理想汽車沈亞楠我們在做引領(lǐng)時代的事

王笑漁

“做正確的事，不做容易的事?！?p>

理想汽車總裁 沈亞楠我們不是Orin 的第一個客戶，但我們會是Orin 的全球第一個上市客戶。從現(xiàn)在開始，我們做的都是引領(lǐng)的事攝影┃張勇

這是理想汽車創(chuàng)始人李想的判斷方式。不同于一般的商人，他身上有很多獨特的標(biāo)簽：高中學(xué)歷、網(wǎng)絡(luò)意見領(lǐng)袖、“80后”連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。

創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)是企業(yè)家通過創(chuàng)新的方式，重新組合資源、改變原有產(chǎn)業(yè)鏈的運轉(zhuǎn)方式。但沒人能未卜先知斷定自己一定正確。在發(fā)展路徑上，李想選擇了增程式電動車這條人跡罕至的賽道，并把這家公司前行的方向設(shè)向了更具挑戰(zhàn)性的、未知的自動駕駛領(lǐng)域。

“無論在產(chǎn)品、銷售還是后端的供應(yīng)鏈方面，我們其實都把自己看成一個行業(yè)的開拓者，我們在做引領(lǐng)時代的事?！崩硐肫嚶?lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠在接受創(chuàng)業(yè)邦專訪時表示。

2020年7月30日晚9點30分，理想汽車正式在美國納斯達克證券交易所掛牌上市，發(fā)行價為11.5美元/股。對于李想而言，公司上市不過是一個新的起點——千億美金市值的起點。

李想不是馬斯克

有人說：“特斯拉和理想汽車有一個共同點，都有一位網(wǎng)紅老板?！?blockquote>

無論在產(chǎn)品、銷售還是后端的供應(yīng)鏈方面，我們其實都把自己看成一個行業(yè)的開拓者，我們在做引領(lǐng)時代的事。

理想汽車，是李想的第三個創(chuàng)業(yè)項目，也是他締造的第二家上市公司。除了第一次創(chuàng)辦泡泡網(wǎng)趕上了最早一批互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)潮，第二次創(chuàng)業(yè)創(chuàng)辦汽車之家、第三次創(chuàng)業(yè)創(chuàng)辦理想汽車，他都是以一個“后起之秀”的角色出現(xiàn)。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克也是一位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，但他卻習(xí)慣了“開拓者”的形象，從在線支付的PalPay到電動車特斯拉，再到民營航天公司SpaceX，幾乎在每條賽道上，馬斯克都會選一條無人問津的路。

雖然創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷和人物特征有所差別，但在理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠看來，兩人最大的相同點之一是獨立思考的能力。

我們對于一件事，80%是基于傳統(tǒng)智慧，老師已經(jīng)交代你這些，你就記住這些是對的，你基于這個再去發(fā)展另外20%，這是傳統(tǒng)的想法。

“馬斯克的意見和想法，經(jīng)常跟一般人不一樣，跟所謂的傳統(tǒng)智慧不一樣。其實李想也是，有的人跟他聊天特別費勁，因為他的主意永遠跟你不太一樣，因為他是獨立思考的，可能沒上大學(xué)是有好處的?！?/p>

他還用一個“二八理論”來作解釋這種差異化：“我們對于一件事，80%是基于傳統(tǒng)智慧，老師已經(jīng)交代你這些，你就記住這些是對的，你基于這個再去發(fā)展另外20%，這是傳統(tǒng)的想法。”

沈亞楠說，李想會退回到零，從根上思考問題：客戶到底是誰？客戶的需求是什么？“在原有基礎(chǔ)上做新決策，很多時候事實證明是錯的。現(xiàn)在的市場和客戶變化很快，基于原來那些想法再去做決策都不對?！?/p>

馬斯克也曾用“第一性原理”來解釋：“我們運用第一性原理，而不是類比思維去思考問題。我們在生活中總是傾向于比較，對別人已經(jīng)做過或者正在做的事情，我們也都跟風(fēng)去做。這樣發(fā)展的結(jié)果，只能產(chǎn)生細小的迭代發(fā)展。”

簡單一點來說就是，“回溯事物本質(zhì)，重新思考該怎么做”。

當(dāng)造車這個大門向李想敞開時，他并沒有和國內(nèi)已經(jīng)邁出第一步的那些造車創(chuàng)業(yè)者一樣，從純電動車的賽道起跑，而是重新選擇了一條解決當(dāng)下行業(yè)痛點的路徑——增程式電動車。

