淺析跨區(qū)域物流資源整合

白俊峰 張今堯 白一辰

摘? 要：區(qū)域物流是指以某一特定區(qū)域為基本范圍并與外界發(fā)生各種聯(lián)系的物流活動。跨區(qū)域物流表現(xiàn)為各區(qū)域范圍內(nèi)的單位、企業(yè)及其他組織之間跨區(qū)域合作、協(xié)調(diào)及相互作用，共同進行的專項或綜合物流活動的過程。一體化的交通物流資源整合平臺是整個物流運行體系的樞紐。近年來，我國一些地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)憑借經(jīng)濟、區(qū)位和技術(shù)等優(yōu)勢，獲得了巨大的發(fā)展機遇，但是各地區(qū)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的物流資源跨區(qū)共享和利用程度有待提升。基于上述問題，該文圍繞跨區(qū)域間物流資源的整合進行研究，從目前我國物流的發(fā)展現(xiàn)狀、物流基礎(chǔ)設施整合、物流服務網(wǎng)點體系建立3個角度出發(fā)，探討了各地區(qū)物流高效聯(lián)動發(fā)展的途徑。以期達到促進各地區(qū)物流資源的整合及各地區(qū)物流聯(lián)動發(fā)展的目的。

關(guān)鍵詞：多區(qū)域聯(lián)動;物流;資源整合

中圖分類號： F279? ? ? 文獻標志碼：A

現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的核心就是提高物流產(chǎn)業(yè)的運轉(zhuǎn)效率、降低物流的成本并提高客戶的滿意程度，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出標準化、信息化、自動化以及網(wǎng)絡化等特點[1]。隨著我國各區(qū)域間的交流更加密切，物流及物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)在溝通區(qū)域聯(lián)系、促進各區(qū)域發(fā)展等方面起到了重要作用。因此，在現(xiàn)有的條件下，有效地整合物流及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的各項資源，對于促進跨區(qū)域物流低成本、高效率的運行具有重要的價值。對提升我國各區(qū)域間交流、優(yōu)化區(qū)域間資源配置、提高各區(qū)域的經(jīng)濟運行質(zhì)量、促進改革和發(fā)展具有十分重要的意義。

1 我國跨區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 我國跨區(qū)域物流發(fā)展優(yōu)勢

目前，我國各地區(qū)物流業(yè)標準化不斷推進，物流企業(yè)的發(fā)展水平持續(xù)提高。以廣東省為例，至2017年年末，廣東省的A級物流企業(yè)達296家。

同時我國正不斷地加快交通設施的建設，形成了門類齊全的的交通物流網(wǎng)絡。近年來，我國的鐵路營業(yè)里程、公路營運里程、內(nèi)河航道里程、管道里程、沿海主要港口萬噸級泊位數(shù)和民用機場數(shù)量等設施不斷增長，見表1[2]，憑借我國發(fā)達的交通系統(tǒng)，各區(qū)域間的物流運輸可以實現(xiàn)高程度的相互輻射。

我國各地區(qū)的物流業(yè)在規(guī)模上也總體呈現(xiàn)出不斷擴大的趨勢，以廣西省的北部灣為例，北部灣港口在2019年1月份到8月份累計完成貨物吞吐量15 003.62萬t，較上年同期同比增幅17.19%，其中集裝箱部分完成248.88萬標準箱，較上年同期增幅22.99%。

1.2 我國跨區(qū)物流存在的不足

目前，我國各地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)仍然以傳統(tǒng)的物流運輸?shù)姆绞綖橹?，綜合聯(lián)動的現(xiàn)代物流服務功能有待增強。物流系統(tǒng)在基礎(chǔ)平臺建設、信息服務、配送中心及倉儲管理、物流流通等方面的表現(xiàn)有待提高。物流層次較單薄、產(chǎn)業(yè)集中度較低、規(guī)模效應實現(xiàn)程度較弱。

同時，我國部分地區(qū)的物流裝備技術(shù)水平有待提升。在物流領(lǐng)域里，以新技術(shù)為引導的物流企業(yè)數(shù)量較少;以智能化物流設備、信息化物流平臺為重要標志的現(xiàn)代化物流在各地區(qū)應用表現(xiàn)不足。各個環(huán)節(jié)之間的信息資源無法有效的整合，各地區(qū)信息數(shù)據(jù)資源較少甚至無法共享，聯(lián)動綜合的公共信息平臺無法有效地發(fā)揮它的功用。

