滬昆線(xiàn)嘉興站改擴(kuò)建工程方案研究

丁杭飛 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司杭州鐵路樞紐工程建設(shè)指揮部

既有鐵路站場(chǎng)改造行車(chē)干擾大，涉及專(zhuān)業(yè)多，作業(yè)場(chǎng)地及時(shí)間受限，在實(shí)施前需充分考慮改造方案的經(jīng)濟(jì)性，適用性，安全性以及對(duì)既有行車(chē)組織、行車(chē)設(shè)備及外部環(huán)境的影響。

國(guó)外部分發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)輸能力完全能適應(yīng)現(xiàn)有運(yùn)量需求，運(yùn)輸管理模式相對(duì)寬松，大型機(jī)械使用覆蓋率較高，在進(jìn)行站場(chǎng)改造時(shí)，開(kāi)設(shè)天窗時(shí)間通常長(zhǎng)于國(guó)內(nèi)，一般情況能達(dá)到46 h-6 h。日本東海道新干線(xiàn)站場(chǎng)改造期間，全部施工作業(yè)放在夜間進(jìn)行，奧地利在進(jìn)行站場(chǎng)改造時(shí)，必要時(shí)長(zhǎng)期天窗時(shí)間可達(dá)一周左右，德國(guó)在進(jìn)行鐵路改建時(shí)，一般選擇夜間長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行天窗施工。

趙勇軍根據(jù)大量國(guó)內(nèi)站改工程實(shí)例，從技術(shù)準(zhǔn)備及施工方案分析了如何選擇合理的站改方案。畢江海從線(xiàn)路專(zhuān)業(yè)對(duì)站改技術(shù)方案及施工組織方面的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié)。吳剛針對(duì)站改施工過(guò)程中的信號(hào)設(shè)備問(wèn)題過(guò)渡進(jìn)行了討論，總結(jié)了三類(lèi)信號(hào)過(guò)渡方案[8]，邱爽認(rèn)為在站改施工前需充分做好外部環(huán)境調(diào)查，包括：既有設(shè)備的情況、鐵路營(yíng)業(yè)線(xiàn)施工相關(guān)規(guī)定、站場(chǎng)的施工環(huán)境，同時(shí)站改方案需充分征求鐵路運(yùn)輸部門(mén)的意見(jiàn)。

滬昆線(xiàn)是我國(guó)重要的繁忙干線(xiàn)，天窗資源稀缺，施工安全要求嚴(yán)格，既有嘉興站位于嘉興市老城區(qū)，施工場(chǎng)地受限，嘉興站改擴(kuò)建工程方案需充分各方面因素。本文從5個(gè)方面對(duì)3臺(tái)6線(xiàn)及3臺(tái)7線(xiàn)兩個(gè)方案進(jìn)行了比選，經(jīng)研究在本工程中3臺(tái)6線(xiàn)為最優(yōu)方案。

1 項(xiàng)目概況

為實(shí)現(xiàn)嘉興站南北側(cè)進(jìn)出站，改善交通流線(xiàn)，增強(qiáng)車(chē)站集散能力，對(duì)火車(chē)站區(qū)域統(tǒng)一設(shè)計(jì)和改造提升，疏解和優(yōu)化車(chē)站區(qū)域交通組織，需對(duì)既有嘉興站進(jìn)行改造。

1.1 既有車(chē)站概況

既有嘉興站（見(jiàn)圖1）建于1995年，到發(fā)線(xiàn)5條（含正線(xiàn)），有效長(zhǎng)850 m～924 m；存車(chē)線(xiàn)1條，牽出線(xiàn)2條；旅客站臺(tái)3座；站房總候車(chē)面積1959 m2，設(shè)4 m寬進(jìn)出站地道一座，旅客進(jìn)出站流線(xiàn)為“下進(jìn)下出”，主要存在以下缺點(diǎn):

（1）上行方向僅1條到發(fā)線(xiàn)，上行?？康牟糠致每土熊?chē)需切割下行正線(xiàn)作業(yè)，影響下行正線(xiàn)通過(guò)能力。

