孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)

肖和英，游 攀，陳 希

（湖北物資流通技術(shù)研究所，湖北 襄陽(yáng) 441002）

1 引言

2018 年國(guó)家提出了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020 年）》，以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向來(lái)不斷完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)綜合運(yùn)輸效率的提高，加快建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。毗鄰武漢市的孝感市具有優(yōu)越的區(qū)位和交通優(yōu)勢(shì)，戰(zhàn)略地位突出。在國(guó)際和國(guó)內(nèi)物流發(fā)展大形勢(shì)下，在國(guó)家和湖北省物流業(yè)發(fā)展相關(guān)政策指導(dǎo)下，湖北區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展格局及漢孝物流一體化發(fā)展戰(zhàn)略的推進(jìn)和實(shí)施為孝感市物流業(yè)發(fā)展提供了重大機(jī)遇，同時(shí)也提出了諸多挑戰(zhàn)。從孝感市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與貨運(yùn)量在湖北省中的地位來(lái)看，物流業(yè)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐。2018年孝感市GDP處于湖北省第五位，但其貨運(yùn)量居湖北省倒數(shù)。從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)上看，2018年孝感市公路貨運(yùn)量占比達(dá)到8成以上，遠(yuǎn)高于國(guó)家平均水平。在此背景下，2019年孝感市結(jié)合實(shí)際，發(fā)布了《孝感市推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)施方案》，提出深化交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，增強(qiáng)公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水運(yùn)輸，以提高綜合交通運(yùn)輸效率。公路交通系統(tǒng)作為綜合交通運(yùn)輸體系重要的組成部分，承載著區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和調(diào)整、經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展所帶來(lái)的強(qiáng)大運(yùn)輸需求，也是實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸、“最后一公里”的必要運(yùn)輸方式，在“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的決策部署中將發(fā)揮重大作用。本文正是在此背景下，利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法，研究孝感市現(xiàn)有公路交通系統(tǒng)的效率，判斷是否能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，為孝感市運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整方案的實(shí)施和提升孝感市綜合交通運(yùn)輸體系奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2 公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法

2.1 公路運(yùn)輸系統(tǒng)

20世紀(jì)20年代系統(tǒng)科學(xué)的誕生和運(yùn)籌學(xué)的提出標(biāo)志著系統(tǒng)分析成為一種科學(xué)性的研究方法和技術(shù)。從系統(tǒng)學(xué)的研究觀點(diǎn)來(lái)看，公路運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)為實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸目標(biāo)而由各種結(jié)構(gòu)、功能和要素組成的有機(jī)系統(tǒng)。它是一種動(dòng)態(tài)的循環(huán)系統(tǒng)，通過(guò)各種要素的有機(jī)結(jié)合，創(chuàng)造時(shí)間和空間上的價(jià)值，產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。因此，公路運(yùn)輸系統(tǒng)可以理解為由公路運(yùn)輸工具、公路基礎(chǔ)設(shè)施、信息和人共同組成的一個(gè)用來(lái)完成客貨運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。

2.2 公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率

公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率是指公路運(yùn)輸活動(dòng)中所消耗的勞動(dòng)量與所獲得的勞動(dòng)效果的比率，即要素投入與有效產(chǎn)出之比率。在公路運(yùn)輸系統(tǒng)中，單位要素投入所實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸效果越高，或者人們對(duì)公路運(yùn)輸系統(tǒng)的滿足程度越大，系統(tǒng)的運(yùn)輸效率也就越高。

2.3 公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

研究公路運(yùn)輸效率一般要考慮系統(tǒng)內(nèi)投入的人、財(cái)、物和產(chǎn)出的功能性服務(wù)等，選取的指標(biāo)要遵循科學(xué)性、可比性、簡(jiǎn)明性、可獲得性和定量化的原則。針對(duì)投入指標(biāo)，人、財(cái)兩方面最終體現(xiàn)在物的結(jié)構(gòu)上，因此選取人均公路里程數(shù)和人均車輛數(shù)作為孝感市公路交通系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)的輸入指標(biāo)。針對(duì)輸出指標(biāo)，選取直接性的功能性產(chǎn)出指標(biāo)，因此將選取公路客運(yùn)量、公路旅客周轉(zhuǎn)量、公路貨運(yùn)量、公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)的輸出指標(biāo)。

