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    小偏置碰撞中膝蓋-大腿-髖部傷害風(fēng)險解析

    2020-11-06 02:57:34張俊南ZhangJunnan
    北京汽車 2020年5期
    關(guān)鍵詞:壓縮力儀表板沖量

    張俊南 Zhang Junnan

    小偏置碰撞中膝蓋-大腿-髖部傷害風(fēng)險解析

    張俊南
    Zhang Junnan

    (中國汽車工程研究院股份有限公司,重慶 401122)

    KTH(Knee-Thigh-Hip injury criteria,膝蓋-大腿-髖部傷害風(fēng)險)是25%小偏置碰撞中評價腿部傷害的主要指標之一。解析KTH的計算方法和評價辦法,通過大量測試結(jié)果和假人標定結(jié)果,分析影響駕駛員KTH的主要因素,為試驗結(jié)果的評價、分析以及車輛結(jié)構(gòu)開發(fā)提供支持。

    小偏置碰撞;KTH;計算方法;評價方法;影響因素

    0 引 言

    隨著安全帶和安全氣囊的應(yīng)用越來越多,更多乘員得以在嚴重的車禍中幸存;但是許多正面和正面偏置碰撞會導(dǎo)致下肢傷殘,雖然對生命威脅較小,但會長久對生理、心理產(chǎn)生不良影響,其中膝蓋-大腿-髖部的綜合性損傷在所有下肢嚴重損傷中占比50%[1]。

    盡管膝蓋-大腿-髖部的綜合性損傷在正面碰撞中發(fā)生的比例較高且?guī)砀甙旱纳鐣杀?,但人們對此的關(guān)注度并不高。目前主流的試驗標準中,只有IIHS(Insurance Institute for Highway Safety,美國公路安全保險協(xié)會)和 C-IASI(中國保險汽車安全指數(shù))采用KTH(Knee-Thigh-Hip injury criteria,膝蓋-大腿-髖部傷害風(fēng)險)來評價乘員膝蓋和大腿受到的傷害。

    1 KTH傷害風(fēng)險

    KTH是一個對膝蓋、大腿、髖部傷害進行綜合評價的指標,采用百分比(%)來表示。KTH傷害風(fēng)險通過力的峰值和力的沖量組合方式來綜合評估膝蓋、大腿、髖部的受傷風(fēng)險,同時考慮力的峰值和力的持續(xù)時間[2]。表1列出了HIII-50%假人在風(fēng)險邊界3%、5%、10%、15%、20%、25%、30%、35%、40%、45%、50%、75%下的低限值力、力的沖量和高限值力。

    表1 KTH損傷評估界限

    注:-為試驗標準中未做要求。

    為了計算膝蓋端和髖部的傷害風(fēng)險,Rupp等[3]在2009年KTH損傷標準中通過計算和比較確定了KTH總體受傷風(fēng)險,建立了傷害風(fēng)險曲線。

    1.1 HIII-50%假人膝蓋端傷害風(fēng)險

    HIII-50%假人膝蓋端的高限值力受傷風(fēng)險曲線[4]479如圖1所示,計算公式為式(1)、式(2)。

    femur=1-e-a(1)

    =e((lnF-2.514)/0.261 1)(2)

    式中:femur為膝蓋端傷害風(fēng)險,%;為HIII-50%假人大腿軸向力,kN。

    圖1 膝蓋端力風(fēng)險曲線

    1.2 HIII-50%假人髖部低限值力傷害風(fēng)險

    HIII-50%假人髖部的低限值力傷害風(fēng)險由式(3)[4]482得出,反映的是累積正態(tài)分布,其與髖部受力、身高、髖部角度等因素有關(guān)。

    式中:hip-force為髖部低限值力傷害風(fēng)險,%;為累計正態(tài)分布;為乘員身高,cm;為髖關(guān)節(jié)彎曲角度,°;為髖關(guān)節(jié)外展角度,°;為膝蓋撞擊試驗中,實體試驗和HIII-50%假人試驗的轉(zhuǎn)換系數(shù);為HIII-50%假人大腿軸向力,kN。

