高度自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任框架構(gòu)建

張賢敏

(西南政法大學(xué) 國際法學(xué)院,重慶 401120)

在汽車行業(yè)中，駕駛支持和巡航輔助系統(tǒng)的發(fā)展令人驚訝，并在過去十年中急劇加速。自從第一次DARPA Urban Challenge(無人駕駛汽車大賽)①的舉行，“無人駕駛”汽車的現(xiàn)場測試在美國成倍增加，僅在加利福尼亞，目前有39家公司正在測試自動(dòng)駕駛汽車，曾經(jīng)遙不可及的 “無人駕駛”車輛的生活化和商業(yè)化時(shí)代即將到來。在我國，北京、上海、重慶、杭州、深圳等城市也相繼展開自動(dòng)駕駛車輛道路測試。廣泛的科學(xué)研究表明全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將會(huì)得到廣泛的應(yīng)用。高度自動(dòng)化的車輛(HAVs)很可能會(huì)徹底改變我們的習(xí)慣和出行方式，在不久的將來，自動(dòng)駕駛會(huì)被普遍應(yīng)用到人們的生活中，但隨之而來的是一系列的問題的出現(xiàn)，其中很重要的一點(diǎn)就是“自動(dòng)駕駛汽車致人損害時(shí)的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體問題”。近年來關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車事故的報(bào)道越來越多，例如，2016年1月，一輛自動(dòng)駕駛汽車與垃圾清掃車碰撞致一人死亡；2018年3月Uber無人駕駛汽車在美國撞死在人行橫道的行人。此類事故發(fā)生后都會(huì)面臨同樣的問題：侵權(quán)責(zé)任由誰來承擔(dān)？對(duì)于此，諸多法律學(xué)者已經(jīng)概述了自動(dòng)駕駛汽車的廣泛應(yīng)用將會(huì)對(duì)法律領(lǐng)域帶來多層次的挑戰(zhàn)，其中包括自動(dòng)駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任問題。要解決此問題，首先需要評(píng)估目前既有的侵權(quán)責(zé)任體系是否適用于自動(dòng)駕駛汽車造成事故后的責(zé)任承擔(dān)問題上，如果目前的規(guī)則體系不能完全適用這種“新的情況”，那么只能選擇去修改或創(chuàng)造一套新的規(guī)則體系。

一、 對(duì)高度自動(dòng)化車輛進(jìn)行監(jiān)管的假設(shè)

在制定涉及自動(dòng)駕駛汽車的道路交通事故的侵權(quán)責(zé)任規(guī)則時(shí)，必須做出一些初步選擇，因?yàn)椤案叨茸詣?dòng)化車輛”的一般概念目前包含各種不同的駕駛支持技術(shù)，這些技術(shù)會(huì)影響車輛的“行為”以及隨后人類駕駛員的參與程度；另一方面，HAVs仍然是一種正在開發(fā)的技術(shù)，仍存在很大程度的不確定性，因此，在假設(shè)監(jiān)管規(guī)則時(shí)，不可避免地要對(duì)自動(dòng)駕駛汽車市場的演變進(jìn)行一些推測。

我們在強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛技術(shù)的責(zé)任后果時(shí)考慮的第一個(gè)因素是，驅(qū)動(dòng)支持系統(tǒng)已達(dá)到的規(guī)范水平(而不是目前投入該領(lǐng)域研究發(fā)展的大量資本)。盡管路途遙遠(yuǎn)，但我們最終將達(dá)到能夠完全取代人類駕駛員的自動(dòng)駕駛技術(shù)世界。毫無疑問，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的引入將大大降低道路事故率。雖然HAVs的商業(yè)化可能帶來一些新風(fēng)險(xiǎn)(例如，與驅(qū)動(dòng)軟件的可靠性相關(guān)的問題，或者與第三方的黑客攻擊活動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的問題)，可以合理地預(yù)期，全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將能夠比人類駕駛員更安全地管理車輛的“行為”，因?yàn)轵?qū)動(dòng)駕駛軟件不受最常見的道路傷亡原因的影響(根據(jù)道路安全的主要研究，疏忽大意、疲勞駕駛和酒后駕駛造成90%以上的道路交通事故)。[1]自動(dòng)駕駛技術(shù)也將緩解交通堵塞(劍橋大學(xué)一項(xiàng)新的研究表明，一隊(duì)無人駕駛汽車一起工作可以將整體交通流量提高至少35%[2])，提高燃油效用，為無法駕駛的人帶來方便等等。此外，HAVs配備了檢測系統(tǒng)，因此能夠比人類更快地預(yù)測危險(xiǎn)并及時(shí)作出反應(yīng)。自動(dòng)駕駛汽車也將減少對(duì)環(huán)境的污染，通過合并評(píng)估從周圍環(huán)境收集的數(shù)據(jù)，有效地調(diào)整車輛的行駛速度和消耗，減少汽車尾氣的排放。

