以案為鑒，再談港內(nèi)航行操作安全

徐斌

摘要：港內(nèi)水域極易造成事故，稍有不慎就會追悔莫及。大型船舶在港內(nèi)移動通常都申請引航，引航員的操作也不能完全避免風險，同樣不能大意。2020年4月6日，一艘名為“Milano Bridge”的船舶，在進靠釜山新港過程中先后與碼頭及其他靠泊船發(fā)生碰撞，造成若干橋吊脫軌、倒塌并導(dǎo)致橋吊操作員受傷，造成巨大經(jīng)濟損失和不良社會影響。該案例成為近年來最嚴重的一起港內(nèi)碰撞事故，事故影響極大，教訓(xùn)深刻。如何減少事故，走好“最后一公里”是船岸管理者應(yīng)認真思考，認真對待，認真防范的大事。本文拋磚引玉，提供參考。

關(guān)鍵詞：事故慨述;團隊意識;操縱技術(shù);安全防范

0引言

據(jù)韓國海事部門發(fā)布的信息顯示，“Milano Bridge”輪為13870TEU超大型集裝箱船，船長365m，寬51m，當時由2名引航員引航，空載進港，動電力設(shè)備工況正常，2艘拖船協(xié)助，港內(nèi)實測風力為10kn、陣風14kn，漲潮流速0.5-02 kn。也就是說，以當時進港靠泊作業(yè)的條件屬于常規(guī)作業(yè)，但為何還是出現(xiàn)了如此嚴重的事故呢？見圖1、圖2。

從事故成因來看，一般事故可能涉及人、船、環(huán)境和管理等方面，這些環(huán)節(jié)都可能存在事故鏈中間，而且，往往是多個原因疊加所致。該案例似乎也沒有逃過“人為因素”這個“魔咒”。從事故視頻和韓國海事當局調(diào)查報告來看，事故的直接原因是駕引合作不協(xié)調(diào)、駕引操縱不規(guī)范，具體表現(xiàn)為引航員陜車進港、高速入泊導(dǎo)致船速失控和應(yīng)急指揮失誤而引發(fā)事故。該案例在業(yè)界再次敲響警鐘，船舶“最后一公里”內(nèi)的安全風險永遠存在！風險防控和隱患排查工作永無止境、任重道遠！需要所有駕引人員共同不懈努力才有可能得到保障。本文通過以下幾個方面的分析，希望與各位同行共勉，共同提升船舶港內(nèi)航行安全保障工作的軟實力。

1人為因素分析

引航員、船長等駕駛團隊間存在集體失誤。

（1）當事船長可能不熟悉韓國引航員的引航作風（當?shù)匾絾T個性鮮明，有不少引航員暴脾氣、急性子、溝通少，往往只簡單介紹幾艘拖船哪兒帶、哪?？?、纜繩怎么帶，登船后大多大膽陜車進港，也不太仔細看引航卡等），或者自己個性也比較強，沒主動溝通，—開始就沒能建立和諧合作氛圍，更談不上相互交換靠泊方案和其他必要的信息。

（2）船長可能沒有準備進港及靠泊方案，對本船空載、漲潮進港，吹攏風靠泊等特殊狀況缺乏應(yīng)有的戒備和足夠認識，不熟悉進港靠泊操作過程的各個關(guān)鍵節(jié)點，更沒有安全保障措施跟進。必須明確的是：每一位船長在每一次進港前必須提前收集各類信息，全面評估可預(yù)見的風險，掌握港口、航道、泊位、拖船、引航員、氣象、潮汐等情況，認真做好進出港與靠離泊的預(yù)案，針對最不利狀況制定應(yīng)急保障措施，以便監(jiān)督、跟蹤引航員作業(yè)，正確判斷引航員是否存在失誤或不安全行為，并妥善糾正。

（3）船長、駕駛員都可能存在依賴引航員操作的潛意識，也可能是尊重、信賴引航員，才放任引航員獨立操作，未能及早預(yù)見船舶將進入危險局面。

（4）船長自身可能缺乏“三自”操縱技能，以致在引航員明顯有些驚慌失措時也沒有給予合理的建議或及時糾正指揮予以挽回危局。

（5）引航員可能因老資格、經(jīng)驗豐富，存在過分自信，對特殊情況下操作疏于戒備，也沒有很好制定靠泊計劃，在操作過程中也沒有視情揚長避短調(diào)整操縱方案。比如：資料顯示碼頭前沿水位很高，引航員可能沒太在意漲潮對進港操縱的負面影響，沒有慎重考慮從島的南邊進港池靠泊的可行性。

（6）引航員顯然不太熟悉所引領(lǐng)船舶的船性和主機操縱特性，濫用快車，以致入泊速度過陜而驚慌失措;船長、駕駛員顯然也沒有履行主動說明、隨時監(jiān)督、適時提醒的職責。

簡而言之，本案例的駕引人員均缺乏應(yīng)有的職業(yè)安全意識和職業(yè)精神，缺乏應(yīng)有的風險戒備意識，缺乏應(yīng)有的缺乏對人、船、大自然等敬畏之心，而且，駕駛臺資源管理也存在問題。

2操縱技術(shù)分析

大家都知道船速、橫距、靠泊角是船舶靠泊安全操縱三要素，而船速、船位、船向則是引航員把握的引航三要素。本案例顯然既沒有滿足操縱三要素要求，也在引航三要素上存在嚴重問題。具體表現(xiàn)如下：

2.1快車進港、高速入泊犯下港內(nèi)操作安全之大忌

（1）快速導(dǎo)致很難在短時間或安全距離內(nèi)把慣性很大的365m大船停住;