    按照HIII-50%假人身高178 cm,正常姿態(tài)下,髖關(guān)節(jié)彎曲30°、外展15°,轉(zhuǎn)換系數(shù)=0.712 6,代入式(3),得到50百分位假人髖部受力傷害風(fēng)險曲線如圖2所示。

    圖2 髖部力風(fēng)險曲線

    1.3 HIII-50%假人髖部力的沖量傷害風(fēng)險

    對于HIII-50%假人髖部力的沖量傷害風(fēng)險,通過HIII假人仿真和實體試驗得到,Kuppa[5]通過擬合邊界風(fēng)險值,得到其風(fēng)險曲線,如圖3所示,計算公式為式(4)。

    式中:Phip-impulse為髖部力的沖量傷害風(fēng)險,%;I為假人髖部力的沖量,Ns。

    1.4 KTH傷害風(fēng)險評價方法

    KTH傷害風(fēng)險評價由低限值力、力的沖量和高限值力3部分組成,其中通過低限值力和力的沖量對髖部(hip)傷害風(fēng)險進行評價,通過高限值力對股骨遠端(femur)傷害風(fēng)險進行評價,見表1。

    膝蓋端受力傷害風(fēng)險、髖部受力傷害風(fēng)險和髖部力沖量傷害風(fēng)險分別由式(1)、式(3)和式(4)計算得到,其中髖部傷害風(fēng)險由髖部受力傷害風(fēng)險和髖部力沖量傷害風(fēng)險中較小的一個確定,KTH總風(fēng)險由膝蓋端風(fēng)險和髖部風(fēng)險中較大的一個確定,其判定公式如式(5)。

    KTH=Max[Min(hip-force,hip-impulse),femur] (5)

    式中:KTH為KTH總體風(fēng)險,%;hip-force為HIII-50%假人髖部低限值力傷害風(fēng)險,%;hip-impulse為HIII-50%假人髖部力的沖量傷害風(fēng)險,%;femur為HIII-50%假人膝蓋端傷害風(fēng)險,%。

    以4組力和力的沖量組合為例進行KTH傷害風(fēng)險評價方法說明,這4個組合分別為A(5 000 N,140 Ns)、B(7 000 N,130 Ns)、C(6 000 N,110 Ns)、D(9 000 N,100 Ns),結(jié)果分布如圖4所示。

    對于A組合,將大腿壓縮力5 000 N代入式(1)、式(2),得出股骨遠端傷害風(fēng)險femur為3.1%,將大腿力5 000 N代入式(3),得出髖部力的傷害風(fēng)險hip-force為2.7%,將大腿力的沖量140 Ns代入式(4),得出沖量的傷害風(fēng)險hip-impulse為27.9%,髖部風(fēng)險hip取hip-force和hip-impulse中的較小值為2.7%,KTH總風(fēng)險取femur和hip中的較大值為3.1%,則組合A的最終KTH傷害風(fēng)險為3.1%,作用在股骨遠端(femur)。組合B、C、D以此類推,KTH風(fēng)險評價見表2。

    圖4 4種組合的結(jié)果分布

    表2 A、B、C、D的KTH風(fēng)險評價結(jié)果

    2 KTH傷害風(fēng)險的影響因素

    2.1 結(jié)構(gòu)因素

    根據(jù)IIHS和C-IASI標準,對A柱上鉸鏈、A柱下鉸鏈、門檻、上儀表板、轉(zhuǎn)向管柱、左下儀表板、擱腳板、制動踏板、左側(cè)足板等進行侵入量測評,測評結(jié)果見表3,并分別對乘員艙上部、下部進行評價。若上部或下部侵入量全部位于優(yōu)秀區(qū)域,則該區(qū)域結(jié)構(gòu)評價為優(yōu)秀。若侵入量測量值在不同評級區(qū)域,則結(jié)構(gòu)評價為測量值位于區(qū)域最多的一級。若一半在同一個區(qū)域,另一半在另一個區(qū)域,則結(jié)構(gòu)評價為較低區(qū)域等級??傮w評價取乘員艙上部、下部較差結(jié)果。