通俗點說，就是給電動車加了一個燃油發(fā)電機發(fā)電，但最終由電機驅(qū)動汽車，燃油發(fā)動機不驅(qū)動。在一臺長5米、寬近2米的中大型SUV上，綜合了純電動車與燃油車兩者的優(yōu)勢，也避開了純電續(xù)航短、燃油油耗高的問題。

其實，理想汽車在整個新能源汽車領(lǐng)域都是異類般的存在，但沈亞楠有自己的看法：“大家都說要學(xué)特斯拉，要在中國打敗特斯拉，做一個中國特斯拉。特斯拉做純電車，研究電池，做電機，我們也研究電池，做電機。假設(shè)特斯拉做的這80%是對的，我在它之上再去改那20%，這是傳統(tǒng)智慧?！?/p>

實際上，大部分中國純電動廠商確實是如此行動的。在原有的路徑上，在電池續(xù)航上嘗試創(chuàng)新，爭取續(xù)航上一舉甩開特斯拉。比如，特斯拉國產(chǎn)Model 3最低售價車型約27萬元人民幣，但續(xù)航僅445公里。而同樣售價約27萬元的廣汽新能源AionLX，續(xù)航就達到了650公里。

雖然贏了參數(shù)但卻輸了銷量。今年上半年國內(nèi)新能源汽車銷量，第一名Model 3賣了4.5萬輛，第二名比亞迪秦EV賣了2萬輛，第三名廣汽新能源AionS賣了1.7萬輛。簡單算一下，第二、三名加起來都不及特斯拉。

沈亞楠認為，現(xiàn)階段充電設(shè)施才是電動車行業(yè)的天花板，而非電池和續(xù)航?！半姵氐耐黄?，現(xiàn)在都是漸進式的改善，在真正的固態(tài)電池之前，其實不會有數(shù)量級的飛躍，它是一個漸進式的優(yōu)化?！?/p>

回歸本質(zhì)思考特斯拉為什么做純電動汽車。他給出的答案是：“因為在美國90%的特斯拉用戶都有家用充電樁，特斯拉只要通過超級充電站解決高速路和目的地充電的問題就可以了?！?/p>

但把充電問題放到中國就截然不同：“在中國可能有10%、15%的人最終會有充電條件，但是多數(shù)的人沒有充電條件，即使他家里有充電樁，那他還要考慮跑長途時候的充電問題。”他補充道。

除了充電樁數(shù)量不足，在使用效率、充電速度上，依舊挑戰(zhàn)重重。沈亞楠舉了一個例子：“譬如一個車，至少要充電一個小時，補能效率是加油站的大概三十分之一。北京現(xiàn)有660多個城區(qū)加油站，如果要把北京這些加油站全都換成充電站，規(guī)模要達到30倍，在北京到哪兒去再找出足夠的場地去建充電站？”

此外，充電速度的提升是技術(shù)強驅(qū)動型。通過固態(tài)電池加上車本身高壓平臺來實現(xiàn)800V甚至更高的電壓平臺（目前市面上通常在300～400V）?！耙坏┘夹g(shù)可行后，加油和充電之間效率的差值就會縮減一個數(shù)量級，改善了6倍左右，這樣，充電設(shè)施的商業(yè)模式，發(fā)展和它鋪設(shè)的速度就會加快?！?/p>

沈亞楠也稱之為2.0版本：“我們自己也在做技術(shù)儲備，但這個成熟之前我們是不會做純電車的。”

闖入智能汽車賽道

一個人不可能同時開10個廠，但是如果代工的話10個廠都可以給你生產(chǎn)，所以說它爆發(fā)性比較好，這就是解釋了為什么手機從非智能手機到智能手機它有一個很強的爆發(fā)期，供應(yīng)鏈也能跟得上。

對于汽車這樣的高門檻行業(yè)來說，唯有技術(shù)變革的時期，創(chuàng)業(yè)窗口才會打開。2014年年底，特斯拉Model S進入中國市場，當(dāng)時還在汽車之家的李想成為了首批車主。意識到智能汽車轉(zhuǎn)型風(fēng)口到來的，除了李想，還有他的聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠。

談到加入理想汽車，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠解釋的原因似乎很簡單，他說：“創(chuàng)業(yè)，不就是兩件事嘛，一個是看賽道，一個是看人。”

