基于推出時(shí)間優(yōu)化的航班正常性提升策略研究

凌凡

成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司 四川成都 610200

始發(fā)航班起飛正常率是民航業(yè)衡量機(jī)場(chǎng)支持能力和運(yùn)營(yíng)效率的重要指標(biāo)。就機(jī)場(chǎng)而言，出站航班是白天在機(jī)場(chǎng)允許的首批航班。起飛是否正常，都會(huì)直接影響白天機(jī)場(chǎng)的飛行正常性。因此，它的正常狀況與飛行鏈的整體平穩(wěn)性有關(guān)。改善機(jī)場(chǎng)航班的正常起飛速度對(duì)于提高全天航班釋放的效率非常重要。就航空公司而言，出發(fā)航班是該航空公司每一架飛機(jī)在白天執(zhí)行的第一個(gè)飛行任務(wù)，并直接影響隨后的飛行計(jì)劃。同時(shí)，出發(fā)的航班通常會(huì)吸引商務(wù)和高級(jí)旅客。因此，確保平穩(wěn)的出發(fā)時(shí)間有助于建立良好的航空公司品牌形象，從而增加客戶參與度并提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

1 航班正常飛行分析

根據(jù)民航局發(fā)布的《2017年國(guó)家民航績(jī)效報(bào)告》，2017年該國(guó)民航的正常飛行率為71．67%。其中，由于航班數(shù)量的持續(xù)增加，惡劣天氣的頻繁發(fā)生以及其他領(lǐng)空中用戶的頻繁活動(dòng)等因素，航班飛行頻率在6月、7月和8月降至最低。從機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的角度來(lái)看，增加定期航班不僅需要增加保證資源，而且還需要合理分配資源和提高資源利用率。

以某機(jī)場(chǎng)為例，許多先前的分析表明，首都機(jī)場(chǎng)航班延誤的主要原因是空域原因、其他用戶行為、特殊天氣情況、航空公司原因和機(jī)場(chǎng)原因。這些原因是可以在機(jī)場(chǎng)控制的因素。為了在分析過程中盡可能消除不受控制因素的影響，這項(xiàng)工作選擇了2018年4月3日至4月9日首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。但是在此期間，其他用戶操作和特殊天氣情況均不受控制。這些因素對(duì)首都機(jī)場(chǎng)的飛行健康影響很小。同時(shí)，本文選擇了本周06:00至09:59的數(shù)據(jù)，主要用于檢查出港航班的運(yùn)行狀況（所有航班均為北向航班，區(qū)域之間無(wú)出站操作）。在此期間，著陸航班數(shù)比出站航班數(shù)最低。大多數(shù)航班延誤的分類如圖1所示。

圖1 航班旅行延誤時(shí)長(zhǎng)分類

2 保障提升始發(fā)航班起飛正常率的措施

2.1 建立航班正常性獎(jiǎng)懲管理機(jī)制

如果機(jī)場(chǎng)的正常放行速率高于行業(yè)平均水平，我們不僅會(huì)為正常的放行速率分配資金，還要為機(jī)場(chǎng)整修、擴(kuò)建、飛行權(quán)、新航線、增加航班等予以傾斜。若是由于機(jī)場(chǎng)相關(guān)原因，機(jī)場(chǎng)的正常放行速率低于行業(yè)平均水平，則要受到上述方面的限制。對(duì)于航班頻率高于行業(yè)平均水平的航空公司，將優(yōu)先考慮他們，例如擴(kuò)大航空公司范圍、引進(jìn)飛機(jī)、開辟新航線、分配時(shí)隙、增加航班等。如果航空公司的定期航班低于行業(yè)平均水平，則以上述方面將要予以限制。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)還必須對(duì)其管轄范圍內(nèi)的航空公司進(jìn)行定期評(píng)估、獎(jiǎng)勵(lì)和處罰。如果出于公司原因，航空公司收到有關(guān)兩個(gè)連續(xù)考核周期的警告，則該航班將從下個(gè)月起至該季節(jié)結(jié)束時(shí)取消。如果航班由于機(jī)場(chǎng)、空中交通管制或燃油而延誤，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)將受到處罰。如果由于航空公司的運(yùn)力分配或服務(wù)錯(cuò)誤而導(dǎo)致出發(fā)延遲超過4個(gè)小時(shí)，那么等待時(shí)間就很長(zhǎng)，導(dǎo)致乘客的情緒已失控，那么航班將不被運(yùn)營(yíng)，并在本航季時(shí)間已取消，且不能申請(qǐng)下一個(gè)航季。在這種情況下，擁有航班的航空公司無(wú)法申請(qǐng)相同的航班時(shí)間表。宣布在華北航空管理局官方網(wǎng)站上實(shí)施每月飛行頻率控制措施、報(bào)告、批評(píng)并及時(shí)修訂影響飛行頻率的排在最后的三大航空公司。根據(jù)通知，通過調(diào)整機(jī)場(chǎng)安全資源（例如橋座）的比例，機(jī)場(chǎng)還可能因?qū)嵤┖娇展靖男投@得獎(jiǎng)勵(lì)或罰款[1]。