    根據(jù)IIHS和C-IASI標準,KTH評價分為優(yōu)秀、良好、一般、較差4個等級,計算結(jié)果根據(jù)表4進行評價。

    選取60款車型,包括小型轎車、中型轎車、大型轎車及多用途乘用車,就IIHS、C-IASI標準中要求的結(jié)構(gòu)測試結(jié)果對KTH傷害風(fēng)險的影響進行分析。60款樣車以64 km/h速度進行25%偏置碰撞,其中有9款樣車的駕駛員膝蓋、大腿、髖部有可能會受到傷害,占總車型數(shù)量15%。同時,從表5可以看到,當駕駛員受傷風(fēng)險指標KTH取值非優(yōu)秀時,車輛的結(jié)構(gòu)評價也非優(yōu)秀。

    表3 結(jié)構(gòu)評價表 cm

    表4 KTH傷害風(fēng)險評價

    表5 車型試驗結(jié)果

    對于結(jié)構(gòu)評價良好及以下(包括良好)的車輛,駕駛員KTH取值為非優(yōu)秀的車輛占比20%;對于結(jié)構(gòu)評價及格及以下(包括及格)的車輛,駕駛員KTH取值非優(yōu)秀的車輛占比26%;對于結(jié)構(gòu)評價差的車輛,駕駛員KTH取值非優(yōu)秀的車輛占比47%,如圖5所示。

    由此可以得出,在64 km/h、25%偏置碰撞工況下,駕駛員KTH值與車輛結(jié)構(gòu)有關(guān),當車輛結(jié)構(gòu)評價為差時,駕駛員膝蓋、大腿和髖部受傷的風(fēng)險較高。

    圖5 KTH結(jié)果分布

    大量試驗資料顯示,在25%小偏置碰撞中,膝蓋與儀表板接觸的位置主要集中在以上儀表板結(jié)構(gòu)點(UPPER DASH)的向為基準的一條豎直線上,如圖6所示。

    圖6 膝蓋與儀表板接觸位置

    儀表板總成安裝在儀表板橫梁上,儀表板橫梁通過螺栓等固定方式連接到車身上,側(cè)面的固定位置通常位于前門框內(nèi)側(cè),如圖7所示。

    由于儀表板橫梁兩側(cè)與車身的固定形式為剛性連接,因此在25%小偏置碰撞中,發(fā)生在碰撞側(cè)門框上的變形會引起儀表板橫梁固定點的位移,從而導(dǎo)致儀表板總成發(fā)生位移,如圖8所示。

    圖7 儀表板橫梁固定形式

    圖8 試驗后儀表板橫梁固定點狀態(tài)

    選取上述車型中結(jié)構(gòu)評價為差的車型,對比試驗后上儀表板結(jié)構(gòu)點(UPPER DASH)和A柱上鉸鏈結(jié)構(gòu)點(Upper Hinge Pillar)的向位移、上儀表板結(jié)構(gòu)點(UPPER DASH)和A柱下鉸鏈結(jié)構(gòu)點(Lower Hinge Pillar)的向位移,如圖9所示。兩條曲線越接近,表示變形量越接近[6]。通過對比發(fā)現(xiàn),上鉸鏈處的位移對上儀表板結(jié)構(gòu)點(UPPER DASH)的位移存在較大影響,這是由于儀表板橫梁兩端的固定點通常位于前門框偏上部。