2.4 公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)方法

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA，DataEnvelopment Analysis）是著名運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes 提出的基于相對(duì)效率的多投入多產(chǎn)出分析法。該方法是以相對(duì)效率為基礎(chǔ)，用于評(píng)價(jià)具有相同類型的多投入多產(chǎn)出的決策單元是否技術(shù)有效的一種非參數(shù)統(tǒng)計(jì)方法。其基本原理就是通過(guò)對(duì)投入和產(chǎn)出比率的綜合分析，以決策單元的各個(gè)投入和產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重為變量進(jìn)行評(píng)價(jià)運(yùn)算，以確定決策單元是否DEA有效，同時(shí)也可用投影方法判斷非DEA有效或弱有效的原因及改進(jìn)的方向和程度。該方法不需要預(yù)先估計(jì)參數(shù),在避免主觀因素和簡(jiǎn)化運(yùn)算、減少誤差等方面有著較強(qiáng)的優(yōu)越性。目前關(guān)于該方法已形成了完整的理論方法體系和研究領(lǐng)域，被廣泛應(yīng)用到生產(chǎn)力進(jìn)步、成本收益、資源配置、金融投資等多個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行評(píng)價(jià)決策。1986 年A.Charnes,W.W.Cooper 和魏權(quán)齡教授提出了C2W 數(shù)據(jù)包絡(luò)模型，其計(jì)算原理如下：假設(shè)有m 個(gè)決策單元DMU（即Decision Making Unit），評(píng)價(jià)指標(biāo)體系有a 種投入，b 種產(chǎn)出。第i 個(gè)決策單元DMUi的投入向量和產(chǎn)出向量分別為：Xi=(x1i,x2i,...,xai);Yi=(y1i,y2i,...,ybi)≥0;i=1,2,...,m ?？紤]輸入向量、輸出向量體現(xiàn)出的不同地位和不同作用，將其賦予不同的權(quán)重，投入、產(chǎn)出的權(quán)重向量分別表示如下:

假設(shè)協(xié)調(diào)效度評(píng)價(jià)指數(shù)用Ci表示，則Ci為：

上式中：Ci表示第i 個(gè)決策單元DMUi的協(xié)調(diào)效度評(píng)價(jià)指數(shù)；xdi表示DMUi的第d 種投入指標(biāo)值；yci表示DMUi的第c 種產(chǎn)出指標(biāo)值。 對(duì)應(yīng)i0（i0=1,2,...,m）個(gè)決策單元相應(yīng)的C2R 模型為：

圖1 DEA投入產(chǎn)出向量圖示

wd表示第d 種投入指標(biāo)的權(quán)重（d=1,2,...,a）；pc表示第c種產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重（c=1,2,...,b）。

運(yùn)用Cha mes-Cooper 轉(zhuǎn)換，將模型轉(zhuǎn)換為等價(jià)的線性規(guī)劃問(wèn)題。設(shè)：

上述分式規(guī)劃問(wèn)題可轉(zhuǎn)化為如下線性規(guī)劃問(wèn)題：

則此線性規(guī)劃的對(duì)偶規(guī)劃可以表示為：

最后通過(guò)C2R 的值來(lái)判定某項(xiàng)功能活動(dòng)能否同時(shí)實(shí)現(xiàn)技術(shù)和規(guī)模有效。（1）θ?=1 且S?-=S?+=0，則表示決策單元i0DEA 有效，即同時(shí)為技術(shù)有效和規(guī)模有效，決策單元的市場(chǎng)要素實(shí)現(xiàn)了最佳組合。（2）θ?=1，同時(shí)某個(gè)或某幾個(gè)投入或產(chǎn)出的松弛變量不等于0，此時(shí)的決策單元i0DEA 弱有效，即技術(shù)效率和規(guī)模效率沒(méi)有同時(shí)達(dá)到最佳狀態(tài)，投入存在冗余或者產(chǎn)出存在不足。（3）θ?＜1，決策單元i0DEA 無(wú)效，即技術(shù)效率和規(guī)模效率都沒(méi)有達(dá)到最佳狀態(tài)。

對(duì)于非DEA有效的DMU，通過(guò)分析投入冗余率和產(chǎn)出不足率來(lái)判斷其相應(yīng)的無(wú)效程度，以此來(lái)判斷決策改善的方向，增強(qiáng)資源的優(yōu)化配置和使用。投入冗余率指S?-中非零值與對(duì)應(yīng)的xi的比值，所代表的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義即可以節(jié)省的資源投入量的比例；同理，產(chǎn)出不足率指S?-中非零值與對(duì)應(yīng)的yi的比值，所代表的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義即可以提高的產(chǎn)出指標(biāo)的比例。