為了規(guī)范市場監(jiān)督與管理，需要對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的不同層級(jí)進(jìn)行區(qū)分，對(duì)此，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)確定了五種不同級(jí)別的車輛自動(dòng)化。[3]L0級(jí)：無自動(dòng)化。駕駛員始終需要獨(dú)立地完全控制車輛的主要功能，即制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、油門和動(dòng)力。L1級(jí)：功能特定的自動(dòng)化。此級(jí)別的自動(dòng)化涉及一個(gè)或多個(gè)特定的功能如電子穩(wěn)定性控制或預(yù)充電制動(dòng)器，其中車輛自動(dòng)輔助制動(dòng)能使得駕駛員重新控制車輛。L2級(jí)：組合功能自動(dòng)化。該級(jí)別涉及至少兩個(gè)主要控制功能的自動(dòng)化，這些主要控制功能運(yùn)作時(shí)相互協(xié)調(diào)，可以減輕駕駛員對(duì)這些功能的控制。L3級(jí)：有限的自動(dòng)化。在這種自動(dòng)化水平下，車輛能夠在某些交通或環(huán)境條件下完全控制所有關(guān)鍵功能，并且在這些條件下，主要由車輛自身來監(jiān)控那些需要轉(zhuǎn)換回駕駛員控制的情形。駕駛員可以偶爾控制，但需要足夠的轉(zhuǎn)換時(shí)間。谷歌汽車是有限的自動(dòng)駕駛自動(dòng)化的一個(gè)例子。L4級(jí)：完全自動(dòng)化。該級(jí)別的車輛自主地行使所有關(guān)乎安全的關(guān)鍵性駕駛功能，并監(jiān)控整個(gè)行程的道路狀況。此時(shí)駕駛員僅需提供目的地或?qū)⑵漭斎胫翆?dǎo)航中，在車輛行駛期間不參與控制車輛。國際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)對(duì)此進(jìn)行了更為詳細(xì)的劃分：L0-L5級(jí)，該標(biāo)準(zhǔn)目前被普遍采用。初始狀態(tài)L0級(jí)表示非自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，其中人類駕駛員完全控制車輛。中級(jí)L1-L3級(jí)中級(jí)指系統(tǒng)對(duì)車輛活動(dòng)協(xié)助程度較大(制動(dòng)，速度管理等)，但主要控制者仍是人類駕駛員。L4指是指在限定區(qū)域或限定環(huán)境下由車輛完全感知環(huán)境并自主萍、判斷，無需人類駕駛員的操作。L5級(jí)則是一個(gè)完全自主的系統(tǒng)，在這個(gè)系統(tǒng)中，HAVs在每種情況下都能做到跟與人類駕駛員一樣甚至更好。

本文主要關(guān)注人類駕駛員很少以及無法發(fā)揮作用的“高度自動(dòng)化”汽車和“完全”自動(dòng)駕駛汽車(即L4和L5級(jí))所涉及的風(fēng)險(xiǎn)，而不是關(guān)注已經(jīng)存在的(或即將出現(xiàn)的)中級(jí)支持技術(shù)。這種考慮是基于以下兩點(diǎn)：一是自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，未來極有可能全面使用全自動(dòng)化汽車。二是輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)逐漸應(yīng)用于商用車，且半自動(dòng)化技術(shù)也并不會(huì)徹底地改變目前的侵權(quán)規(guī)則體系，因?yàn)樵谠摲N技術(shù)水平下，人類駕駛員始終負(fù)責(zé)車輛的監(jiān)督。在這樣的系統(tǒng)中，主要關(guān)注的問題不是重新制定事故發(fā)生后的責(zé)任承擔(dān)規(guī)則，而是制定適當(dāng)?shù)囊?guī)則以保證司機(jī)能夠在某些情況下立即獲得對(duì)汽車的控制并避免可能的危險(xiǎn)。相反，如果車輛能夠在沒有“人類駕駛員”干預(yù)的情況下正常運(yùn)行，情況就會(huì)發(fā)生根本變化。在高度自動(dòng)駕駛及完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)下，我們對(duì)“人類駕駛員”的理解勢必會(huì)發(fā)生變化。雖然在大多數(shù)法律制度中，司機(jī)是道路交通事故中應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的個(gè)體，但自動(dòng)駕駛車輛不再有駕駛員，只有乘客。對(duì)不操作車輛的主體施加責(zé)任實(shí)屬不妥。因此，下文將討論HAVs發(fā)生事故后可能承擔(dān)責(zé)任的主體，以分析自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)問題。

二、 為自動(dòng)駕駛汽車道路交通事故分配侵權(quán)責(zé)任的可能的方法

有學(xué)者根據(jù)學(xué)界的討論歸納出自動(dòng)駕駛汽車道路交通事故侵權(quán)可以參照現(xiàn)有的類似的侵權(quán)責(zé)任規(guī)則進(jìn)行處理，例如一般過失侵權(quán)責(zé)任規(guī)則、產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則、交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則等等。要討論具體的規(guī)則機(jī)制，首先需要解決責(zé)任主體問題，而目前人工智能仍然是一種“物”，而這種“物”很難成為責(zé)任承擔(dān)主體。

(一)可能承擔(dān)責(zé)任的主體

在學(xué)界的廣泛討論中，HAVs發(fā)生交通事故后可能承擔(dān)責(zé)任的主體為：汽車駕駛員，汽車保有人，車輛制造商。一直以來，汽車駕駛員是發(fā)生道路交通事故時(shí)的直接責(zé)任方，這樣的規(guī)則在大陸法系和普通法系中相同，僅在駕駛員證明第三方對(duì)事故的發(fā)生負(fù)有共同時(shí)的舉證責(zé)任上有細(xì)微差別。[4]以人類駕駛員為中心的侵權(quán)責(zé)任規(guī)則背后的原因是直觀的：在傳統(tǒng)的車輛中，即使在半自動(dòng)(L1-L3)車輛中，駕駛員完全控制汽車并最終對(duì)其行動(dòng)負(fù)責(zé)。但是，在一個(gè)只有HAVs流通的世界中，這個(gè)規(guī)則就會(huì)受到實(shí)質(zhì)性的爭議和修改，原因如下：