    圖9 上、下鉸鏈與上儀表板變形量對比

    由以上分析可知,駕駛員膝蓋、大腿和髖部的受傷風(fēng)險與車輛的具體結(jié)構(gòu)有關(guān),門框上鉸鏈處侵入量過大,會引起乘員艙內(nèi)儀表板侵入量增大,從而增大駕駛員受傷的風(fēng)險。

    2.2 接觸位置因素

    KTH傷害指標考察的本質(zhì)是力和力的持續(xù)時間,為了研究接觸位置對大腿力、膝蓋滑移的影響,對HIII-50%假人腿部進行沖擊試驗[7]。在撞錘質(zhì)量、剛度、釋放高度不變的條件下,調(diào)整撞錘與腿部在方向的接觸位置,如圖10所示。

    圖10 腿部撞擊位置

    撞錘完全撞擊膝蓋位置,試驗結(jié)果顯示膝蓋和小腿之間基本沒有滑動,大腿壓縮力相對較大,達到10.2 kN,膝蓋滑移基本沒有,僅為0.5 mm,如圖11所示。

    圖11 撞擊膝蓋位置試驗結(jié)果

    撞錘撞擊小腿位置,試驗結(jié)果顯示小腿與膝蓋之間發(fā)生明顯滑移,大腿壓縮力和膝蓋滑動位移幾乎同時在第36 ms出現(xiàn),膝蓋滑移較大,達到13.7 mm,大腿壓縮力相對較小為2.0 kN左右,如圖12所示。

    圖12 撞擊小腿位置試驗結(jié)果

    對車型1進行分析,進行64 km/h小偏置工況碰撞后,膝蓋滑移和大腿壓縮力的表現(xiàn)為:大腿壓縮力在76 ms時開始響應(yīng),在91 ms達到峰值6.0 kN,大腿力沖量為60.1 Ns,膝蓋滑移量僅為1.2 mm,如圖13所示。大腿壓縮力相對較大,膝蓋和小腿之間基本沒有滑移,這是因為膝蓋先接觸儀表板,根據(jù)前文介紹的算法和評價方法,將大腿力6.0 kN代入式(1)、式(2),得出股骨遠端(femur)傷害風(fēng)險femur為6.1%,將大腿力6.0 kN代入式(3),得出髖部力的傷害風(fēng)險hip-force為15.9%,將大腿力的沖量60.1 Ns代入式(4),得出沖量的傷害風(fēng)險hip-impulse為0,將計算得到的傷害風(fēng)險代入式(5),得出KTH綜合風(fēng)險為6.1%,根據(jù)IIHS和C-IASI評價辦法,評價為良好。

    對車型2進行分析,進行64 km/h小偏置工況碰撞后,膝蓋滑移和大腿壓縮力的表現(xiàn)為:大腿壓縮力和膝蓋滑移同時在72 ms時開始響應(yīng),膝蓋和小腿之間有明顯滑移,在97 ms時達到峰值 18.7 mm,大腿壓縮力相對較小,在97 ms時達到峰值5.0 kN,大腿力沖量為107.9 Ns,如圖14所示。此種情況為小腿先接觸儀表板,根據(jù)前文介紹的算法和評價方法,將大腿力5.0 kN代入式(1)、式(2),得出股骨遠端(femur)傷害風(fēng)險femur為3.1%,將大腿力5.0 kN代入式(3),得出髖部力的傷害風(fēng)險hip-force為2.7%,將大腿力的沖量107.9 Ns代入式(4),得出沖量的傷害風(fēng)險hip-impulse為3.9%,將計算得到的傷害風(fēng)險代入式(5),得出KTH綜合風(fēng)險為3.1%,根據(jù)IIHS和C-IASI評價辦法,評價為優(yōu)秀,但由于膝蓋滑移過大,膝蓋滑移評價為差,最終腿部總體評價為差。

