論地鐵站臺(tái)門系統(tǒng)作用及常見故障

王浩

摘要：隨著我國(guó)城市人口密度不斷加大，城市擁堵問題嚴(yán)重影響人們的生活和社會(huì)秩序。城市軌道交通作為一種安全、快捷的交通方式，能極大改善城市交通運(yùn)輸力。隨著城市軌道的蓬勃發(fā)展，安全問題也隨之而來，據(jù)有關(guān)資料報(bào)道英國(guó)倫敦地鐵每年發(fā)生150起左右的安全事故，日本地鐵每月都有人員跳軌自殺。如何防止乘客意外墜落軌行區(qū)或故意進(jìn)入軌行區(qū)，顯然單純靠管理難以做到。于是，專家們開始尋找將乘客候車區(qū)與軌行區(qū)隔離的有效辦法，地鐵站臺(tái)門應(yīng)運(yùn)而生。

關(guān)鍵詞：站臺(tái)門作用;屏蔽門系統(tǒng);常見故障

1站臺(tái)門系統(tǒng)的作用

1.1站臺(tái)門系統(tǒng)的功能

安裝在軌道交通車站站臺(tái)邊緣將列車軌行區(qū)與站臺(tái)乘客候車區(qū)隔離連續(xù)屏障稱為站臺(tái)門，站臺(tái)門總體來說有三大功能。節(jié)能，將軌行區(qū)與站臺(tái)乘客候車區(qū)隔離，減少站臺(tái)區(qū)與軌行區(qū)的空氣交換，減輕車站冷水機(jī)組系統(tǒng)的負(fù)荷，有效的降低了能耗;安全，防止乘客跌落或跳下軌行區(qū)而發(fā)生危險(xiǎn)，列車也可在較安全的環(huán)境下行駛，大幅度地減少司機(jī)瞭望次數(shù)，減輕了司機(jī)的思想負(fù)擔(dān)減少司機(jī)的不安全感，同時(shí)也降低的人力成本;舒適，降低列車進(jìn)出站時(shí)噪聲，消除列車運(yùn)行是產(chǎn)生的活塞風(fēng)運(yùn)站臺(tái)影響，改善地鐵空氣質(zhì)量，保證站臺(tái)候車區(qū)的舒適;另外站臺(tái)門還可以減緩火災(zāi)影響，站臺(tái)側(cè)或軌道側(cè)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，屏蔽門可隔絕火勢(shì)及濃煙由軌道侵入站臺(tái)或由站臺(tái)延燒至軌道，且可延長(zhǎng)其兩側(cè)相互影響時(shí)間，以增加乘客的疏散時(shí)間。

1.2站臺(tái)門系統(tǒng)的運(yùn)行模式

站臺(tái)門系統(tǒng)運(yùn)行模式大致分為：系統(tǒng)級(jí)控制、車站級(jí)控制與手動(dòng)操作。按系統(tǒng)控制優(yōu)先等級(jí)劃分，系統(tǒng)級(jí)控制（SIG）<車站級(jí)控制（PSL）<車站級(jí)控制（IBP）<手動(dòng)級(jí)控制（LCB）<手動(dòng)級(jí)機(jī)械鑰匙解鎖。

系統(tǒng)級(jí)控制是指在系統(tǒng)正常運(yùn)行模式下，列車到站并且停在允許的誤差范圍內(nèi)（±300mm）時(shí)，站臺(tái)門系統(tǒng)接受信號(hào)系統(tǒng)（SIG）發(fā)來的由列車司機(jī)在駕駛室發(fā)出的開關(guān)門指令控制滑動(dòng)門的開關(guān)。

車站級(jí)控制是指列車到站停位不準(zhǔn)確、信號(hào)系統(tǒng)故障、信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)門系統(tǒng)信號(hào)中斷、站臺(tái)門系統(tǒng)故障等非正常情況下，列車司機(jī)可通過操作站臺(tái)端頭就地控制盒（PSL）或車站人員在車控室通過操作綜合后備盤（IBP）開關(guān)滑動(dòng)門，實(shí)現(xiàn)站臺(tái)門的車站級(jí)控制操作。

手動(dòng)操作是指在單個(gè)滑動(dòng)門無法與系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)開關(guān)時(shí)，需要對(duì)此單道滑動(dòng)門進(jìn)行單獨(dú)操作;手動(dòng)操作分為L(zhǎng)CB鑰匙電動(dòng)操作單門開關(guān)與機(jī)械鑰匙操作單門開關(guān);LCB鑰匙電動(dòng)操作單門開關(guān)是通過設(shè)置在滑動(dòng)門上的轉(zhuǎn)換開關(guān)轉(zhuǎn)到對(duì)應(yīng)開關(guān)門檔位，由驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行開關(guān)門;機(jī)械鑰匙操作單門開關(guān)是通過手動(dòng)解鎖人力來打開關(guān)閉滑動(dòng)門。