一是駕駛員的責(zé)任總是基于司法評(píng)估，(無論是故意還是過失，取決于所考慮的具體規(guī)定)，因此，如果司機(jī)證明她盡一切可能避免事件的發(fā)生，那么駕駛員就可以免于承擔(dān)責(zé)任。但很明顯，在自動(dòng)駕駛中，不能事實(shí)上對(duì)司機(jī)的職責(zé)進(jìn)行調(diào)查，因?yàn)樗龥]有參與任何形式的車輛控制(某些情況除外，例如對(duì)HAV軟件的黑客攻擊和未及時(shí)下載安裝強(qiáng)制性更新軟件)。在人類駕駛員未積極參與到駕駛活動(dòng)時(shí)，人類行為導(dǎo)致車輛錯(cuò)誤基本上是不可能的。

第二個(gè)原因是源于法學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)中在風(fēng)險(xiǎn)和激勵(lì)分配方面對(duì)責(zé)任規(guī)則的評(píng)估。現(xiàn)存的責(zé)任框架在無人駕駛世界中經(jīng)濟(jì)效率低：將事故的損害施加于沒有被激勵(lì)的主體之上以減少事故發(fā)生的可能性。[5]256我們能清楚地看到，在HAV面前，人類駕駛員既無法改變車輛的行為，又沒有能力改善自動(dòng)駕駛軟件，在這種情況下讓人類駕駛員承擔(dān)責(zé)任對(duì)于減少事故并沒有幫助。因此，人類駕駛員在自動(dòng)駕駛世界中的無力和不相關(guān)性要求重新定義傳統(tǒng)規(guī)則，以達(dá)成在遵守現(xiàn)有法律制度基本原則的情況下，有效分配事故責(zé)任的目的。

被學(xué)界廣泛討論的另一個(gè)可能的責(zé)任承擔(dān)主體是車輛的保有人。就目前我國道路交通事故責(zé)任體系現(xiàn)狀來看，我國通說不區(qū)分保有人與駕駛?cè)素?zé)任，如《道路交通安全法》第76條規(guī)定的“機(jī)動(dòng)車一方”沒有明確區(qū)分保有人與駕駛?cè)素?zé)任。[6]320但學(xué)界有力的學(xué)說更傾向于作出區(qū)分，前述第76條的“機(jī)動(dòng)車一方”指機(jī)動(dòng)車保有人。[7]在發(fā)生交通事故后機(jī)動(dòng)車保有人負(fù)有責(zé)任的法律制度中，保有人的責(zé)任對(duì)駕駛員責(zé)任的輔助方面是合理的，這仿佛在執(zhí)行“深口袋”功能(deep-pocket function)。②然而，駕駛員仍是賠償?shù)闹饕?zé)任方。假設(shè)全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的引入從根本上消除駕駛員的責(zé)任，此時(shí)讓機(jī)動(dòng)車保有人承擔(dān)責(zé)任顯然不合理，因?yàn)楸Ｓ腥送{駛員一樣無法影響車輛行為和改善軟件性能。此外，目前汽車行業(yè)共享經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象普遍存在，共享汽車為社會(huì)帶來了巨大的利益(例如減少道路交通擁擠和降低污染)，因此應(yīng)該鼓勵(lì)共享汽車的發(fā)展。共享汽車的廣泛使用可能對(duì)車輛的專有資產(chǎn)產(chǎn)生影響：如果有公共部門獲取汽車然后將其提供給用戶，此時(shí)的保有人即公共部門，由于缺乏適當(dāng)?shù)臍w則原則來規(guī)范那些實(shí)際上能影響無人駕駛汽車功能的人的行為，讓為公眾提供方便的公共部門承擔(dān)責(zé)任會(huì)導(dǎo)致“搭便車”行為愈演愈烈。因此下文將討論可能承擔(dān)責(zé)任的另一個(gè)主體—汽車制造商。