2.2 協(xié)調(diào)溝通機(jī)制，以確保飛行的規(guī)律性

不能完全解決航班延誤的重要原因是影響因素的復(fù)雜性和多樣性。航空公司的運(yùn)力調(diào)配、機(jī)場(chǎng)和實(shí)時(shí)天氣，流量控制、軍事行動(dòng)以及機(jī)場(chǎng)保障能力是導(dǎo)致異常飛行許可的主要因素。要找到這個(gè)問題的根本解決方案，需要從中央到地方的所有部門的共同努力。地方政府機(jī)構(gòu)、監(jiān)管機(jī)構(gòu)、空中交通管制部門、航空公司、機(jī)場(chǎng)等緊密合作，不斷完善航班釋放協(xié)調(diào)機(jī)制，完善國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)監(jiān)控平臺(tái)，協(xié)調(diào)航班釋放，提高決策效率。目前，各機(jī)場(chǎng)依次建立了“運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)與管理委員會(huì)”，以建立決策平臺(tái)進(jìn)行機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)，并依靠機(jī)場(chǎng)指揮中心進(jìn)行綜合飛行管理。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理委員會(huì)的主要成員將共同做出關(guān)于機(jī)場(chǎng)航班延誤和緊急情況的決定，并將提高大航班延誤期間的航班協(xié)調(diào)效率以及提高應(yīng)對(duì)緊急情況的能力。深圳機(jī)場(chǎng)將使用“運(yùn)營(yíng)管理委員會(huì)”來(lái)制定航班延誤決策，監(jiān)控航班減少情況，召開協(xié)調(diào)會(huì)議并管理大規(guī)模航班延誤。確保在關(guān)鍵任務(wù)得到保證的情況下執(zhí)行特殊任務(wù)，從而大大提高管理效率，做到?jīng)Q策快速執(zhí)行[2]。

2.3 完善信息系統(tǒng)建設(shè)與管理

新技術(shù)的使用有助于機(jī)場(chǎng)的地面保障能力，總體運(yùn)營(yíng)效率和飛行頻率。自助辦理登機(jī)、行李辦理登機(jī)、登機(jī)和行李托運(yùn)等自助應(yīng)用程序可以有效減少旅客離港的等待時(shí)間，并有助于提高旅客滿意度。收集時(shí)間和管理飛行保證節(jié)點(diǎn)對(duì)于管理飛行規(guī)律非常重要。我國(guó)民航總局在“正常飛行運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)”中提到了正常運(yùn)行時(shí)間，但實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)收集的性質(zhì)有待進(jìn)一步提高。因此，要加強(qiáng)技術(shù)和信息的應(yīng)用，加強(qiáng)信息化建設(shè)，建設(shè)智能機(jī)場(chǎng)，促進(jìn)智能服務(wù)和運(yùn)營(yíng)，在旅客服務(wù)、運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)、資源管理、旅客流程等方面做到明智[3]。

3 結(jié)語(yǔ)

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，社會(huì)對(duì)乘客保護(hù)的意識(shí)不斷提高。一方面，長(zhǎng)時(shí)間的航班延誤導(dǎo)致航空公司為航班延誤支付高額補(bǔ)償費(fèi)，從而增加了運(yùn)營(yíng)成本。另一方面，長(zhǎng)時(shí)間停留往往會(huì)使乘客的情緒不穩(wěn)定，從而可能導(dǎo)致重大事件。因此，落實(shí)管理飛行頻率，特別是改善始發(fā)航班飛行的規(guī)律性，已成為民航當(dāng)局要解決的問題。