2站臺(tái)門系統(tǒng)典型故障分析

2.1站臺(tái)門整側(cè)與信號(hào)不聯(lián)動(dòng)故障

若出現(xiàn)整側(cè)滑動(dòng)門不與信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，首先要檢查站臺(tái)門系統(tǒng)點(diǎn)表數(shù)據(jù)，根據(jù)點(diǎn)表數(shù)據(jù)判斷站臺(tái)門系統(tǒng)是否收到了信號(hào)系統(tǒng)（SIG）發(fā)來的開關(guān)門命令，若點(diǎn)表數(shù)據(jù)顯示無信號(hào)系統(tǒng)開關(guān)門記錄，則可以排除整側(cè)滑動(dòng)門不聯(lián)動(dòng)原因非站臺(tái)門本身故障。若信號(hào)系統(tǒng)（SIG）有開關(guān)門信號(hào)發(fā)出，而站臺(tái)門系統(tǒng)未接收到信號(hào)，則需檢查站臺(tái)門與信號(hào)系統(tǒng)（SIG）接口（接線端子），檢查端子是否松動(dòng)或接觸不良，緊固接線端子排除因接線端子松動(dòng)或解除不良導(dǎo)致的故障。若以上都檢查無問題，則考慮是否由于司機(jī)按壓開關(guān)門信號(hào)按鈕時(shí)間過短，導(dǎo)致開關(guān)門信號(hào)在傳輸過程中丟失，原則上按壓開關(guān)門按鈕時(shí)間要求500ms以上。還要考慮誤操作問題，因系統(tǒng)級(jí)控制（SIG）在站臺(tái)門控制優(yōu)先等級(jí)最低，當(dāng)有其他等級(jí)控制命令存在時(shí)，系統(tǒng)級(jí)控制（SIG）將失效，此時(shí)我們需要檢查車控室綜合后備盤（IBP）和站臺(tái)端頭就地控制盒（PSL）是否在復(fù)位位置，排除因有優(yōu)先等級(jí)高的信號(hào)輸入，導(dǎo)致整側(cè)滑動(dòng)門與信號(hào)系統(tǒng)無法聯(lián)動(dòng)故障。最后，若以上項(xiàng)目都已檢查完成，故障仍然存在，則考慮站臺(tái)門系統(tǒng)單元控制器（PEDC）可能損壞，需要更換新的單元控制器（PEDC）來排除故障。

2.2站臺(tái)門整側(cè)無關(guān)閉鎖緊信號(hào)故障

站臺(tái)門關(guān)閉且鎖緊信號(hào)回路是由滑動(dòng)門和應(yīng)急門內(nèi)的鎖閉監(jiān)測(cè)安全開關(guān)組成，具體路徑是由中央接口盤（PSC）內(nèi)單元控制器（PEDC）經(jīng)接線端子排SF0（+）、SF3（-）發(fā)出，到現(xiàn)場(chǎng)24道滑動(dòng)門，12扇應(yīng)急門上的鎖閉到位監(jiān)測(cè)安全開關(guān)串聯(lián)而成，再回到中央接口盤（PSC）后面的接線端子排SF1（+）、SF2（-）最后回到單元控制器（PEDC）構(gòu)成整側(cè)站臺(tái)門關(guān)閉且鎖緊信號(hào)回路。

當(dāng)所有滑動(dòng)門和應(yīng)急門都處于關(guān)閉且鎖緊狀態(tài)，單元控制器（PEDC）能接收到自己發(fā)出的24V安全電壓，站臺(tái)門關(guān)閉且鎖緊信號(hào)與信號(hào)系統(tǒng)（SIG）互鎖，信號(hào)系統(tǒng)（SIG）判斷整側(cè)滑動(dòng)門、應(yīng)急門都關(guān)閉且鎖緊，處于安全狀態(tài)，列車可以正常進(jìn)出站;當(dāng)安全回路出現(xiàn)故障時(shí)，單元控制器PEDC接收不到24V安全電壓，信號(hào)系統(tǒng)（SIG）判斷整側(cè)滑動(dòng)門、應(yīng)急門未關(guān)閉且鎖緊，處于不安全狀態(tài)，則列車無法正常進(jìn)出站，需降級(jí)或人工模式進(jìn)出車站。