對(duì)于孝感市公路交通系統(tǒng)的效率評(píng)價(jià)，將運(yùn)用以上DEA模型來(lái)判斷孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合有效性、純技術(shù)有效性以及規(guī)模有效性，運(yùn)用DEA專業(yè)求解軟件DEAP2.1軟件來(lái)處理指標(biāo)體系和數(shù)據(jù)。

2.5 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文研究數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《孝感市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《湖北統(tǒng)計(jì)年鑒》、《湖北交通運(yùn)輸年鑒》和《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

3 基于武漢城市圈的孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率分析

3.1 協(xié)調(diào)度計(jì)算

根據(jù)輸入輸出指標(biāo)的分析設(shè)置，同時(shí)考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，獲取了2017 年武漢城市圈各城市公路運(yùn)輸系統(tǒng)投入產(chǎn)出方面的數(shù)據(jù)，見(jiàn)表1。

表1 武漢城市圈公路運(yùn)輸系統(tǒng)輸入輸出指標(biāo)數(shù)據(jù)

由于黃石市貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)獲取欠缺，投入指標(biāo)用每萬(wàn)人擁有線路總里程、每萬(wàn)人擁有民用車輛來(lái)表示，產(chǎn)出指標(biāo)分別用兩項(xiàng)產(chǎn)出指標(biāo)（貨運(yùn)量、客運(yùn)量）和四項(xiàng)產(chǎn)出指標(biāo)（貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量）的數(shù)據(jù)來(lái)測(cè)算。運(yùn)用DEAP2.1軟件進(jìn)行求解，選擇規(guī)模收益變化產(chǎn)出主導(dǎo)型和多階段DEA，對(duì)最終的結(jié)果CRS（技術(shù)效率）進(jìn)一步分解為Scale（規(guī)模效率）和VRS（純技術(shù)效率），以此來(lái)判斷公路交通系統(tǒng)的技術(shù)效率是否有效。規(guī)模收益變化下的模型允許剔除規(guī)模效率影響的技術(shù)效率計(jì)算，比規(guī)模收益不變下的模型更接近真實(shí)。多階段DEA 模型相較于一階段DEA 和兩階段DEA，盡管比較復(fù)雜，但可以通過(guò)構(gòu)造一系列的輻射線性規(guī)劃識(shí)別有效預(yù)測(cè)點(diǎn)，并且識(shí)別出的效率預(yù)測(cè)點(diǎn)相對(duì)于測(cè)度單位是不變的，具有一定的優(yōu)越性。

通過(guò)DEAP2.1 軟件求解并整理計(jì)算結(jié)果，可得武漢城市圈中各城市的公路運(yùn)輸系統(tǒng)自身發(fā)展的DEA相對(duì)效率值，見(jiàn)表2、表3。

表2 武漢城市圈公路運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)度計(jì)算結(jié)果（四項(xiàng)產(chǎn)出指標(biāo)下）

表3 武漢城市圈公路運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)度計(jì)算結(jié)果（兩項(xiàng)產(chǎn)出指標(biāo)下）

通過(guò)表1-表3 的數(shù)據(jù)可以看出，黃石市貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)的缺失對(duì)整個(gè)武漢城市圈的公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的相對(duì)效率值影響不大。

對(duì)于武漢城市圈，2017 年各城市公路運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合有效性、純技術(shù)有效性和規(guī)模有效性情況可直觀表示如圖2所示。

從圖2可以看出，武漢城市圈中武漢市、黃岡市、孝感市綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率均達(dá)到了1；仙桃市、潛江市公路運(yùn)輸系統(tǒng)綜合效率與純技術(shù)效率比較接近，說(shuō)明這兩個(gè)城市公路運(yùn)輸系統(tǒng)綜合效率主要取決于技術(shù)的進(jìn)步，而鄂州市、咸寧市、天門市這幾個(gè)城市公路運(yùn)輸系統(tǒng)綜合效率主要取決于規(guī)模效應(yīng)，黃石市公路運(yùn)輸系統(tǒng)中技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模效應(yīng)共同影響著綜合效率。

