徐州北上行系統(tǒng)階段計劃兌現(xiàn)率分析

袁峰峰 中國鐵路上海局集團有限公司調(diào)度所

隨著我國鐵路日益蓬勃的發(fā)展，我們必將以“強基達標”作為我國鐵路各項工作的主題，以“提質(zhì)增效”為鐵路各工種的奮斗目標。要伴隨著“強基達標”這一主題完成“提質(zhì)增效”的偉大目標，我們就勢必要從鐵路各個行業(yè)入手，由簡至繁，由淺入深。2020年5月，我局（上海鐵路局）提出要進一步提高調(diào)度工作質(zhì)量，突出調(diào)度精細化管理，充分發(fā)揮各工種的主觀能動，更好完成集團公司的運輸任務(wù)。為此，首先就要提升調(diào)度員的階段計劃兌現(xiàn)率。而計劃調(diào)度員作為調(diào)度所的“龍頭”，更應(yīng)當身先士卒，不斷提高，以更好的指引各調(diào)度完成各項生產(chǎn)經(jīng)營指標。

1 階段計劃兌現(xiàn)率

為提升階段計劃兌現(xiàn)率，首先要詳細了解階段計劃的含義，階段計劃兌現(xiàn)率計算方式如表1所示。

表1 階段計劃兌現(xiàn)率計算方式

其中，班計劃兌現(xiàn)率又能細分為列數(shù)兌現(xiàn)率、車次兌現(xiàn)率、時間兌現(xiàn)率，各兌現(xiàn)率計算方式如表2所示。

表2 各兌現(xiàn)率計算方式

另外，階段計劃按3 h一階段掌握，提前3 h下發(fā)下一階段的計劃，車站開車時或者局界口交車時，按該次列車在運行圖的實際時間與計劃時間比較，不超過計劃時間前1 h或后0.5 h，為該次列車時間兌現(xiàn)。同時考察列車車次和實際開行列數(shù)與班計劃、階段計劃的兌現(xiàn)比例。

從以上公式可以看出，要提升階段計劃兌現(xiàn)率，并且保證完成運輸任務(wù)，就必須在不減少總列數(shù)的前提下盡可能增加實際兌現(xiàn)列數(shù)，這就要求各車站相關(guān)部門提升計劃完成效率。以徐州北上行計劃為例，徐州北上行出發(fā)場（以下簡稱上發(fā)場）的發(fā)車列數(shù)占有極大的比例。本文選取了2020年5月16日-2020年7月9日的階段計劃兌現(xiàn)率進行具體分析，通過數(shù)據(jù)分析，我們可以發(fā)現(xiàn)以下幾個問題：

（1）時間兌現(xiàn)率與列數(shù)兌現(xiàn)率和車次兌現(xiàn)率相比明顯要低，平均不到60%。（2）18:00-21:00和06:00-09:00兩個時間段兌現(xiàn)率較低。（3）03:00-06:00和15:00-18:00兩個時間段階段計劃兌現(xiàn)率較高。

2 影響階段計劃兌現(xiàn)率的因素

針對上述三個問題，結(jié)合徐州北站上行系統(tǒng)實際作業(yè)情況以及現(xiàn)場作業(yè)中各種工作情況，影響階段計劃兌現(xiàn)率的因素有：

（1）時間兌現(xiàn)率較低的原因是上發(fā)場有較多列車無法在計劃規(guī)定的時間范圍內(nèi)（即計劃時間前1 h后0.5 h的范圍）開出或交出。其影響因素大致有：

①機車叫班時間與車底送達上發(fā)場的時間不一致，上發(fā)場開車的車底來源眾多，包括東隴海連云港的始發(fā)車，虞城縣口接入的上行車流，新河口接入的上行車流，京滬線的車流，以及上行編組場內(nèi)自編始發(fā)的車流等。各種車底對應(yīng)不同的開行方向，虞城縣方向有HXD1B、HXD2C兩種電力機車（分別對應(yīng)鄭州局的鄭州方向和新鄉(xiāng)方向），利國方向也有徐州和濟南兩種機車。徐州北站三級十場的結(jié)構(gòu)導致機車在上發(fā)場進行出庫調(diào)車作業(yè)時，多數(shù)會與列車發(fā)車進路產(chǎn)生交叉進路，極大的影響上發(fā)場的列車開行。

②上發(fā)場同時承擔了虞城縣口和利國口的分界口交車任務(wù)，而由于列車在途運行時間不同（上發(fā)場至虞城縣站間貨物列車運行2 h，上發(fā)場至利國站間貨物列車運行35 min），導致各分界口18:00前有效車上發(fā)場開行時間不同（虞城縣口的車流16:00前開出有效，利國口的車流17:25前開出有效）。此時，車站調(diào)度員與計劃調(diào)度員聯(lián)系不到位，信息掌握不全面，車站值班員對股道運用不熟練導致場內(nèi)滿線，對復雜情況應(yīng)對不得當以致堵塞等都會導致階段計劃無法實現(xiàn)。

③徐州北站現(xiàn)采用CIPS系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理，新的系統(tǒng)有利有弊，在集中統(tǒng)一的管理模式下，同時也會產(chǎn)生列車及調(diào)車進路無法及時排列的情況，通常每列車會影響40 s-60 s不等。另外車務(wù)、機務(wù)、車輛等系統(tǒng)制定的規(guī)定也會在一定程度上影響上發(fā)場的作業(yè)效率。例如，新鄉(xiāng)機務(wù)段的機車必須等到列車信號好了才緩解，開車時會損失2 min甚至更多的時間，影響作業(yè)效率。