我國跨區(qū)域物流還存在總成本偏高的問題。以廣東省為例，2015年，廣東省實現(xiàn)社會物流總額18.5萬億元，比2010年增長65.3%，年均增10.6%;廣東省的物流業(yè)增加值為5176億元，較2010年增長了69.4%，年均增長11.1%物流業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）的比重為7.1%，占服務業(yè)增加值的比重達14%社會物流總費用約為1.1萬億元，與GDP的比率為15%，雖然低于全國平均水平但領(lǐng)先優(yōu)勢不斷縮小，相比世界其他國家或地區(qū)差距較大，同時期中國香港為10%，日本、美國、德國為8%～10%，巴西為11.6%[3]。

2 物流基礎(chǔ)設施建設及設備技術(shù)資源整合

為了解決各地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的問題，降低跨區(qū)域物流的成本，提升跨區(qū)域物流的效率，應考慮到對各地區(qū)的物流資源進行整合。各區(qū)域物流資源的整合不同于企業(yè)或行業(yè)物流系統(tǒng)整合，它著眼于一個或多個區(qū)域的整體的物流系統(tǒng)，總體功能是為了提高社會整體的物流效率，使社會整體的物流成本降低[4]。

2.1 物流基礎(chǔ)設施的整合

物流的基礎(chǔ)設施要具備在進行物流活動時所需各功能要素，完善的物流基礎(chǔ)設施是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須的物質(zhì)基礎(chǔ)。物流基礎(chǔ)設施的整合主要包括以下4個方面。

2.1.1 物流園區(qū)的整合

針對物流園區(qū)方面，物流園區(qū)作為物流的樞紐，可以依托各地區(qū)的制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)和交通網(wǎng)絡，在空、鐵、水、路、海運輸貨物集散地提供配套的倉儲、裝卸、配送、運輸?shù)确?，園區(qū)在必要時可以提供諸如設備租賃、物品加工等服務。以浙江物產(chǎn)集團為例，在該集團的杭州物流基地，集團從物流上游采購不銹鋼卷后，并不直接將材料輸送到下游，而是根據(jù)客戶需求設立進行裁剪相應鋼卷的剪切流水線，然后再將加工過的鋼卷輸送到物流終端的客戶，獲取更高利潤。用此方法，物產(chǎn)集團讓產(chǎn)品在物流運輸過程中得到了增值。

園區(qū)作為物流樞紐，內(nèi)部可按功能及服務對象的不同布置對應的服務站點，按層次的提供相對應的園區(qū)服務。如園區(qū)綜合運輸及聯(lián)運、園區(qū)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)服務、工具租賃、倉儲、運輸、加工、服務查詢、業(yè)務辦理等服務。

2.1.2 倉儲資源的整合

針對倉儲方面，部分企業(yè)僅僅建立獨自小范圍使用的倉庫，沒有進行統(tǒng)一管理，出現(xiàn)了不必要的倉儲環(huán)節(jié)，造成資源浪費[5]。將倉儲網(wǎng)點化，建立跨區(qū)域的物流倉儲網(wǎng)絡，無論倉庫屬于園區(qū)或企業(yè)，都以網(wǎng)點的形式加入到多區(qū)域聯(lián)動的公共網(wǎng)絡服務平臺中，進而實現(xiàn)倉儲資源的共享。同時對倉庫的等級進行分類，建立以大中城市為主節(jié)點、中小城市為副節(jié)點、村鎮(zhèn)為次一級節(jié)點的區(qū)域性倉儲網(wǎng)絡，此外，在倉儲網(wǎng)絡內(nèi)部對同類型倉庫和專業(yè)型倉庫進行劃分，構(gòu)建更精細化的倉儲網(wǎng)絡系統(tǒng)，讓其覆蓋各區(qū)域內(nèi)外更多的地區(qū)，并隨著網(wǎng)絡的擴大將更多的倉儲資源納入網(wǎng)絡，形成一個大物流倉庫資源虛擬化的體系[6]。

2.1.3 配送中心的整合

針對配送中心，對于跨區(qū)域合作大型的物流節(jié)點，倉儲、配送關(guān)系密切，聯(lián)系在一起的貨物可以到達倉庫經(jīng)過分揀后直接配送各經(jīng)銷商網(wǎng)點。面向個體的物流，貨物從大的倉儲集散地運出后往往不能直接送貨上門，有時候還需要經(jīng)過小型的配送網(wǎng)點的暫存或者中轉(zhuǎn)[6]。應根據(jù)區(qū)域?qū)蛹壍牟煌?，建立對應層次的配送中心。大型倉儲的配送中心主要依托各大物流園區(qū)，根據(jù)配貨的種類還可以分成農(nóng)業(yè)、工業(yè)、生活用品、特殊物品等類別的配送中心。現(xiàn)代化的物流配送中心應是多式聯(lián)運、多業(yè)聯(lián)動的產(chǎn)物。依托各物流層級建立的物流服務網(wǎng)點將物流的配送范圍可以延伸至更大的范圍，讓物流神經(jīng)末梢的用戶享受高效的物流服務。