（2）快速導(dǎo)致轉(zhuǎn)入內(nèi)港池后重新調(diào)整靠泊計劃的時間嚴重不足;

（3）快速前沖致使拖輪拉力與側(cè)推橫推力失效;

（4）快速導(dǎo)致碰撞碼頭的程度加劇等。

2.2引航員嚴重違反操作規(guī)范

該船屬于超大型集裝箱船，空載進港時，吃水很小，螺旋槳60%部分露出水面，舵葉一半暴露在外，吹攏風6～8m/s，順流約1kn，受風面積大等不利因素，相對操作難度比較大，引航員理應(yīng)特別謹慎對待，但是，其顯然對空船時舵力、螺旋槳推力、側(cè)推器推力大幅度下降將會導(dǎo)致舵效和旋回性變差的認識不足，對靠泊時可預(yù)見的吹攏風影響和順流進港不利因素考慮不夠，對進港靠泊時機選擇及拖輪配置判斷不周，不僅只安排2艘拖船協(xié)靠;而且，一直到碰撞碼頭，也未能將船艏拖纜帶上，導(dǎo)致無法將船艏及時拖出，也是事故發(fā)生的—個重要原因。通常，此類型集裝箱船在國內(nèi)各港的標配是至少3艘總功率在15000HP左右的大馬力拖船。

2.3引航員應(yīng)急措施失當導(dǎo)致事故無法挽回、損失加劇

（1）右轉(zhuǎn)進港池時，使舵時機偏晚導(dǎo)致船位偏左，與泊位船和碼頭橫距變小，速度又太快、入泊角呈負角度，態(tài)勢非常不利，但引航員仍然未果斷放棄直接靠泊計劃。

（2）缺乏良好船藝，采用加車大舵角企圖拉開橫距之舉，導(dǎo)致控速幾乎不可能，增大了船艉觸碰碼頭和靠泊船的可能性。要知道加車減小風壓影響是有條件的，應(yīng)建立水域充分的基礎(chǔ)上。

（3）在泊位外檔倒車，加劇船艉左轉(zhuǎn)貼近碼頭，直接導(dǎo)致螺旋槳損壞。

（4）如果船艉拖船帶在中偏右位置就比較合理，便于發(fā)揮應(yīng)急制動的作用，即使當時的帶法也可以后“八字拖”達到減速的目的。

3港內(nèi)航行安全風險把控措施

（1）岸基必須強化船長駕駛員崗位聘用和業(yè)務(wù)培訓(xùn)管理體系，實行船長駕駛員分等級管理和聘用，堅持嚴要求、高標準，嚴格把好素質(zhì)關(guān)、質(zhì)量關(guān)、聘用關(guān)，確保滿足各類船型、航線的船舶的安全管理和安全操縱的配員要求。

（2）岸基應(yīng)該加大船長駕駛員避碰與操作能力培訓(xùn)教育投入，確保船長駕駛員業(yè)務(wù)技能和實踐經(jīng)驗不斷提升，滿足安全履職需求;充分利用譬如船長引航員沙龍、船長安全例會、船長業(yè)務(wù)精準培訓(xùn)、內(nèi)貿(mào)“三自”帶教、接班見習制度等活動開展船長駕駛員安全培訓(xùn)和技術(shù)交流。

（3）岸基海務(wù)監(jiān)督部門和管船人員及時提供船舶航行安全信息與工作提示，強化定期上船現(xiàn)場檢查和隨船考核制度。

（4）管船人員應(yīng)建立單船微信群，密切跟蹤船舶動態(tài)，對重點航段、重點港口、重點操作實行監(jiān)控、指導(dǎo)。

（5）嚴格執(zhí)行《引航員在船操作須知》各項規(guī)定，岸基加強監(jiān)督執(zhí)行情況。

（6）船長嚴格執(zhí)行體系有關(guān)進出港操作須知要求，提前從各方收集港口、航道、泊位、引航點與引航員情況、VTS、拖船、氣象、潮汐、交通流等信息，以及可能存在的風險點;先行制定進出港操作預(yù)案，開好駕駛員抵離港會議，測試好“四機一爐”等設(shè)備工況，做好一切進出港安全準備工作。

（7）船長要確保引航員安全登船，尊重引航員建立和諧輕松的合作關(guān)系，主動與引航員交流引航計劃和靠離泊方案，厘清各類潛在風險與不利因素，了解船位控制、船速控制、拖船協(xié)助、靠離泊順序等操作流程，合理組織駕駛臺團隊和使用資源管理規(guī)范，在引航員與船長、駕駛員、舵手間形成互補的安全關(guān)系，確保船舶安全、順暢地進出港靠離泊。

（8）船長和駕駛員應(yīng)保持密切監(jiān)控船舶運動態(tài)勢，一旦有任何疑慮或發(fā)現(xiàn)引航員未按引航計劃執(zhí)行，及時、得體地向引航員表達自己的擔憂（比如連續(xù)報告船速、多提風力偏大或潮流較急、不時提醒主機倒車功率偏小等），如果得不到回應(yīng)，則立刻說明自己疑慮，請引航員予以注意及糾正。

綜上所述，只有—個專業(yè)精湛、技能熟練、精誠合作、信息互動的駕引團隊，堅持做到“四要四不要”，即是“風流要吃準、船型要注意、橫距要放寬、心態(tài)要放穩(wěn)”“泊位長度不達標不要靠泊、橋吊沒讓清不要入泊、拖船沒帶好不要冒進、駕引沒溝通好不要硬上”，才能有效保障超大型集裝箱船舶在港內(nèi)的航行安全！