    圖13 車型1大腿壓縮力、膝蓋滑移曲線

    通過以上分析可知,當膝蓋直接接觸儀表板時,大腿壓縮力較大,膝蓋滑移較小;當小腿先接觸儀表板時,大腿壓縮力和膝蓋滑移幾乎同時出現(xiàn),且膝蓋位移量較大,大腿壓縮力相對較小。

    2.3 儀表板剛度因素

    為了研究接觸物剛度對大腿壓縮力和膝蓋滑移的影響,對HIII-50%假人腿部進行沖擊試驗。在撞錘質(zhì)量、釋放高度、撞擊位置不變的條件下,改變撞錘表面剛度,試驗結(jié)果如圖15所示[8]。

    圖15 撞錘剛度改變后大腿壓縮力、膝蓋滑移對比

    撞錘表面剛度變化對HIII-50%假人大腿壓縮力和膝蓋滑移量有顯著影響,剛度越大,相同能量的撞擊引起的大腿壓縮力和膝蓋滑移量越大。

    對車型3進行分析,進行64 km/h小偏置工況碰撞后,車輛結(jié)構(gòu)評價為良好,KTH值為良好,大腿壓縮力和膝蓋滑移在72 ms左右同時出現(xiàn)響應(yīng),大腿壓縮力在81 ms達到峰值5.7 kN,膝蓋滑移量峰值為7.5 mm,如圖16所示。

    圖16 車型3大腿壓縮力、膝蓋滑移曲線

    該車型結(jié)構(gòu)點的侵入量十分接近優(yōu)秀,不存在侵入量過大問題,查看車輛試驗后狀態(tài),膝蓋、小腿都有接觸儀表板的痕跡,但并未對儀表板產(chǎn)生破壞,儀表板背面無尖銳結(jié)構(gòu),如圖17所示。結(jié)合IIHS、C-IASI評價標準以及前文所述KTH計算方法,判斷儀表板剛度過大引起大腿壓縮力超標,從而導(dǎo)致KTH結(jié)果未能達到優(yōu)秀。

    圖17 試驗后儀表板狀態(tài)

    對于結(jié)構(gòu)評價良好以上(包括良好)車型,共計29款,KTH取值為非優(yōu)秀的車型僅有1款,占比為3%,如圖18所示。

    圖18 KTH非優(yōu)秀車型占比(結(jié)構(gòu):優(yōu)秀~良好)

    由分析可知,大腿壓縮力和膝蓋滑移量受儀表板剛度的影響,儀表板剛度過大,會引起大腿壓縮力過大,導(dǎo)致傷害風(fēng)險增大。

    3 結(jié) 論

    對25%小偏置碰撞中假人傷害評價指標KTH值進行解析,給出KTH的計算方法和評價方法,為試驗結(jié)果的評價和研究提供支持。

    通過試驗數(shù)據(jù)和實例分析,分析25%小偏置碰撞中影響乘員KTH的主要因素,為車身結(jié)構(gòu)開發(fā)提供支持。

    (1)結(jié)構(gòu)因素,車輛結(jié)構(gòu)對駕駛員KTH值有較大影響,結(jié)構(gòu)評價為差的車輛所對應(yīng)的駕駛員膝蓋、大腿和髖部傷害風(fēng)險較高;

    (2)接觸位置因素,儀表板與腿部的接觸位置會影響KTH值,儀表板與膝蓋接觸,則大腿壓縮力較大,膝蓋滑移量?。粌x表板與小腿接觸,則大腿壓縮力相對較小,膝蓋滑移量大,有可能造成膝蓋滑移量超標,導(dǎo)致腿部整體評價不理想;

    (3)儀表板剛度因素,儀表板剛度會影響KTH值,剛度越大,大腿壓縮力、膝蓋滑移量越大,膝蓋、大腿和髖部的傷害風(fēng)險越高。

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    U467.1+4

    A

    10.14175/j.issn.1002-4581.2020.05.001

    1002-4581(2020)05-0001-08

    2020-06-03

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