（2）站房面積小、陳用老化。內(nèi)部裝修存在漏水、白蟻蟲(chóng)蛀等問(wèn)題。

（3）站臺(tái)面標(biāo)準(zhǔn)低。中間站臺(tái)為矮站臺(tái)。雨為站臺(tái)柱雨棚，凈空小，造型過(guò)時(shí)。

（4）跨線(xiàn)設(shè)施僅有一處4 m寬地道，進(jìn)出站混用，地道凈空低，寬度窄。

（5）車(chē)站區(qū)域無(wú)南北聯(lián)系通道，割裂整個(gè)區(qū)域，不利于城市發(fā)展。

圖1 既有嘉興站平面布置示意圖

1.2 影響車(chē)站改造的控制因素

車(chē)站兩端分別受文物建筑和信號(hào)樓限制，平行于線(xiàn)路的道路有鴛湖路和甪里街，跨越的道路有嘉禾路、勤儉路、紡工路，跨越的河道有環(huán)城河、長(zhǎng)板塘。

2 車(chē)站改造方案比選

2.1 方案說(shuō)明

根據(jù)既有車(chē)場(chǎng)周邊控制因素、既有車(chē)站以及客車(chē)對(duì)數(shù)，研究了2個(gè)改造方案。根據(jù)火車(chē)站區(qū)域總體規(guī)劃和站房設(shè)計(jì)方案，要求改造方案封閉既有4.0m寬地道，車(chē)站共新設(shè)跨線(xiàn)設(shè)施4處（進(jìn)站地道+站房聯(lián)系通道1處，出站地道+東側(cè)社會(huì)聯(lián)系通道1處，南北廣場(chǎng)社會(huì)通道1處，設(shè)行包地道一處）。

（1）方案I：3臺(tái)6線(xiàn)方案（見(jiàn)圖2）。

圖2 改建嘉興站平面布置示意圖（3臺(tái)6線(xiàn)方案）

改建后車(chē)站總規(guī)模3臺(tái)6線(xiàn)（含正線(xiàn)），上下行正線(xiàn)分開(kāi)，上行正線(xiàn)線(xiàn)位維持既有，下行正線(xiàn)南移約22 m。上下行各設(shè)兩條到發(fā)線(xiàn)，到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)按滿(mǎn)足650 m設(shè)計(jì)。設(shè)550 m×（6～12～18）m×1.25 m北側(cè)基本站臺(tái)一座，站臺(tái)受兩端文物和信號(hào)樓限制，端部最窄處為6 m；新增550 m×12.0 m×1.25 m寬中間站臺(tái)一座、550 m×（12～18）m×1.25 m南側(cè)基本站臺(tái)一座。

（2）方案II：3臺(tái)7線(xiàn)方案（見(jiàn)圖3）。

圖3 改建嘉興站平面布置示意圖（3臺(tái)7線(xiàn)方案）

改建后車(chē)站總規(guī)模3臺(tái)7線(xiàn)（含正線(xiàn)2條），上下行正線(xiàn)并行，較既有線(xiàn)位南移約22 m。上行設(shè)3條到發(fā)線(xiàn)，下行設(shè)2條到發(fā)線(xiàn)，到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)按滿(mǎn)足650 m設(shè)計(jì)。設(shè)站臺(tái)3座，其中北側(cè)基本站臺(tái)右移約130 m，受信號(hào)樓控制，站臺(tái)上海端約170 m寬度為9.0 m，其余寬度12 m，為滿(mǎn)足消防要求中部加寬；新增550 m×12.0 m×1.25 m寬中間站臺(tái)2座。

