探析氣象觀測(cè)員在飛機(jī)起降的極臨短時(shí)間內(nèi)對(duì)天氣趨勢(shì)的研判作用

徐濤

摘要： 通過(guò)對(duì)無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng)2016年秋季兩次天氣過(guò)程的敘述和分析，認(rèn)為民航氣象觀測(cè)員依據(jù)常規(guī)的氣象理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，能夠?qū)ψ詣?dòng)觀測(cè)系統(tǒng)（AWOS）的數(shù)據(jù)進(jìn)行深入研判，并給出有助于機(jī)組在適航條件下起降的氣象建議。

關(guān)鍵詞： 氣象觀測(cè);無(wú)錫機(jī)場(chǎng);極臨短天氣

【中圖分類(lèi)號(hào)】 S165【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】B【文章編號(hào)】1674-3733（2020）16-0277-01

1引言：

氣象在民用航空業(yè)的發(fā)展中有著重要的作用，與飛行安全密切相關(guān)。民航氣象地面觀測(cè)則是民航氣象業(yè)務(wù)中的重要組成部分。民航地面觀測(cè)所持續(xù)記錄的氣象要素如風(fēng)向風(fēng)速、低云、能見(jiàn)度、RVR（跑道視程）等都是機(jī)場(chǎng)最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)中的重要內(nèi)容，對(duì)飛行安全、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的重要性無(wú)可替代。無(wú)錫機(jī)場(chǎng)位于長(zhǎng)江中下游平原的太湖貢湖灣北側(cè)，距離貢湖灣湖面約5公里，氣象條件具有一定的地方性特點(diǎn)。2015年無(wú)錫機(jī)場(chǎng)引進(jìn)并安裝了芬蘭VAISALA公司的AWOS自動(dòng)氣象觀測(cè)系統(tǒng)，該套集成自動(dòng)化系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)測(cè)量跑道附近的風(fēng)向風(fēng)速、氣象光學(xué)距離（MOR）、跑道視程（RVR）、云底高度、氣溫、濕度、氣壓等常規(guī)要素。雖然設(shè)備很先進(jìn)，但任何設(shè)備都存在著從理論到實(shí)踐上的差異，比如探測(cè)方法、探測(cè)范圍以及程序設(shè)計(jì)等方面與理論要求尚存在差距，因此需在與氣象觀測(cè)人員（使用者）的不斷磨合中才能真正發(fā)揮其設(shè)備優(yōu)勢(shì)。而筆者也在使用自觀系統(tǒng)進(jìn)行的較為長(zhǎng)期的氣象觀測(cè)工作中，發(fā)現(xiàn)在一些邊緣適航天氣條件下，設(shè)備的部分氣象指標(biāo)變化較為迅速且數(shù)據(jù)離散，而這些氣象指標(biāo)又對(duì)機(jī)組決定起降與否具有較為重要的影響，下文將通過(guò)兩個(gè)實(shí)例來(lái)進(jìn)行闡述。