從手機到汽車，新賽道足夠?qū)挕Ａ硗?，雖然沈亞楠有聯(lián)想、埃森哲、中興的工作經(jīng)歷背書，以及上海交大、愛丁堡大學(xué)的教育背景，但初次創(chuàng)業(yè)的他，毅然決定找一個“老司機”。“跟著老司機一起開車會比較好。”他說。

2015年的5月1日，沈亞楠和李想見了一面，兩人相談甚歡，最終決定一起創(chuàng)業(yè)造車。“恐怕也應(yīng)該是我職業(yè)歷史上做的最正確的決定?！鄙騺嗛f。

很多人，把今天的特斯拉與當(dāng)年的蘋果放在一起比較，在聯(lián)想工作長達9年的沈亞楠認為，今天智能電動汽車行業(yè)發(fā)展與當(dāng)年的智能手機有諸多類似之處：

首先，市場形態(tài)類似。

“智能手機當(dāng)年發(fā)展的時候，賣得最好的手機其實是諾基亞的中端機，但蘋果出來的時候其實是中高端機。上有超高端Vertu，下有深圳華強北出品的大屏千元超低端機?！?/p>

沈亞楠認為，智能手機初期呈現(xiàn)出的啞鈴形的市場形態(tài)，正好與當(dāng)下的電動汽車行業(yè)類似。從2020年8月的銷量就可以看出端倪，熱銷榜上特斯拉Model 3以1.18萬輛穩(wěn)居第一，而第二名為起售價僅2.88萬元的宏光MINI EV。

其次，供應(yīng)鏈重構(gòu)類似。

“從供應(yīng)鏈角度講，會有新的跨行業(yè)進入者帶來的變化，像智能手機實際上有很多原來不做手機的人，譬如做玻璃的、做零部件的進入手機行業(yè)?！?blockquote>

智能電動車的競爭是一個短板的效應(yīng)，不可能電動技術(shù)最牛但智能、網(wǎng)聯(lián)很差。從資金投入的角度講，你會看到我們在自動駕駛方面的投入占比會越來越高。

實際上，我們看到今天的汽車行業(yè)，不僅像Tier1的博世、大陸都在向智能汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，就連華為也加入了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的競賽中，并直接殺入三大增量領(lǐng)域：軟件平臺、生態(tài)平臺、硬件平臺。

最后，是供應(yīng)鏈的合作方式。

“代工”一詞在智能手機時代就有。雖然最早諾基亞、摩托羅拉都是自建工廠生產(chǎn)，但后來的蘋果把代工模式推向高潮。

“一個人不可能同時開10個廠，但是如果代工的話10個廠都可以給你生產(chǎn)，所以說它爆發(fā)性比較好，這就解釋了為什么手機從非智能手機到智能手機它有一個很強的爆發(fā)期，供應(yīng)鏈也能跟得上?！?/p>

在沈亞楠看來，代工生產(chǎn)并不意味著效率更高，自建工廠對質(zhì)量控制有決定性作用，但是代工生產(chǎn)的優(yōu)勢在于它的爆發(fā)性好。

“銷量爆發(fā)背后的最大風(fēng)險，在于供應(yīng)鏈。”

他認為，相較于以前智能手機的供應(yīng)鏈，可以在不同品牌之間進行切換，汽車零部件的剛性更強，汽車零部件的供應(yīng)商依附于傳統(tǒng)主機廠。即使是需求端爆發(fā)很快，但供應(yīng)端的產(chǎn)能并不一定能跟上爆發(fā)。

如果找到“瓶頸”，如何解決問題是理想汽車一直在思考的課題。“我們要提前做好準(zhǔn)備。但我們也不可能閉著眼睛去投資，這樣就太浪費了，你投資太早也是一種浪費。最好的策略在于，你如何能夠更快地反應(yīng)。”

當(dāng)然，看到這里很多人會以為，理想汽車的誕生，僅僅是想做好、賣好一款解決里程焦慮的電動車。但是，你要知道理想汽車創(chuàng)始人李想，曾寫下過創(chuàng)辦這家公司的初心——“用科技改變出行，讓更多人受益。”

