上海局貨運承運清算機車牽引工作量分析

陳雪韜 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統(tǒng)計部

自2018年開始，依據(jù)《鐵路貨物運輸進款清算辦法（試行）》（鐵總財〔2017〕333號），鐵路貨物運輸長期實施的貨運管直清算辦法終告結(jié)束，構(gòu)成鐵路運輸企業(yè)主營業(yè)務收入之一的貨運業(yè)務正式實施承運清算模式。在新模式下控制貨運付費支出大項、測算企業(yè)提供服務清算收入是鐵路貨運業(yè)務落實“強基達標，提質(zhì)增效”工作的迫切需要，也是努力達成“鐵路高質(zhì)量運輸”、完成經(jīng)營目標的現(xiàn)實要求。

本文結(jié)合近年來上海局集團公司始發(fā)貨票對應的機車牽引工作量數(shù)據(jù)，分析探討機車牽引里程對承運清算結(jié)果的變化和影響。

1 貨運承運制清算下機車牽引工作量與承運清算結(jié)果之間的內(nèi)在關系

1.1 機車牽引工作量的分類

機車牽引工作量分為計費、車流、實際完成三類，工作量指標為機車牽引萬總重噸公里。計費機車牽引工作量在貨物運單制票時由系統(tǒng)計算生成。車流機車牽引工作量按相關車流徑路字典計算生成。實際機車牽引工作量由按總公司調(diào)度命令實際完成機車牽引工作量匯總而成。

1.2 機車牽引工作量的用途

按最新的清算政策機車牽引費和機車牽引服務收入由計費和實際機車牽引工作量分別計算得出，計費和實際機車牽引工作量兩者的多少將影響承運企業(yè)付費清算及提供服務企業(yè)清算收入。

清算辦法規(guī)定：

機車牽引費=∑（每票所經(jīng)分線路所屬企業(yè)、分內(nèi)電計費機車牽引萬總重噸公里×對應機車牽引費清算單價）。

機車牽引服務收入=∑{[（每票本企業(yè)完成的分線路企業(yè)、分內(nèi)電的機車牽引萬總重噸公里×對應機車牽引費清算單價）÷（每票全部提供服務企業(yè)完成分線路企業(yè)、分內(nèi)電的機車牽引萬總重噸公里×對應機車牽引費清算單價）]×每票承運企業(yè)支付的機車牽引費}。

1.3 機車牽引工作量的構(gòu)成

由清算辦法可知：

按票計算的計費機車牽引工作量=∑（每票所經(jīng)分線路所屬企業(yè)、分內(nèi)電計費機車牽引里程）×機車牽引總重。

按票計算的實際機車牽引工作量=∑（每票分企業(yè)完成的分線路企業(yè)、分內(nèi)電的機車牽引里程）×機車牽引總重。

由于貨物重量在裝車制票后不再發(fā)生變化，那么分析計費與實際機車牽引里程可以更加直觀地體現(xiàn)機車運行與運貨組織情況。

對比計費機車牽工作量對應的本企業(yè)提供服務清算收入與實際機車牽工作量對應的本企業(yè)實際發(fā)生的變動成本，測算盈虧情況，為制定經(jīng)營方案、安排運輸組織、提升企業(yè)運營效益及相關工作效率提供數(shù)據(jù)支撐。

2 2019全年我局始發(fā)貨物運單機車牽引基本情況

2.1 全年貨物運輸按票統(tǒng)計機車牽引里程情況

2019年全年已提供清算運單248.4萬張，其中按實際工作量清算運單248.176萬張，占比99.9%。計費牽引里程與實際牽引里程一致的有54.79萬張，占比22.07%。

按絕對值統(tǒng)計，實際牽引里程大于計費牽引里程（以下簡稱里程差）10 km以上的有55.83萬張，占比22.49%，其中管內(nèi)17.8888萬張，直通37.9418萬張。里程差50 km以上的有36.188萬張，占比14.58%，其中管內(nèi)8.0353萬張，直通28.1528萬張。里程差100 km以上的有27.095萬張，占比10.91%，其中管內(nèi)4.5057萬張，直通22.5895萬張。