圖2 武漢城市圈各城市公路運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)度情況

3.2 協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)與分析

根據(jù)表2、圖2 的效率評(píng)價(jià)結(jié)果，可以將2017 年武漢城市圈九大城市分為三大類，具體分析結(jié)果如下：

（1）第一類城市，其DEA相對(duì)效率值為1，有武漢市、黃岡市、孝感市三個(gè)城市。模型的CRS和VRS效率值均為1，即DEA 是有效的，同時(shí)滿足規(guī)模有效性和技術(shù)有效性，系統(tǒng)內(nèi)部完全協(xié)調(diào)。這里的1并不表明2017 年各城市公路交通系統(tǒng)內(nèi)部已達(dá)到完全協(xié)調(diào)，只是說(shuō)相對(duì)于其他城市而言是完全協(xié)調(diào)的，即系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)調(diào)性是處于最優(yōu)的。武漢城市圈中的核心城市武漢市作為我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)最具優(yōu)勢(shì)的水陸空交通樞紐，具有先天的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，入選五類國(guó)家物流樞紐承載城市，且成為入選類型最多的城市，其在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面投入較多，同時(shí)經(jīng)濟(jì)也比較發(fā)達(dá)，其運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)出也較高，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模效率和技術(shù)效率的同時(shí)有效。孝感市和黃岡市作為與武漢緊密相鄰的兩個(gè)城市，得益于武漢市的先天交通優(yōu)勢(shì)，通過(guò)發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)了投入要素的合理組合利用，形成了綜合技術(shù)有效的狀態(tài)。

（2）第二類城市，其DEA相對(duì)效率值介于0.8-1.0之間，僅有咸寧市。模型的CRS效率值為0.932，VRS效率值為1，說(shuō)明咸寧市2017年的公路交通系統(tǒng)是技術(shù)有效的，但是規(guī)模效率并非完全有效，同時(shí)咸寧公路交通運(yùn)輸效率處于規(guī)模效益遞增階段，在產(chǎn)出方面存在明顯的不足，需通過(guò)發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力來(lái)促進(jìn)公路交通運(yùn)輸效率的提高。

（3）第三類城市，其DEA 相對(duì)效率值均在0.7 以下，共公路交通運(yùn)輸效率較差。模型的CRS 值和VRS值均小于1，說(shuō)明這類城市在投入方面沒(méi)有合理組合，在產(chǎn)出方面嚴(yán)重不足。在規(guī)模效益值方面，這類城市均屬于規(guī)模效益遞增，說(shuō)明這類城市都可以依靠一項(xiàng)或多項(xiàng)投入的增加，以及通過(guò)發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)提高產(chǎn)出來(lái)提高運(yùn)輸效率，尤其是天門市和鄂州市，規(guī)模效率值最低。這類城市的技術(shù)效率值都沒(méi)有達(dá)到1，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)技術(shù)有效，說(shuō)明這類城市的公路運(yùn)輸在組織、協(xié)調(diào)、管理等方面缺乏有效。

總的來(lái)說(shuō)，在武漢城市圈九大城市中，孝感市公路交通運(yùn)輸效率是相對(duì)高效的，其綜合效率處于中上等水平，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模有效和技術(shù)有效。

4 近年來(lái)孝感市公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)自身效率演進(jìn)

根據(jù)輸入輸出指標(biāo)的分析設(shè)置，獲取孝感市2013-2018 年各年公路運(yùn)輸系統(tǒng)投入產(chǎn)出方面的數(shù)據(jù)，見(jiàn)表4。

表4 孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)輸入輸出指標(biāo)數(shù)據(jù)表

將表4中數(shù)據(jù)運(yùn)用DEAP2.1軟件進(jìn)行求解，同樣選擇規(guī)模收益變化產(chǎn)出主導(dǎo)型和多階段DEA，對(duì)最終的結(jié)果CRS（技術(shù)效率）進(jìn)一步分解為Scale（規(guī)模效率）和VRS（純技術(shù)效率），以此來(lái)判斷公路交通系統(tǒng)的技術(shù)效率是否有效。通過(guò)軟件求解并整理計(jì)算結(jié)果，可得孝感市2013-2018年間的公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)自身發(fā)展的DEA相對(duì)效率值，見(jiàn)表5。

公路運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合有效性、純技術(shù)有效性和規(guī)模有效性的發(fā)展趨勢(shì)如圖3所示。