2案例：

2.12016.9.15晚22點(diǎn)，受臺(tái)風(fēng)莫拉蒂影響，無(wú)錫機(jī)場(chǎng)中雨天氣過(guò)程，多普勒雷達(dá)圖上降水云呈黃色，且均勻分布，肉眼幾乎無(wú)法分辨雨帶雷達(dá)圖中是否存在空隙，更難辨強(qiáng)弱，預(yù)報(bào)員根據(jù)雷達(dá)圖判斷為連續(xù)中雨。此時(shí)空中有盤(pán)旋飛機(jī)等待空隙降落，如無(wú)小雨空隙則將飛走備降。按照一些航司的規(guī)定，夜間氣象報(bào)告中雨，航班不能降落。若依照降水量標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，當(dāng)時(shí)的自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)的雨量INS值穩(wěn)定在0.1-0.2mm之間，如單純按照每小時(shí)降水量大于2.6.mm即為中雨進(jìn)行折算，則每分鐘降水量數(shù)據(jù)大于0.1mm時(shí)就應(yīng)判為中雨無(wú)疑。但考慮到當(dāng)時(shí)的能見(jiàn)度條件較好，主導(dǎo)能見(jiàn)度5000以上，RVR滿足適航標(biāo)準(zhǔn)，且已有多架飛機(jī)在此條件下起降，均未受天氣影響。雖然本場(chǎng)雷達(dá)仍顯示為上空布滿黃色降水云團(tuán)，但由于臺(tái)風(fēng)降水的性質(zhì)是存在陣性特征，且依據(jù)此前三個(gè)多小時(shí)的本場(chǎng)雷達(dá)回波和地面實(shí)際降水強(qiáng)度的對(duì)照關(guān)系，值班觀測(cè)員根據(jù)臺(tái)風(fēng)影響下降水特征為陣性的這一原理進(jìn)行合理的經(jīng)驗(yàn)外推，判斷此時(shí)的中等強(qiáng)度降水已屬于本場(chǎng)雷達(dá)回波條件下的較強(qiáng)水平，極臨短時(shí)間內(nèi)存在較大減弱的可能性?；谶@一判斷，當(dāng)雨勢(shì)突然而顯著地減小時(shí)，值班觀測(cè)員立即向塔臺(tái)通報(bào)實(shí)時(shí)降水為小雨，實(shí)際上也就是在建議塔臺(tái)可以讓飛機(jī)準(zhǔn)備降落，這也是考慮到塔臺(tái)報(bào)告機(jī)組需要時(shí)間，機(jī)組調(diào)整飛機(jī)的姿態(tài)和角度更需要時(shí)間，而滿屏黃色降水云團(tuán)中的小雨空隙適航時(shí)間也不會(huì)太久。而實(shí)際情況也確實(shí)如此，飛機(jī)實(shí)際降落時(shí)的降水INS值已是降水量意義上的小雨標(biāo)準(zhǔn)，值班觀測(cè)員成功地保障了飛機(jī)的適時(shí)降落，避免了不必要的備降。

2.2

2016.10.1日晨7點(diǎn)，無(wú)錫機(jī)場(chǎng)大霧，能見(jiàn)度300米，自觀能見(jiàn)度VIS450米，RVR值600米。按照民航規(guī)定，此時(shí)已達(dá)RVR條件下的跑道運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，可以起降飛機(jī)。對(duì)于起飛，由于是從低速狀態(tài)到達(dá)高速狀態(tài)的過(guò)程，因此只要機(jī)組在低速狀態(tài)下能夠?qū)?zhǔn)跑道，且跑道上沒(méi)有異物，那么起飛便是沒(méi)有問(wèn)題的。但對(duì)于降落過(guò)程，由于是從高速狀態(tài)下完成接地，其風(fēng)險(xiǎn)難度要顯著高于起飛，因此客觀上對(duì)各組氣象數(shù)據(jù)的精度要求自然均要高于至少是不可低于起飛過(guò)程。而對(duì)于氣象觀測(cè)員而言，能夠憑借經(jīng)驗(yàn)判斷的是當(dāng)時(shí)濕度較大、云層未開(kāi)，霧并沒(méi)有消散的跡象，且霧中能見(jiàn)度分布并不均勻，那么這就意味這隨著霧的移動(dòng)，RVR值存在突然變化的可能，實(shí)際上也確實(shí)如此。實(shí)際觀測(cè)中RVR值變化很快，浮動(dòng)也較大，最高可達(dá)700而最低只有400，從時(shí)間尺度上來(lái)說(shuō)，這個(gè)變化過(guò)程是分鐘級(jí)的，而一架飛機(jī)建立一次降落的過(guò)程也是分鐘級(jí)的，因此大概率存在復(fù)飛的可能，且起降所使用的1分鐘RVR數(shù)值的變化更是秒級(jí)的。正是在這種情況下，當(dāng)班觀測(cè)員出于慎重，與預(yù)報(bào)員商議了向塔臺(tái)提出不建議降落的氣象意見(jiàn)，但同時(shí)也密切關(guān)注能見(jiàn)度、RVR值并及時(shí)向塔臺(tái)通報(bào)。實(shí)際的情況也是本場(chǎng)再次出現(xiàn)濃霧，跑道兩端及中間段的RVR數(shù)值均低于正常運(yùn)行值，且此過(guò)程持續(xù)了一個(gè)多小時(shí)，造成了數(shù)個(gè)航班備降。