（2）18:00-21:00和06:00-09:00兩個時間段兌現(xiàn)率較低的原因在于這兩個時間段分別是白班和夜班的交接班時間。以虞城縣口為例，我局7：20交接班，鄭州局8：00交接班，在7：20-9：00這近兩小時中，由于兩局調(diào)度員交接班了解情況，互相暫停接車，造成階段計劃無法兌現(xiàn)，是這個時段兌現(xiàn)率較低的主要原因。另一方面，交接班時間各站段會有相應(yīng)的交接班要求，作業(yè)效率明顯下降，也是影響階段計劃兌現(xiàn)的一個因素。例如1.西隴海管內(nèi)中間站交接班時要求檢查試風儀，導致車站在7：20-8：00間不能試風，影響列車開車；2.車站調(diào)度機8：00交接班，接班司機接班時準備時間為1 h，也會影響小運轉(zhuǎn)列車開行，從而影響車底的接續(xù)。

3 提高階段計劃兌現(xiàn)率可改善的措施及可優(yōu)化的方案

（1）加強各工種之間的聯(lián)勞協(xié)作。根據(jù)上發(fā)場開行的列車，提前查看各方向的車流，根據(jù)車流的到達時間安排機車出庫，這樣可以極大的緩解機車等車底或車底等機車的現(xiàn)象，為編組站提供更多的空間，減少股道無謂的占用時間，也可以減少車流的集結(jié)、中轉(zhuǎn)時間。根據(jù)車底和車流接續(xù)的安排下達階段計劃，極大的提升了階段計劃車次和車流兌現(xiàn)率。

（2）規(guī)范編組站的作業(yè)模式。作業(yè)過程中，列車調(diào)度員根據(jù)計劃調(diào)度員的安排，指示車站按指定順序接入車流，理順了編組場的車流和機車安排；列車調(diào)度員嚴格按照計劃接車，充分利用編組場周邊車站的股道，減少車底在編組場的停留時間。一方面疏解了編組場的股道，使列車到、解、集、編、發(fā)一氣呵成，減少了“等”的時間；另一方面，特定車流優(yōu)先接入能極大的保證階段計劃兌現(xiàn)率，大幅提升車次和時間兌現(xiàn)率，在很大程度上釋放了編組站的能力，保證編組場的開行列數(shù)。

（3）加強不同崗位間的學習交流。堅決摒棄“各家自掃門前雪，不管他人瓦上霜”的作業(yè)模式，加強計劃與計劃，計劃與行調(diào)，計劃與機調(diào)，行調(diào)與行調(diào)間的相互聯(lián)系，互通有無，互相了解，這樣可以及時有效的組織安排車流，超前安排階段計劃，并加以組織實施。

（4）工作方式化“粗放”為“精準”。計劃調(diào)度員方面，提前確定車流車次，并協(xié)同機調(diào)叫班，及時下達階段計劃，并通知列車調(diào)度員相關(guān)事宜以加強列車組織。列車調(diào)度員方面，要加強階段計劃鋪畫，精心排點，準確的將列車信息傳達給其他工種，大到車流數(shù)目，小至接車股道，詳細布置車站，由線到點，細化工作；遇管內(nèi)有施工、天窗修時，要提前告知計劃調(diào)度員以盡早安排車流機車；發(fā)生非正常情況時，需立刻通知鄰臺列車調(diào)度員和計劃調(diào)度員變更計劃，進行計劃的調(diào)整和優(yōu)化。機車調(diào)度員方面，也應(yīng)當及時將機車的叫班和乘務(wù)員勞動時間告知計劃和列車調(diào)度員，以及時安排機車的連掛和到勞乘務(wù)員的優(yōu)先組織，避免出現(xiàn)因乘務(wù)員超勞換班而產(chǎn)生的車流遲滯。

（5）加強分界口的聯(lián)系。尤其是交接班時間，計劃調(diào)度員提前與鄰局計劃調(diào)度員協(xié)商交接車事項，并相應(yīng)的安排階段計劃，充分利用交接班時間，既可以增加雙方過車輛數(shù)，也能提升階段計劃兌現(xiàn)率。行車臺也要加強相互聯(lián)系，充分利用客車間隔，盡力保證分界口交車計劃兌現(xiàn)。

（6）從“建機制，定獎懲，抓落實”三方面入手。完善現(xiàn)有考核機制，將階段計劃納入月度考核，利用經(jīng)濟效應(yīng)調(diào)動各工種的作業(yè)積極性，挖掘個人主觀能動性。并且設(shè)置專項考核機制，對于制定的措施嚴抓落實，督促各調(diào)度員嚴格執(zhí)行，以獎優(yōu)懲劣的措施切實提高階段計劃兌現(xiàn)率。

4 徐州北上行系統(tǒng)階段計劃兌現(xiàn)率目前取得的進展

5月份我局開展了階段計劃專項整治活動后，徐州北上行階段計劃兌現(xiàn)率有了顯著提升，從初期的40%提升到了現(xiàn)在的平均80%。在各工種的努力下，整個徐州北上行系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)更加流暢，車流與機車的接續(xù)更加平滑，列車和車輛的中轉(zhuǎn)時間明顯減少，切實保障了徐州北的暢通，為我局完成運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)打下了堅實的基礎(chǔ)。