從常理來看，那些負(fù)責(zé)不安全產(chǎn)品的開發(fā)和商業(yè)化的人必須對(duì)其使用造成的潛在危害承擔(dān)責(zé)任。并且國內(nèi)外絕大多數(shù)關(guān)于自動(dòng)駕駛的文獻(xiàn)均支持汽車制造商應(yīng)為發(fā)生的交通事故承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。③但汽車行業(yè)的領(lǐng)先運(yùn)營商強(qiáng)烈反對(duì)這一立場，主要由于以下兩點(diǎn)。首先，主張排除汽車制造商承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的觀點(diǎn)主要基于發(fā)生事故后的大量訴訟和賠償有關(guān)成本會(huì)增加制造商的成本支出以及在研發(fā)方面的投資，最終推遲了市場的技術(shù)引入。第二個(gè)反對(duì)意見是汽車制造商并不總是對(duì)其自動(dòng)駕駛軟件的開發(fā)負(fù)責(zé)，當(dāng)委托專業(yè)第三方研發(fā)和改進(jìn)軟件時(shí)由第三方承擔(dān)責(zé)任。這兩項(xiàng)反對(duì)意見都不足以推翻這個(gè)觀點(diǎn)—制造商是最合適的責(zé)任目標(biāo)。第一個(gè)反對(duì)觀點(diǎn)在工業(yè)發(fā)展的早期階段確實(shí)存在，但現(xiàn)在已經(jīng)很難接受了。并且該觀點(diǎn)可能是一種循環(huán)悖論：汽車制造商一旦免于承擔(dān)發(fā)生交通事故的侵權(quán)責(zé)任，他們更可能缺乏動(dòng)力來開發(fā)更好更安全的產(chǎn)品。第二個(gè)反對(duì)觀點(diǎn)同樣是不充分的，即使該軟件是由第三方研發(fā)的，由于自動(dòng)駕駛技術(shù)的專業(yè)性，受害方一般不具有自動(dòng)駕駛軟件設(shè)計(jì)等相關(guān)專業(yè)知識(shí)，讓受害方直接向第三方索賠會(huì)存在舉證困難，非常不利于救濟(jì)受害方，因此此時(shí)汽車制造商仍應(yīng)直接承擔(dān)責(zé)任，至于最終責(zé)任的承擔(dān)問題下文有進(jìn)一步的討論。盡管這兩個(gè)論點(diǎn)都不足以對(duì)汽車制造商施加責(zé)任，它們都強(qiáng)調(diào)了一個(gè)共同的觀點(diǎn)：制造商在道路事故中的責(zé)任是其必須承擔(dān)的額外成本。這可能會(huì)導(dǎo)致研發(fā)投入減少，無人駕駛汽車價(jià)格上漲等問題。因此，由制造商承擔(dān)責(zé)任的具體問題還將深入討論。

(二)產(chǎn)品責(zé)任與生產(chǎn)者的無過錯(cuò)責(zé)任

上文討論道目前學(xué)界一致支持的觀點(diǎn)是汽車制造商為HAV的交通事故最合適的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體，而我國有專門的《產(chǎn)品質(zhì)量法》來規(guī)范生產(chǎn)者的活動(dòng)。汽車制造商顯然是生產(chǎn)者，但自動(dòng)駕駛軟件設(shè)計(jì)者是否屬于生產(chǎn)者范疇呢？原則上，根據(jù)《歐共體產(chǎn)品責(zé)任指令》，產(chǎn)品的生產(chǎn)者包括產(chǎn)品之生產(chǎn)者、原料之生產(chǎn)者、零配件之生產(chǎn)者，以及任何將其姓名、商標(biāo)或者其他區(qū)別性標(biāo)志標(biāo)示于產(chǎn)品以表明自己是生產(chǎn)者的人。④而我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》對(duì)此沒有作出規(guī)定。就自動(dòng)駕駛侵權(quán)而言，筆者更贊同張新寶教授的觀點(diǎn)，即從保護(hù)被侵權(quán)人的利益出發(fā)，以該產(chǎn)品的最終生產(chǎn)者為生產(chǎn)者。[8]232即汽車制造商為產(chǎn)品生產(chǎn)者。