2.2 方案比選

（1）工程經(jīng)濟(jì)比較見(jiàn)表1。

表1 主要工程數(shù)量及投資對(duì)比表

方案I投資1.104億元，方案II投資1.604億元，方案II較方案I投資增加0.50億元，方案I占優(yōu)。

（2）從車(chē)站遠(yuǎn)期設(shè)施適應(yīng)性分析。

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)，嘉興站維持既有作業(yè)分工，僅辦理滬昆既有線(xiàn)通過(guò)旅客列車(chē)，預(yù)測(cè)共辦理通過(guò)旅客列車(chē)近期69對(duì)、遠(yuǎn)期73對(duì)，其中停站近期58對(duì)、遠(yuǎn)期63對(duì)。兩方案車(chē)站能力均滿(mǎn)足要求，但方案II較方案I增加一條到發(fā)線(xiàn)，到發(fā)線(xiàn)能力富余較多。

（3）從旅客組織方面分析。

方案I|、II擁有南北兩個(gè)基本站臺(tái)，旅客從南北兩站房進(jìn)出站方便。

（4）從對(duì)周邊控制因素的影響分析。

改建后車(chē)站上海端路基約300 m范圍內(nèi)侵入長(zhǎng)坂塘，方案I車(chē)站侵入長(zhǎng)坂塘最大處約5 m，方案II侵入最大處約12 m，需增加路基處理措施，對(duì)既有碼頭和河道影響大，施工難度大；且占用河道需經(jīng)過(guò)水務(wù)部門(mén)審批，審批難度大，方案I占優(yōu)。

（5）從施工過(guò)渡組織方面分析。

兩方案在施工過(guò)渡時(shí)均采用倒場(chǎng)方案進(jìn)行施工，分為南側(cè)、北側(cè)兩個(gè)階段進(jìn)行施工，先施工停用南側(cè)站線(xiàn)，施工南側(cè)過(guò)渡站房、站場(chǎng)、接發(fā)旅客設(shè)施、南側(cè)正式站房，啟用南側(cè)臨時(shí)站房接發(fā)旅客，停用北側(cè)站場(chǎng)，拆除北側(cè)既有站房，施工北側(cè)站房和站場(chǎng)。

方案II兩正線(xiàn)并行，正線(xiàn)撥接過(guò)程可在南側(cè)施工階段可同步完成。方案I兩正線(xiàn)分開(kāi)，上行正線(xiàn)在撥接過(guò)程中需臨時(shí)過(guò)渡，方案II占優(yōu)。

綜合以上分析，雖然方案II遠(yuǎn)期車(chē)站到發(fā)線(xiàn)能力富余較多，車(chē)站施工過(guò)渡較方案I無(wú)正線(xiàn)臨時(shí)過(guò)渡工程，但方案I工程投資省，且南北兩個(gè)基本站臺(tái)更符合站房設(shè)計(jì)方案和方便旅客出行，另外，方案II由于股道規(guī)模增加，車(chē)站侵入長(zhǎng)坂塘長(zhǎng)大約12 m，對(duì)既有碼頭和河道影響大，目前各個(gè)審批部門(mén)對(duì)環(huán)水保要求越來(lái)越高，施工及審批困難，可實(shí)施性差，經(jīng)征求鐵路和地方政府意見(jiàn)，本次推薦3臺(tái)6線(xiàn)方案（方案I）。

3 結(jié)論

本文對(duì)滬昆線(xiàn)嘉興站改造工程站場(chǎng)平面兩個(gè)方案，從既有車(chē)站存在的缺點(diǎn)入手，分析影響改造方案的控制因素，從工程投資、車(chē)站遠(yuǎn)期適應(yīng)性、旅客組織、對(duì)周邊控制因素的影響分析、施工過(guò)渡組織等方面進(jìn)行綜合比選，推薦3臺(tái)6線(xiàn)改造方案。比選既有車(chē)站改造方案需考慮路地雙方遠(yuǎn)期發(fā)展、客運(yùn)組織、工程投資、實(shí)施難度等多方案因素的復(fù)雜性系統(tǒng)工程。隨著鐵路大規(guī)模發(fā)展，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)客運(yùn)服務(wù)的更高需求，既有車(chē)站改造將會(huì)日益增多，本文的研究可為類(lèi)似工程方案比選提供參考。