由圖3可以看出，孝感市近幾年的公路運(yùn)輸系統(tǒng)綜合效率與純技術(shù)效率變化趨勢(shì)相一致，綜合效率主要取決于純技術(shù)效率。

根據(jù)表5、圖3的效率評(píng)價(jià)結(jié)果和發(fā)展趨勢(shì)可知，孝感市2013-2018 年的公路運(yùn)輸系統(tǒng)DEA 綜合效率指數(shù)一直保持穩(wěn)定且具有較高的水平，基本在0.9以上。而綜合效率變化趨勢(shì)和純技術(shù)效率變化趨勢(shì)相一致，說(shuō)明這些年來(lái)孝感市在公路交通方面通過(guò)提升技術(shù)進(jìn)步，在很大程度上促進(jìn)了公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率的提高。從各年的DEA 相對(duì)效率值來(lái)看，2013、2016、2018 年DEA 模型的CRS 和VRS 效率值均為1，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)有效性和規(guī)模有效性。2014年DEA模型的VRS效率值為1，說(shuō)明這一年的公路運(yùn)輸系統(tǒng)是技術(shù)有效的，但未達(dá)到規(guī)模有效。2015、2017 年DEA模型的CRS和VRS效率值均小于1，說(shuō)明這兩年孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)非完全技術(shù)有效，也非完全規(guī)模有效。2015年道路交通運(yùn)輸處于規(guī)模效益遞增階段，車輛投入冗余6.3%，貨運(yùn)量不足率15.2%，客運(yùn)量不足率0.4%，貨運(yùn)量存在嚴(yán)重產(chǎn)出不足；2017年公路運(yùn)輸處于規(guī)模效益遞減階段，兩方面的投入均存在冗余，冗余率分別為1.2%、0.7%，貨運(yùn)量不足率2.4%，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量不足率0.08%。

表5 孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)度計(jì)算結(jié)果

圖3 孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)度發(fā)展趨勢(shì)圖

總的來(lái)說(shuō)，孝感市最近幾年的公路運(yùn)輸效率具有較高的水平，從以上DEA非有效的幾年來(lái)看，車輛投入冗余和貨運(yùn)產(chǎn)出不足是孝感市規(guī)模無(wú)效的主要問(wèn)題所在，在公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面應(yīng)充分實(shí)現(xiàn)有效供給，滿足業(yè)務(wù)需求；另一方面，要想進(jìn)一步提高孝感市公路運(yùn)輸效率，可以通過(guò)技術(shù)改造和積極推廣先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用，提升技術(shù)水平，緊跟科技發(fā)展步伐，以此助推公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率的提高。

5 結(jié)論

本文采用常用的非參數(shù)前沿研究方法—數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，通過(guò)查閱文獻(xiàn)，在遵循一定的指標(biāo)選取原則和可獲得性的基礎(chǔ)上，選取了最具代表性的輸入輸出指標(biāo)，定量評(píng)價(jià)孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率在整個(gè)武漢城市圈公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率中的相對(duì)地位和最近幾年孝感市自身公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率，以及對(duì)如何提高公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率提出了改進(jìn)方向。通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，在整個(gè)武漢城市圈中，孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率處于中上等水平，且孝感市最近幾年的公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率保持在一個(gè)較高的穩(wěn)定水平，有利于推動(dòng)孝感市“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的實(shí)施，進(jìn)而促進(jìn)孝感市綜合交通運(yùn)輸體系全面協(xié)調(diào)發(fā)展，更有利于促進(jìn)孝漢物流一體化融合發(fā)展，有利于滿足武漢城市圈及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)動(dòng)發(fā)展的需要。另外，孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率的進(jìn)一步優(yōu)化和提高應(yīng)當(dāng)著眼于如何提升貨運(yùn)量產(chǎn)出水平以及探索如何通過(guò)技術(shù)發(fā)展和推廣應(yīng)用來(lái)實(shí)現(xiàn)，切勿盲目通過(guò)擴(kuò)大投入來(lái)提升產(chǎn)出。

由于數(shù)據(jù)的可獲得性，采集的影響因素偏少以及選取的年份較少，導(dǎo)致模型的數(shù)據(jù)可能具有一定的偏差，在今后的研究中將加大對(duì)數(shù)據(jù)量的采集和多方法的交叉運(yùn)用，以提高結(jié)論的精準(zhǔn)性，為孝感市公路運(yùn)輸效率評(píng)價(jià)提供更加精準(zhǔn)的結(jié)論，為提高孝感市公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率提出更加精準(zhǔn)可行的改進(jìn)方向。