2.2 按運輸方式分類

2019年全年集團公司貨票機車牽引里程差異按運輸方式分類情況見表1。

表1 2019年全年集團公司貨票機車牽引里程差異按運輸方式分類情況

全年貨物機車實際牽引里程超過計費機車牽引里程30%以上的貨票，整車最多有68 916票，占所有按實際徑路清算貨票的2.77%，其次是集裝箱16 517票，占比0.66%。從每種運輸方式內(nèi)部比例來看，整車有23.52%的貨票里程差大于5%居首，快速班列22.46%次之，整列與集裝箱占比分別為15.56%和11.67%居中，行包專列最低只有1.62%。所有運輸方式實際里程差出現(xiàn)的情況大量集中在里程差5%~30%的范圍里，而所有貨票里程差超過30%的貨票總體占比雖然不高只有3.68%，但總量卻不少共有91 447票。

2.3 按品類分類

2019年全年集團公司貨運機車牽引里程差異按品類分類情況見表2。

表2 2019年全年集團公司貨運機車牽引里程差異按品類分類情況

里程差范圍在5%至30%之間的貨票大宗貨物總計190 150票，白貨總計153 924票，大宗貨物中管內(nèi)發(fā)送煤炭30 501票、鋼鐵10 200票，此兩類占據(jù)大頭共40 701票是其他剩余品類總和（16 354）的2.5倍，直通發(fā)送方面則集中在金礦、糧食、鋼鐵三類分別有61 338、39 440、10 103票，是其他剩余類型總和的4.9倍。里程差超過30%的貨票大宗貨物總計63 897票，白貨總計27 586票，管內(nèi)發(fā)送鋼鐵11 469票，直通發(fā)送煤炭17 649票都明顯高于其他品類。

2.4 按到達方向

2019年全年集團公司貨運機車牽引里程差異按到達局分類情況見表3。

從貨物終到方向看，發(fā)往成都、西安、鄭州、武漢等局貨票實際機車牽引徑路較計費徑路都有較大幅度的增加。里程差在5%~30%之間的貨票數(shù)量，發(fā)往成都50 601票、西安33 208票、鄭州22 349票排名考前，按占比來看昆明28.86%、成都28.58%、西安26.33%、南寧26.10%占據(jù)列前4位。里程差在30%~100%范圍的貨票數(shù)量，發(fā)往武漢21 422票、南昌7 792票、西安4 030票，從總票數(shù)和占比來看武漢局在都排首位。

表3 2019年全年集團公司貨運機車牽引里程差異按到達局分類情況

3 造成差異的原因

3.1 運輸組織合理性仍有待提高

客觀因素，由于線路繁忙程度不同、車輛編組需要、貨車故障檢修、自然災害等因素會造成機車未按最短徑路走行，出現(xiàn)迂回運輸?shù)惹闆r。從表1可以看出，整列運輸發(fā)生里程差的概率要比整車運輸來的低，而行包專列由于固定走行徑路發(fā)生里程差異的概率是最低的。

主觀因素，除以上客觀因素外仍有大量實際走行徑路遠超計費徑路的情況發(fā)生，對此類貨票的機車牽引徑路進行分析，發(fā)現(xiàn)大量貨物在運輸時有上下行，不同方向、不同線路的折返走行情況。調(diào)度未統(tǒng)籌兼顧時間、空間、成本等綜合因素、只單一考慮某一運輸指標要求，如：車輛排空需求，列車成組需求，貨車占用時間，局部通道暢通保障等，人為造成各類不合理的車流組織安排。

3.2 區(qū)間卸車與調(diào)卸作業(yè)

2019年統(tǒng)計所共核對修正終到本局卸車信息1.3399萬條，其中管內(nèi)9 866條，外局制票終到本局的3 533條。通過分析卸車信息發(fā)現(xiàn)卸車站與票面終到站不一致的運單按品類可大致劃分為下幾類：