在自動(dòng)駕駛侵權(quán)中，現(xiàn)行《產(chǎn)品質(zhì)量法》中的“缺陷”的概念是否值得被保留？這是一個(gè)值得討論的問題。關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任的“缺陷“產(chǎn)品，各國規(guī)定不一致，縱觀學(xué)界認(rèn)可度高的《歐共體產(chǎn)品責(zé)任指令》、美國侵權(quán)法與我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》對(duì)“缺陷”的界定，本文采用美國侵權(quán)法對(duì)“缺陷”的規(guī)定進(jìn)行論述。根據(jù)美國法律，在對(duì)制造商索賠時(shí)，原告必須證明產(chǎn)品存在設(shè)計(jì)、制造、說明或警示不充分缺陷的存在。⑤在不遠(yuǎn)的將來，4級(jí)和5級(jí)(即高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛車輛)自動(dòng)駕駛車輛將占據(jù)主要地位，在這種情況下，“缺陷”的概念是否值得保留還有待考慮。筆者認(rèn)為，首先，制造商警示不充分的缺陷將不再適用，當(dāng)然，制造商仍需向購買者提示車輛需要日常維護(hù)。除了傳統(tǒng)警告之外，制造商可能會(huì)負(fù)責(zé)向購買者提供有關(guān)與不同車型相關(guān)的事故風(fēng)險(xiǎn)的匯總信息，而這些信息都可以通過定價(jià)系統(tǒng)得知，并確定風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)包含在車輛成本中。例如，與公開的關(guān)于燃料經(jīng)濟(jì)性，操作特性和其他營銷信息的預(yù)售信息一起，可以公開車輛的安全記錄和過去的企業(yè)責(zé)任評(píng)估情況。但這些說明警告的責(zé)任將不用于侵權(quán)責(zé)任救濟(jì)，即不能因?yàn)橹圃焐桃虼嬖谠摲N缺陷而造成事故尋求侵權(quán)救濟(jì)(但制造商的虛假信息披露仍可以被起訴)。其次，高度自動(dòng)化車輛的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度必然大大提高，一旦出現(xiàn)訴訟，法庭在認(rèn)定制造商是否存在《產(chǎn)品質(zhì)量法》規(guī)定的免責(zé)事由時(shí)將會(huì)出現(xiàn)巨大的困難，亦會(huì)產(chǎn)生不必要的爭議和代價(jià)。⑥此外，隨著HAV軟件越來越多地融入機(jī)器學(xué)習(xí)，技術(shù)創(chuàng)新的混雜效應(yīng)可能是最明顯的，也就是說，HAVs通過反復(fù)試驗(yàn)編制道路運(yùn)行數(shù)據(jù)，從而不斷更新基于算法的駕駛指令，這些基于算法的深?yuàn)W的設(shè)計(jì)差異會(huì)給傳統(tǒng)分析帶來壓倒性的壓力，還可能會(huì)因?yàn)槭巧虡I(yè)秘密而受到保護(hù)。因此，筆者認(rèn)為，在以4級(jí)和5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車為主的時(shí)代，“缺陷”產(chǎn)品的概念無需保留，我們需要重新制定一個(gè)HAVs的侵權(quán)責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)來處理賠償問題。然而，美國一些學(xué)者設(shè)想通過調(diào)整評(píng)估缺陷的標(biāo)準(zhǔn)來保留“缺陷”產(chǎn)品的責(zé)任概念，如Mark Geistfeld’s 提出，如果上市前測試數(shù)據(jù)顯示，自動(dòng)駕駛汽車的安全性至少是傳統(tǒng)汽車的兩倍，并且制造商警告消費(fèi)者其余的風(fēng)險(xiǎn)況后，則認(rèn)定汽車制造商不存在設(shè)計(jì)缺陷。[9]筆者認(rèn)為該標(biāo)準(zhǔn)不夠嚴(yán)格具體，這并不是最優(yōu)的選擇，因?yàn)殡S著技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展，HAVs的安全性很容易達(dá)到傳統(tǒng)汽車的兩倍以上，這并不能代表該設(shè)計(jì)就沒有缺陷。例如，就副作用而言，即使MRI機(jī)器的安全性是X光機(jī)的兩倍，它仍可能存在設(shè)計(jì)缺陷。盡管如此，仍有部分美國學(xué)者贊成免除產(chǎn)品缺陷標(biāo)準(zhǔn)，如David Vladeck，他提出“共同企業(yè)責(zé)任”一說，即HAV造成事故后，車輛制造商與零部件制造商承擔(dān)嚴(yán)格的連帶責(zé)任?？梢钥闯?，他認(rèn)為必須更加關(guān)注事故成因的難以確定性(即事故是由汽車制造商還是零部件制造商造成的)[10]。筆者認(rèn)為，此處的零部件制造商應(yīng)包含汽車制造商委托第三方研發(fā)自動(dòng)駕駛軟件的軟件開發(fā)商。

三、 為自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來提出侵權(quán)規(guī)則系統(tǒng)設(shè)想

基于上述討論以及國外學(xué)者提到過的主要依賴于公共政策解決HAV道路交通事故侵權(quán)問題，筆者的設(shè)想是建立圍繞事故賠償基金，無過錯(cuò)責(zé)任下的道路交通人身傷害賠償制度(下文簡稱“制度”)，這項(xiàng)基金主要來源于HAV制造商。下文將詳細(xì)討論該制度的具體問題。

首先，應(yīng)明確，該制度應(yīng)應(yīng)用于高度自動(dòng)化時(shí)代(初步設(shè)定為4級(jí)和5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車占國內(nèi)注冊汽車總量的25%時(shí)才啟用該制度，但此百分比是可變的，一旦市場上HAV占比較大時(shí)即應(yīng)啟用)。其次，一旦高度自動(dòng)駕駛汽車在道路上行使，即會(huì)發(fā)生兩類新型事故(除了傳統(tǒng)汽車事故外)，即“純HAV事故”(涉及一輛或多輛HAV或涉及HAV與行人、自行車的事故，以及涉及傳統(tǒng)汽車和HAV或行人的“混合事故”(如表1所示)。對(duì)于這兩種新型事故的法律處理以及制度使用建議將在下文討論。

表1 自動(dòng)駕駛汽車道路交通事故類型

(一)純HAV事故：僅有HAV參與的事故

參與純HAV事故的HAV占用者與指定的第三方有權(quán)啟動(dòng)“制造商企業(yè)責(zé)任”制度，該條應(yīng)該在銷售HAV是作為條款自動(dòng)提供給購買者。除了因HAV車主自己的疏忽造成的傷害外，所有因“車輛操作”而引起的HAV的乘客以及行人，騎自行車者，電動(dòng)車，摩托車駕駛員的人身傷害(基金不會(huì)承擔(dān)由HAV所有者或乘客或第三方造成的財(cái)產(chǎn)損失⑦，如此規(guī)定可以減少因財(cái)產(chǎn)損失產(chǎn)生的訴訟，并且促進(jìn)保險(xiǎn)行業(yè)的發(fā)展。對(duì)于財(cái)產(chǎn)損失部分，HAV所有者可通過購買傳統(tǒng)的汽車保險(xiǎn)，如車損險(xiǎn)、盜搶險(xiǎn)來補(bǔ)救事故對(duì)車輛的損害，行人和騎自行車者則可以購買有關(guān)個(gè)人財(cái)產(chǎn)損失的財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)，如家財(cái)險(xiǎn))都將被制度涵蓋，直至達(dá)到制度規(guī)定的賠償限額。但以下兩種情況除外：一是由于疏忽未能更新、維護(hù)自動(dòng)駕駛軟件而導(dǎo)致的傷害；二是人類駕駛員執(zhí)行某種特殊任務(wù)時(shí)造成的傷害，如在4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛下，人類駕駛員短距離驅(qū)動(dòng)汽車至液壓升降機(jī)上進(jìn)行汽車維護(hù)，此時(shí)造成的傷害不在制度范圍內(nèi)。

