裝箱船舶進出港與南北槽航道之間的船舶流組織。特別是北槽航道船舶進入外高橋港區(qū)，需要經過圓圓沙警戒區(qū)，繼續(xù)上行一段，然后掉頭左拐再下行，逐步進入外高橋港區(qū)。通航線路繞行，組織復雜，集裝箱船舶流較大，是影響南港航道總體通過能力發(fā)揮的關鍵區(qū)域，須重點關注。3)黃浦江內的上海內河、浙北等地區(qū)的集裝箱船舶與洋山港之間的交流量，初步預計未來具有持續(xù)增長的需求，船舶均需要通過南港航道進入南槽或北槽航道，將與南港航道中的船舶，特別是與進出外高橋港區(qū)的船舶產生交叉，這也是須關注的重點。4)附近區(qū)域建成的海工基地船舶進出問題，也給南港航道通航環(huán)境帶來很大壓力。

4 結語

1)做好深水航道維護和管理，完善航道減淤、疏浚土利用等措施，優(yōu)化北槽通航組織和調度管理，為長江經濟帶建設提供高質量的運輸保障服務。

2)在鞏固、完善一期工程效果的基礎上，隨著需求變化，研究實施二期工程的可行性。

3)建議結合新需求、新變化，盡快啟動研究北港航道開發(fā)問題，同時要處理好航道建設與水源地、濕地、自然保護區(qū)、大橋通航等之間的關系。

4)研究提升南港航道通航安全管理水平、加強關鍵航段和交叉口的通航組織優(yōu)化，不斷提升南港航道的整體通航環(huán)境和通過能力。

5)建議利用北支航道口門段積極發(fā)展臨港產業(yè)，根據河勢演變、治理工程情況和經濟發(fā)展需要，啟動開展北支航道戰(zhàn)略功能定位、規(guī)劃目標和規(guī)劃標準等相關前期研究。