一是防洪備料和路料，包括石子、石碴、碎石、片石、鋼軌、水泥軌枕等，這兩類貨物由于用途特殊性故需要區(qū)間卸車或者異地卸車；

二是煤，包括原煤、洗精煤、混煤等，這些貨物大多發(fā)往港口站故存在大量的站內(nèi)調(diào)卸；

三是路用機械零配件，包括潤滑油、柴油、車輛零配件、轉(zhuǎn)向架、輪對、其他掛運車輛等，此類貨物最終目的地是各類檢修基地，所以實際卸車地點也不在原貨運票據(jù)填記的卸車站上；

四是空自備車，空自備平車等各類企業(yè)自備車由于企業(yè)裝卸車地點需要，也頻繁進行調(diào)卸作業(yè)。

3.3 非營業(yè)站制票

此類情況多出現(xiàn)在較小的貨運站，由于站點運量少，人員與設備緊缺，故未配備相關貨運票據(jù)電子化上報設備。如要在此類貨運站裝車，需同時由臨近的營業(yè)站代為制票。同理如卸車在此類站點，由于沒有上報設備，需由臨近的營業(yè)站代報貨運票據(jù)電子化卸車信息。

4 建議與對策

（1）調(diào)度部門加強培訓與考核。由于貨運組織調(diào)度的特殊性與復雜性，在貨運運輸途中不可避免的會發(fā)生徑路變更，調(diào)度部門應該綜合考量各項運輸指標需求，加強培訓與考核，通過利用各種輔助軟件協(xié)助調(diào)度對貨物運輸?shù)淖咝袕铰芳右耘袛?，分析，?quán)衡，提供決策支持，避免和減少折返、迂回運輸?shù)惹闆r的出現(xiàn)，更加科學合理地組織我局貨物運輸。

（2）管內(nèi)貨物運輸應極力選擇最短徑路。管內(nèi)貨票一旦啟票承運，貨票對應各項付費支出就已鎖定，本企業(yè)提供服務清算收入由于工作量都在管內(nèi)發(fā)生，所以相關清算收入也能全額取到，但是考慮到實際工作量產(chǎn)生的變動成本后每票貨物的盈虧情況往往與預期不同，如表3中顯示，我局管內(nèi)全年有39 186票貨物里程差大于30%以上，隨然國鐵集團清算單價往往高于變動成本，但是通過測算前幾年我局機車牽引實際變動成本，保守估計我局機車牽引實際變動成本單價約為國鐵集團公布清算單價的75%,所以當里程差超過30%后光清算到的機車牽引費已不足以覆蓋實際機車牽引產(chǎn)生的變動成本。同時由于牽引里程的增加，線路使用費和車輛使用費也不可避免的一同增長，在這種情況下此類貨票的運營成本將大幅攀升，盈利情況堪憂。故在安排管內(nèi)貨物運輸組織時，應力圖選擇最短徑路，壓縮機車牽引，線路使用，貨車使用等工作量、降低產(chǎn)生的變動成本，力求每票貨物盈余最大化。

（3）鼓勵本局機車多擔當牽引任務。根據(jù)目前的清算政策，機車牽引費是按照既定單價計算的，因此在當前還存在著周邊外局的清算單價高于我局的情況下，為控制付費支出，應注重事前控制，在共同擔當牽引任務的分界口，無論本局承運還是外局承運，都應考慮多安排本局配屬機車牽引，以減少付費支出和增加服務清算收入。

（4）細化部令申請相關工作，積極配合國鐵集團調(diào)試、試用部令申請相關軟件，由于現(xiàn)階段承運清算程序部令收集匹配功能還未完善，所有直通貨物運單均按實際走行徑路清算，但隨著軟件功能的完備，無部令迂回運輸相關工作量不予清算的政策在不久的將來必定會執(zhí)行，應提前做好相關準備，力爭避免因無部令迂回運輸?shù)漠a(chǎn)生而導致的清算工作量損失。

（5）可以嘗試匯同財務，貨運，機車，車輛，工務，供電等多部門聯(lián)合開發(fā)貨物運輸各環(huán)節(jié)工作量實際變動成本，實時提供貨物運輸信息，為有關行動部門安排運輸生產(chǎn)提供多方位，多角度的信息展示、方案模擬、和數(shù)據(jù)支撐。