3分析

在上述兩個(gè)案例中，氣象觀測(cè)員如果僅是按要求嚴(yán)格通報(bào)儀器數(shù)值，那么在第一種情況下可能造成不必要的備降，而在第二種情況下則可能造成復(fù)飛。此外由于自觀數(shù)據(jù)變化很快，如果氣象觀測(cè)員僅僅是簡(jiǎn)單按照其數(shù)值來(lái)工作，那么不僅將造成大量精力的低效率耗損，且也未必能適應(yīng)保障飛機(jī)起降的要求，甚至可能造成不必要的混亂局面。正所謂君子役物，非役于物，本文認(rèn)為一個(gè)好的氣象觀測(cè)員并非是一個(gè)僅能將自觀數(shù)據(jù)機(jī)械通報(bào)塔臺(tái)的“數(shù)據(jù)通報(bào)員”，而更應(yīng)當(dāng)是一個(gè)能夠做到辯證地看待科技產(chǎn)品，盡可能地使其發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，避免其劣勢(shì)的“數(shù)據(jù)解讀人”。據(jù)此本文認(rèn)為在處理自觀數(shù)據(jù)的過(guò)程中，氣象觀測(cè)員應(yīng)擔(dān)當(dāng)起解讀自觀數(shù)據(jù)的責(zé)任，做一名負(fù)責(zé)任的根據(jù)實(shí)際的天氣來(lái)解讀儀器數(shù)據(jù)的專(zhuān)家，如此才能不負(fù)其他相關(guān)單位對(duì)氣象專(zhuān)業(yè)人員的信任。

4小結(jié)：

民航氣象工作要求氣象人員做到信息通報(bào)的全面、準(zhǔn)確、及時(shí)。這即是民航管理層對(duì)民航氣象人員委婉地提出了要根據(jù)實(shí)際情況做到解讀各種儀器所提供的氣象信息的要求。自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)是一套較為先進(jìn)的設(shè)備，它數(shù)據(jù)全面，信息量大，使用它可使觀測(cè)員對(duì)天氣的把握更為得心應(yīng)手，可以想見(jiàn)這種得心應(yīng)手式的自信并非完全來(lái)自理論體系的嚴(yán)謹(jǐn)和全面，也來(lái)自實(shí)際使用結(jié)合當(dāng)?shù)靥卣魉@得的經(jīng)驗(yàn)。據(jù)此本文認(rèn)為與民航預(yù)報(bào)人員通過(guò)天氣雷達(dá)研判臨短天氣[1]相似，使用自觀系統(tǒng)并結(jié)合氣象理論可以在部分常規(guī)天氣條件下有效幫助氣象觀測(cè)員進(jìn)行極臨短天氣[2]的合理外推。

[1]一般指0-2小時(shí)內(nèi)[2]3-15分鐘

參考文獻(xiàn)

[1]胡英，王金星.《民用航空氣象觀測(cè)綜述》，載《氣象科技》2004年第4期.

[2]楊宗河.《淺談民航地面氣象觀測(cè)》，載《中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)》2001年第4期.

[3]周建華.《現(xiàn)代民航氣象業(yè)務(wù)進(jìn)展》，載《氣象科技進(jìn)展》2012年第5期.

[4]張慧嬋，陳瀏.《廣州新機(jī)場(chǎng)目測(cè)和器測(cè)能見(jiàn)度資料的對(duì)比分析》，載《氣象研究與應(yīng)用》2010年S2期.

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