(二)混合事故

未來的數(shù)十年里，CV和HAV將同時(shí)在道路上行使，因此事故的很大一部分應(yīng)該是混合事故，將混合事故分為兩種類型：涉及HAV和CV的事故造成CV駕駛員或乘客受傷，以及涉及HAV與CV或HAV與第三方(行人、自行車)的事故，造成HAV上的“乘客”受傷的情形。

1.CV作為受損害一方時(shí)

當(dāng)事故造成CV的乘客或駕駛員人身損害時(shí)，CV被侵權(quán)人可能通過兩種方式得到救濟(jì)：保留現(xiàn)行侵權(quán)責(zé)任規(guī)則和通過“制度”得到救濟(jì)。

保留現(xiàn)行侵權(quán)規(guī)則：當(dāng)事故是由HAV造成時(shí)，大多數(shù)情況是由于HAV的“缺陷”引起的，然而上文討論過對(duì)HAV的“缺陷”很難認(rèn)定，且存在很多不確定因素。如果此時(shí)保留CV被侵權(quán)人依據(jù)現(xiàn)行《產(chǎn)品責(zé)任法》《侵權(quán)責(zé)任法》和《道路交通安全法》對(duì)HAV提起訴訟又會(huì)回到上文討論過的對(duì)“缺陷”認(rèn)定的復(fù)雜情況，因此，此種方式不可取。

通過“制度”得到救濟(jì)：這種方式可以消除CV被侵權(quán)人提起傳統(tǒng)的侵權(quán)訴訟，但是此種情況下，無論事故雙方是否存在過錯(cuò)，都需要讓HAV制造商對(duì)CV駕駛員和乘客的損失通過“制度”承擔(dān)責(zé)任。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是與制造商對(duì)純HAV事故的責(zé)任一樣，其對(duì)CV責(zé)任將會(huì)激勵(lì)制造商制造更加安全的產(chǎn)品，因?yàn)榇藭r(shí)HAV的價(jià)格將包括補(bǔ)償CV被侵權(quán)人的費(fèi)用，制造商將會(huì)在開發(fā)可避免涉及CV的事故的技術(shù)成本與繼續(xù)承擔(dān)這些事故的賠償責(zé)任的成本進(jìn)行比較和權(quán)衡。

然而，這種方式可能存在一些問題。首先，CV被侵權(quán)人此時(shí)無需支付任何因事故造成的人身損害的費(fèi)用，該筆費(fèi)用都將通過“制度”得到補(bǔ)償，“制度”中基金的來源是制造商的直接支付和HAV購買者間接地通過車輛價(jià)格支付。這樣看來似乎是一種不公的現(xiàn)象：CV被侵權(quán)人未對(duì)基金做出貢獻(xiàn)卻在事故后能得到基金的賠償。然而當(dāng)聯(lián)想到機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)時(shí)，也并未覺得有何不公，因?yàn)楸磺謾?quán)人在未支付保險(xiǎn)費(fèi)的情況下也能從交強(qiáng)險(xiǎn)得到賠償。為了使它變得更公平，筆者認(rèn)為可以在過渡到完全自動(dòng)駕駛的早期階段可以對(duì)HAV購買者實(shí)施稅收減免政策，以部分補(bǔ)償他們因購買需要將CV被侵權(quán)人的損害納入在內(nèi)的昂貴的HAV價(jià)格成本。該稅收補(bǔ)償政策應(yīng)隨著道路上CV比例的降低和HAV比例的增加而逐步取消。第二個(gè)問題是，在某些情況下，事故的成因可能是CV駕駛員的疏忽(如分心、疲勞駕駛或酒后駕駛等)，此時(shí)他們在事故后再收到基金的補(bǔ)償似乎也不合理。然而，自動(dòng)駕駛技術(shù)的目標(biāo)之一是避免因CV駕駛員的疏忽而發(fā)生事故，HAV技術(shù)應(yīng)該能像避開突然跑到街上的行人一樣避開因疏忽的CV司機(jī)錯(cuò)誤操作的汽車。

這兩種方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，筆者更認(rèn)同第二種方式，其缺點(diǎn)可以通過一些政策來彌補(bǔ)，并且這樣能有更好地推行“制度”的實(shí)施。

2.當(dāng)HAV作為受損害一方時(shí)