當(dāng)出現(xiàn)整側(cè)站臺(tái)門無關(guān)閉且鎖緊信號(hào)故障時(shí)，我們首先要觀察現(xiàn)場(chǎng)滑動(dòng)門/應(yīng)急門是否全部都關(guān)閉且鎖緊，是否出現(xiàn)夾人夾物導(dǎo)致滑動(dòng)門常開，可以觀察門頭燈狀態(tài)來判斷，若門體關(guān)閉，但門頭燈出現(xiàn)“紅閃”，可能為該道門鎖閉檢測(cè)安全開關(guān)故障，可以通過更換新的鎖閉到位檢測(cè)安全開關(guān)來排除故障;當(dāng)滑動(dòng)門/應(yīng)急門全部關(guān)閉，但信號(hào)系統(tǒng)未收到關(guān)閉且鎖緊信號(hào)，我們首先要觀察站臺(tái)門本身是否有關(guān)閉鎖緊信號(hào)，可以通過綜合后備盤（IBP）、就地控制盤（PSL）、中央接口盤（PSC）上的“ASD/EED關(guān)閉且鎖緊”指示燈來判斷，若“ASD/EED關(guān)閉且鎖緊”指示燈點(diǎn)亮，則說明信號(hào)系統(tǒng)（SIG）未收到關(guān)閉且鎖緊信號(hào)原因不是由于站臺(tái)門導(dǎo)致;若“ASD/EED關(guān)閉且鎖緊”指示燈未點(diǎn)亮，則需要檢查每道門上關(guān)閉且鎖緊信號(hào)回路的接線端子是否松動(dòng)或虛接，較為便捷的檢查方法是將滑動(dòng)門LCB轉(zhuǎn)換開關(guān)打到“手動(dòng)關(guān)”位置，觀察關(guān)閉且鎖緊信號(hào)是否恢復(fù)，若恢復(fù)則說明故障點(diǎn)在該門道;因關(guān)閉且鎖緊信號(hào)是有單元控制器（PEDC）發(fā)出的24V電壓信號(hào)，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)門道檢測(cè)開關(guān)再回到單元控制器（PEDC），路徑長(zhǎng)，接點(diǎn)多，可能線路上的壓降大，反饋回來的電壓偏低，當(dāng)反饋回單元控制器（PEDC）低于14.8V，就會(huì)導(dǎo)致PEDC內(nèi)部安全繼電器不吸合的情況，信號(hào)系統(tǒng)接收不到關(guān)閉且鎖緊信號(hào)。若出現(xiàn)其他特殊情況短時(shí)間內(nèi)無法判斷出故障點(diǎn)，為了不影響列車運(yùn)營(yíng)，可以操作端頭PSL互鎖解除來強(qiáng)制給出關(guān)閉且鎖緊信號(hào)，也可以將關(guān)閉且鎖緊信號(hào)回路短接，具體短接方法是SF0（+）接SF1（+），SF3（-）接SF2（-）。

2.3單道滑動(dòng)門故障

單道滑動(dòng)門在運(yùn)行過程中可能會(huì)出現(xiàn)無法與整側(cè)滑動(dòng)門聯(lián)動(dòng)開關(guān)，查看點(diǎn)表數(shù)據(jù)是否有出現(xiàn)“障礙物檢測(cè)超過限定值”的報(bào)警信息，觀察滑動(dòng)門門檻是否夾有異物導(dǎo)致滑動(dòng)門開關(guān)受阻，清除異物排除故障。若門檻無異物可手動(dòng)拉動(dòng)滑動(dòng)門感受開關(guān)門阻力是否過大，導(dǎo)致滑動(dòng)門開關(guān)門阻力過大的原因有承載小車滑輪受力不均及卡滯，滑輪導(dǎo)軌有油泥，滑動(dòng)門門體與包邊立柱摩擦，視情況調(diào)整門體及清除油泥，保證滑動(dòng)門運(yùn)行順暢。

結(jié)語

站臺(tái)門的故障直接影響到地鐵列車的安全運(yùn)營(yíng)與服務(wù)質(zhì)量，站臺(tái)門故障時(shí)，維修人員在保證安全的前提下，必須盡快的排除故障，保證列車的運(yùn)營(yíng)，對(duì)此需要相關(guān)檢修人員熟練掌握站臺(tái)門原理及檢修方法。

參考文獻(xiàn)

[1]朱士祥.論地鐵站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)的作用及常見故障[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2010，24.