2.1.4 物流聯(lián)運及港口資源的整合

各地區(qū)可以進行多樣化的交通聯(lián)運，發(fā)展?？?、海陸的聯(lián)運。建立聯(lián)運體系應充分注意到要確定裝卸地點、確定運行路線、確定運輸工具、確定運輸價格及成本、確定運輸?shù)臅r間。確保運輸要在時間和空間上能夠相互配合。其次要建立一定的“無水港口”，進行集裝箱的辦理。最后應通過網(wǎng)絡信息服務平臺對運輸?shù)倪^程進行實時的監(jiān)控。

要建立有層次，可協(xié)調(diào)的港口發(fā)展機制，對港口資源進行充分整合[7]。以泛珠三角地區(qū)為例，泛珠三角地區(qū)可以建立如表2所示的港口體系，從而確保港口的運力，為泛珠三角地區(qū)的物流體系提供更強勁有效的保障。

因為港口對外交通的便利性，港口所在的地區(qū)會衍生出包括加工制造業(yè)、金融保險業(yè)、休閑娛樂業(yè)、IT和通信產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的許多共生產(chǎn)業(yè)，有效的港口資源整合會促進制造業(yè)、服務業(yè)同運輸業(yè)關(guān)聯(lián)發(fā)展，構(gòu)成供應網(wǎng)。港口的上游是包括港口建設、船舶制造與維修、物流設施建設在內(nèi)的基礎(chǔ)設施層。港口的中游是包括航運業(yè)、港口倉儲、裝卸搬運業(yè)、和針對貨物類型提供的集裝箱服務業(yè)、干散貨服務業(yè)、和客運服務業(yè)在內(nèi)的運營層。港口的下游包括化工業(yè)、制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、旅游業(yè)等，是根據(jù)運輸貨物帶來的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)提供的市場服務層[6]。

2.2 物流設備及技術(shù)的整合

現(xiàn)代物流是一個多層次的架構(gòu)?，F(xiàn)代物流在傳統(tǒng)物流硬件設備的基礎(chǔ)上又融合了大量的信息技術(shù)，在現(xiàn)在的物流體系里，每一層級都會存在異構(gòu)的數(shù)據(jù)信息、軟件、硬件設備，要更好的推進各平臺的融合，首先要對構(gòu)的數(shù)據(jù)信息、軟件、硬件設備進行融合[8]。這種融合主要體現(xiàn)在以下5個方面。1）對包括物流工具一體化、物流作業(yè)的流程化、倉儲庫存的管理、多式聯(lián)運的管理、其他管理系統(tǒng)等應用層面異構(gòu)的融合。2）對包括電信網(wǎng)絡、互聯(lián)網(wǎng)、電網(wǎng)、專用網(wǎng)等其他異構(gòu)網(wǎng)絡進行融合。3）對包括服務支持系統(tǒng)、網(wǎng)絡處理系統(tǒng)、信息系統(tǒng)等其他異構(gòu)撐持服務系統(tǒng)方面的融合。4）對包括條形碼、二維碼標簽;傳感器;定位設備;識讀器;RFID標簽及其讀卡器;攝像頭、各空、鐵、水、路、海等運輸工具異構(gòu)的硬件設備進行融合。5）其他異構(gòu)系統(tǒng)的融合。

對上述異構(gòu)的硬件、軟件的融合，可以通過各類融合服務商提供的服務實現(xiàn)一定的融合，多層次的融合構(gòu)成多區(qū)域第三方、第四方物流融合服務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進多區(qū)域物流一體化。

各地區(qū)在標準制定、流通、服務、產(chǎn)業(yè)配套等方面都有各自的特點，需要對這些方面進行一定程度的改進。在一些地區(qū)，許多物流組織自己提供工具，如托盤、裝卸設備、運輸設備等。在這種情況下許多設備應在考慮自身效益的前提下通過對物流工具外掛輔助設備或嵌入智能芯片等操作，獲得更高效的配套服務，提高物流流通率。物流工具的一體化的也可以圍繞著物流工具的跨區(qū)租賃以及欠發(fā)達地區(qū)軟件、硬件服務外包等方式推進。

3 綜合聯(lián)動的物流網(wǎng)絡技術(shù)服務中心的建立

僅僅依靠各地區(qū)單獨建立的互聯(lián)網(wǎng)服務網(wǎng)點，很難解決在合作中遇到的技術(shù)問題。為了更好地解決問題，并為相關(guān)的物流企業(yè)提供高效優(yōu)質(zhì)的服務。應構(gòu)建各區(qū)域間聯(lián)動的物流網(wǎng)絡技術(shù)中心，為相關(guān)的企業(yè)提供服務。