當(dāng)由于CV駕駛員或第三人的過錯(cuò)導(dǎo)致HAV乘客受傷時(shí)，HAV乘客是否能基于傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任向CV駕駛員或第三人索賠？筆者認(rèn)為，在從目前的由CV主導(dǎo)到以后HAV主導(dǎo)的過渡階段，仍保留HAV乘客部分的傳統(tǒng)侵權(quán)救濟(jì)，這個(gè)“部分”是指HAV乘客未在“制度”中獲得的補(bǔ)償?shù)牟糠帧Ｈ绱丝紤]是基于以下兩點(diǎn)：首先，讓HAV乘客同樣能獲得“制度”的補(bǔ)償有利于促使HAV制造商開發(fā)更為安全先進(jìn)的產(chǎn)品。其次，在大多數(shù)情況下，“制度”能夠全額補(bǔ)償被侵權(quán)人的損失，少數(shù)大型事故下可能有“制度”未及之處，如此規(guī)定即能夠保障被侵權(quán)人的權(quán)益，也能夠有效地減少因CV駕駛員或第三人過錯(cuò)造成事故的訴訟。

(三)“制度”的排他性及例外情形

“制度”將消除制造商軟件開發(fā)商對(duì)因“HAV操作”引起的人身損害的侵權(quán)責(zé)任，除了下文的懲罰性賠償外，“制度”將成為HAV道路交通事故致人人身損害的唯一補(bǔ)救措施，如此規(guī)定基于以下幾點(diǎn)考慮：

一是“制度”成為唯一補(bǔ)救措施將會(huì)避免繁瑣、昂貴的訴訟和不確定性。二是在某些情況下，事故的原因較難確定(即使車上安裝了黑匣子)，如果“制度”不是唯一的措施，“制度”與產(chǎn)品責(zé)任的界限問題就會(huì)顯露。為了自己的利益，一些原告可能會(huì)想辦法將事故置于“制度”覆蓋范圍內(nèi)，而其他人可能會(huì)盡力避免。第三，如此規(guī)定將有效地使制造商成為制定激勵(lì)措施的焦點(diǎn)，否則必須通過復(fù)雜的規(guī)則來解決有關(guān)零部件制造商為“制度”提供資金的責(zé)任或他們提供給制造商的部件和軟件中的缺陷問題。因此，為了節(jié)約訴訟成本，汽車零部件制造商也應(yīng)免受傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任的約束，但這并不意味著零部件制造商可以“鉆空子”制造不安全的產(chǎn)品，可以通過合同來約束他們。如輪胎爆胎可能導(dǎo)致HAV事故，制造商可以與輪胎供應(yīng)商簽訂合同，約定輪胎供應(yīng)商支付適當(dāng)數(shù)額的金錢作為“制度”基金的一部分，或者在為輪胎定價(jià)時(shí)可以將這些風(fēng)險(xiǎn)考慮進(jìn)去。

例外情形：由于制造商和零部件制造商可能存在為了利益生產(chǎn)明知是有缺陷的產(chǎn)品，導(dǎo)致“制度”的責(zé)任威脅顯然不足以激勵(lì)其生產(chǎn)安全無缺陷的產(chǎn)品。因此，筆者認(rèn)為此時(shí)被侵權(quán)人仍可根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第四十七條⑧提起訴訟，獲取懲罰性賠償。此外，還可能存在第三方導(dǎo)致HAV事故的情形，如可能有第三方惡意對(duì)HAV軟件進(jìn)行攻擊而導(dǎo)致事故，或第三方故意將重物投擲于車輛導(dǎo)致事故等，此時(shí)被侵權(quán)人仍有權(quán)提起傳統(tǒng)的侵權(quán)訴訟。

(四)“制度”中基金的籌措、管理和爭議解決問題

1.基金的來源：對(duì)制造商的評(píng)估

在“制度”實(shí)施的初始階段，應(yīng)根據(jù)年度市場份額對(duì)制造商應(yīng)向基金支付的費(fèi)用進(jìn)行估算。但是，一旦HAV在道路上所占比例足夠大時(shí)，評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)則變?yōu)槊總€(gè)制造商所生產(chǎn)的HAV事故賠付情況和嚴(yán)重程度。這種有針對(duì)性的經(jīng)驗(yàn)評(píng)估能夠最大限度地提高每個(gè)制造商優(yōu)化其HAV安全性的動(dòng)力。

2.管理和索賠處理

雖然HAV所有者將免除大部分侵權(quán)責(zé)任，但他們?nèi)匀恍枰徺I汽車保險(xiǎn)。例如，由于疏忽未能維護(hù)車輛，因維修不當(dāng)而導(dǎo)致事故，以及上文提到過的少部分對(duì)HAV的手動(dòng)操作所致的事故。此外，汽車所有者仍需購買保險(xiǎn)以涵蓋自己車輛的財(cái)產(chǎn)損失。因此，筆者認(rèn)為可以讓保險(xiǎn)公司成為因“制度”索賠的渠道，作為政府的“代理人”處理因“制度”索賠的相關(guān)事宜，保險(xiǎn)公司從基金中獲得一定數(shù)量的傭金作為處理索賠事宜的回報(bào)。在購買HAV時(shí)，購買者同時(shí)購買相關(guān)保險(xiǎn)，在這些保險(xiǎn)單上可以同時(shí)載明被保險(xiǎn)車輛可以因“制度”所賠償?shù)姆秶拖揞~，并且向投保人明確告知，一旦發(fā)生事故可基于“制度”向保險(xiǎn)公司索賠?！爸贫取钡倪\(yùn)行方式大致與保險(xiǎn)相同，但HAV所有人不需要專門向“制度”的基金支付費(fèi)用，因?yàn)檫@筆費(fèi)用已經(jīng)包含在HAV價(jià)格中，并且在保險(xiǎn)公司接受了索賠要求相關(guān)資料后將其移交給“制度”下的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)(類似于現(xiàn)存的道路交通事故社會(huì)救助基金管理機(jī)構(gòu))，并由機(jī)構(gòu)工作人員進(jìn)行評(píng)估、支付款項(xiàng)(包括全額支付、部分支付和拒絕索賠)，該機(jī)構(gòu)同時(shí)執(zhí)行管理評(píng)估制造商等職能。這種方式的優(yōu)勢在于，HAV所有者將預(yù)先與特定的保險(xiǎn)公司建立一種關(guān)系。事故發(fā)生后HAV所有人知道向誰索賠，當(dāng)事故涉及第三方行人或自行車時(shí)，能第一時(shí)間提供保險(xiǎn)公司信息，當(dāng)涉及CV時(shí)，能及時(shí)與CV駕駛員及時(shí)交換各自保險(xiǎn)公司信息，這樣一來極大地提高了處理賠償事宜的效率，被侵權(quán)人能及時(shí)得到救濟(jì)。