駛向千億美金市值

李想曾說：“我已經(jīng)做了一個百億美金級的公司了，我真的想打造一個千億美金級的公司?！?/p>

在他眼中，自動駕駛即這條駛向千億美金的道路——造車、拼命地賣車，就是希望在2025年時，能夠獲得一張自動駕駛賽道的入場券，到2035年的時候，讓理想汽車成為全球最大的自動駕駛運營商。而當(dāng)下，理想汽車有三場硬戰(zhàn)要打：

首先，要有足夠的資金和資源。

“你如果還是一個很小的企業(yè)，其實沒法參與第二階段的自動駕駛競爭?！痹谏騺嗛磥?，自動駕駛在下一階段的競爭不能完全只靠資本市場不斷燒錢，必須在2025年之前形成很強的造血能力，才有機會進入到第二階段的賽程。

招股書顯示，理想汽車前期最重要的投入都在研發(fā)費用上，累計投入超過20億元人民幣。2019年和2018年研發(fā)投入分別為11.7億元和7.9億元。但這顯然只是杯水車薪。

“智能電動車的競爭是一個短板的效應(yīng)，不可能電動技術(shù)最牛但智能、網(wǎng)聯(lián)很差。從資金投入的角度講，你會看到我們在自動駕駛方面的投入占比會越來越高?！?/p>

按照理想汽車的預(yù)估，到2023年的時候，智能化的投入在研發(fā)占比上會超過其他所有的部分之和。包括每年開發(fā)車型的投入，都要小于在智能自動駕駛方面的投入。

其次，數(shù)據(jù)的門檻較高。

“你的自動駕駛能做多好，跟你能采集多少數(shù)據(jù)非常相關(guān)。因為人工智能其實說白了，就是你喂給它更多的高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，它就不斷地訓(xùn)練自己。”沈亞楠認為，車的高質(zhì)量數(shù)據(jù)與銷量將形成正比。

“要有足夠的數(shù)據(jù)，必須是有足夠的車鋪在路上，所以這是我們的一個信念。數(shù)據(jù)是智能的根基，數(shù)據(jù)的來源也不能是靠假數(shù)據(jù)，或者說別人標(biāo)好的數(shù)據(jù)，一定是你自己的車采集的數(shù)據(jù)，所以我們車的量必須要大?！?/p>

據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，理想ONE在2020年1-8月累計銷售14，656輛，直營零售中心將從8月的31家，增設(shè)到近60家。來拓寬其銷售渠道，并在市場競爭中占據(jù)主動權(quán)和相應(yīng)資源。

再則，人才的競爭。

“到2025年之后，自動駕駛的競爭會讓這個行業(yè)變得更加寡頭化。”

2020年9月22日，理想汽車與人工智能計算公司英偉達NVIDIA及英偉達NVIDIA中國合作伙伴德賽西威在北京簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議。并將在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英偉達Orin系統(tǒng)級芯片中運算能力最強的產(chǎn)品。

在沈亞楠眼里，通過與業(yè)內(nèi)頭部供應(yīng)商確認長期聯(lián)合關(guān)系明確未來幾年內(nèi)公司的發(fā)展戰(zhàn)略方向，進而才能推導(dǎo)人才的使用，圍繞著戰(zhàn)略把足夠多、足夠好的人才聚攏起來。而剩下的，就是逐步通過產(chǎn)品化的方式去落地，并且做好心理準(zhǔn)備——打一場持久戰(zhàn)。

最后，沈亞楠還用“欲戴王冠必承其重”這句話來形容如今的理想汽車。“我們目前做的，無論是在銷售方面、供應(yīng)鏈方面，還是在自動駕駛上用最新的平臺去突破，前面都已經(jīng)沒有標(biāo)桿了?！?/p>

沈亞楠還透露，原本有傳統(tǒng)車廠決定用英偉達的Orin芯片，但由于它們的產(chǎn)品要2023年以后才能上市，所以最初英偉達將芯片上市時間設(shè)在了2023年，但現(xiàn)在理想汽車的出現(xiàn)把這個時間提前到了2023年?！拔覀儾皇荗rin的第一個客戶，但我們會是Orin的全球第一個上市客戶?！?/p>

“從現(xiàn)在開始，我們做的都是引領(lǐng)時代的事?！鄙騺嗛f道。

李想創(chuàng)辦公司時將其命名為車和家，如今他用這個名字去解釋自己對自動駕駛的思考：在未來，汽車就是一個移動空間，像家一樣。這或許是他當(dāng)初的理想，如今他需要帶領(lǐng)一群人，奔向這個理想。