3.爭議解決

如果機(jī)構(gòu)在審查和評(píng)估后作出拒絕賠付或僅部分賠付的決定后，索賠人不服的可以向做出決定的基金管理機(jī)構(gòu)所在地提起行政訴訟，法院依現(xiàn)行《行政訴訟法》等法律依法裁決。

結(jié)語

技術(shù)的變革總是一件令人振奮的事情，自動(dòng)駕駛時(shí)代即將到來，但在它到來之前，我們有足夠的時(shí)間來討論應(yīng)伴隨著這些變革的責(zé)任配套責(zé)任制度。目前以駕駛員為中心的責(zé)任制度終將消失，但在消失前將會(huì)有數(shù)十年的過渡期，這個(gè)過渡期會(huì)存在傳統(tǒng)汽車、高度和完全自動(dòng)駕駛汽車和第三方的混合事故，學(xué)界對(duì)自動(dòng)駕駛侵權(quán)責(zé)任研究的普遍觀點(diǎn)是利用現(xiàn)行的侵權(quán)責(zé)任制度來處理這些事故的相關(guān)問題，這樣是合理的。然后，隨著額時(shí)間推移，這種方法的缺陷將會(huì)變得越來越明顯。

無論如何，高度和完全自動(dòng)駕駛汽車將在很大程度上取代傳統(tǒng)汽車，純自動(dòng)駕駛汽車事故將占據(jù)主導(dǎo)地位。當(dāng)這個(gè)時(shí)代到來時(shí)，我們需要一個(gè)比目前的侵權(quán)責(zé)任制度更適合新型事故分法律制度。因此，筆者大膽地提出設(shè)想，建立以“基金”為中心，無過錯(cuò)責(zé)任為原則的“制度”，代替如今的侵權(quán)責(zé)任制度。這個(gè)設(shè)想 可能還存在很多不足之處，是一個(gè)大膽的嘗試，需要更深入地討論。

注 釋：

① 自動(dòng)駕駛汽車的首次城市挑戰(zhàn)賽于2007年11月在加利福尼亞州維克多維爾舉行，由國防高級(jí)研究計(jì)劃局(DARPA)組織。參與者被要求開發(fā)和制造“能夠在交通中駕駛，執(zhí)行復(fù)雜的操作，例如合并，通過，停車和協(xié)商交叉路口”的車輛。

②即任何看上去擁有經(jīng)濟(jì)財(cái)富的都可能受到起訴，不論其應(yīng)當(dāng)受到懲罰的程度如何。此處引用該術(shù)語是出于機(jī)動(dòng)車保有人對(duì)車輛具有運(yùn)行利益。

③如：張龍《自動(dòng)駕駛型道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定研究》載于《蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)》,2018年5期，第73～80頁；鄭志峰《自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》載于《法學(xué)》,2018年4期，第16～29頁；張力、李倩《高度自動(dòng)駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》載于《浙江社會(huì)科學(xué)》,2018年8期；此外，某些政府機(jī)構(gòu)在正式磋商中的研究也贊成這一立場，詳見Pathway to driverlesscars: consultation on proposal stosupport advanced driver assistance systems and automated vehiclesc,TR.FOR CONNECTED & AUTONOMOUS VEHICLES 11-12 (2017), https://www.gov.uk/government/uploads/system/up- loads/attachment data /file/58577/pathway-to-driverless-cars-consultation-response.pdf.

④《歐共體產(chǎn)品責(zé)任指令》(85/374號(hào))第3條第1款。

⑤《美國侵權(quán)法(第三次)重述：產(chǎn)品責(zé)任》第2條。

⑥我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定：生產(chǎn)者能夠證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)未將產(chǎn)品投入流通的；(二)產(chǎn)品投入流通時(shí)，引起損害的缺陷尚不存在的；(三)將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的。

⑦我國現(xiàn)行《道路交通安全法》包括對(duì)財(cái)產(chǎn)損失的救濟(jì)。

⑧《侵權(quán)責(zé)任法》第四十七條：明知產(chǎn)品存在缺陷仍然生產(chǎn)、銷售，造成他人死亡或者健康嚴(yán)重?fù)p害的，被侵權(quán)人有權(quán)請(qǐng)求相應(yīng)的懲罰性賠償。