建立跨地區(qū)的網(wǎng)絡技術(shù)中心涉及的技術(shù)門類復雜、層次多樣。單獨的企業(yè)或者組織難以滿足所有的技術(shù)需求。所以技術(shù)服務中心需要以合作的方式建立。技術(shù)中心的建立可以由網(wǎng)路信息技術(shù)供應商、設備供應商、金融單位、物流企業(yè)等完成，也可以由各地區(qū)的政府機構(gòu)、科研單位、設備制造單位、事業(yè)單位等參與建立[6]。

整合后的跨區(qū)的網(wǎng)絡技術(shù)中心將提供諸如跨區(qū)域物流的軟件和硬件的租賃、購買服務及相應的檢測評價服務;跨區(qū)域物流的大數(shù)據(jù)服務;網(wǎng)絡增值服務;物流的技術(shù)提供和解決方案服務;以及跨區(qū)域物流的區(qū)域聯(lián)動服務。

上述的各類服務，都可以延伸到各個區(qū)域，形成區(qū)域聯(lián)動性的服務，一個區(qū)域應建立至少一個綜合性的網(wǎng)絡技術(shù)服務中心。同時根據(jù)根據(jù)各地區(qū)的特點建設符合地區(qū)特色的網(wǎng)絡服務。

4 資源整合后跨區(qū)域物流的聯(lián)動發(fā)展

通過多區(qū)域的聯(lián)動，各種交通運輸?shù)膬?yōu)勢和網(wǎng)絡技術(shù)的優(yōu)勢被發(fā)揮到了最大的限度。同時借助這種跨區(qū)域的合作，更好的推進了各類解決方案和增值服務，滿足客戶個性化的需求，逐步實現(xiàn)了各地區(qū)區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間的技術(shù)及信息的共享。并將逐步形成一個包括物流企業(yè)、網(wǎng)絡服務企業(yè)、設備及商品供應企業(yè)、客戶、網(wǎng)絡平臺、政府部門等相關(guān)組織構(gòu)成的，多層次、多元化的跨境物流聯(lián)盟。各地區(qū)將在供應網(wǎng)絡上和政府部門之間通暢的流動。

以河南省為例，《河南省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2010-2015年）》指出河南省的規(guī)劃總體上是“1+10”的模式。“1”是指鄭州這一個國際物流中心;“10”是指包括糧食、食品冷鏈、家電、紡織服裝、醫(yī)藥、汽車、郵政、花卉、鋼鐵、建材在內(nèi)的十大產(chǎn)業(yè)，河南省建立了以鄭州為中心的主要物流設施布局如圖1所示[9]。通過以鄭州為中心節(jié)點、以洛陽、安陽、新鄉(xiāng)、商丘、許昌、平頂山和南陽等城市作為副節(jié)點，輻射河南省內(nèi)各區(qū)域次級節(jié)點，系統(tǒng)化的對區(qū)域內(nèi)的資源進行整合。提升了河南物流的運力。

鄭州市可作為跨區(qū)域物流的中心節(jié)點，利用整合過的物流資源，在加工制造、貿(mào)易、信息交流等產(chǎn)業(yè)多方面出擊，以促進各區(qū)域進一步的增長。

近年來，我國全國的貨運數(shù)據(jù)[2]和河南省的貨運數(shù)據(jù)[10]，由表3可以看出，我國及河南省貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量均不斷提升，我國貨物運輸平均距離正不斷下降?；谫Y源整合后的跨區(qū)域物流活動，可以充分的對各區(qū)域內(nèi)外的物流進行合理規(guī)劃。整合跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡的社會資源、企業(yè)資源、信息資源和技術(shù)資源，可以推進跨區(qū)域的產(chǎn)業(yè)合作和物流全產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動發(fā)展，達到優(yōu)勢互補、資源互補、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和提升產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的目的，強化物流體系帶動、聚集和輻射的作用，促進各地區(qū)物流運力、效率的提升。

5 結(jié)論

與傳統(tǒng)的物流相比，借助于現(xiàn)有的各項技術(shù)，充分發(fā)揮智能化的物流設備、信息化的物流平臺的作用。借助于聯(lián)動的網(wǎng)絡技術(shù)平臺和成體系的物流設施及服務網(wǎng)點，為各地區(qū)內(nèi)及區(qū)域間提供了更快速的精準匹配，更準確的對接服務，更全面的物流運輸管理，更好地提升物流的產(chǎn)業(yè)層次、產(chǎn)業(yè)集中度，更好地發(fā)揮規(guī)模效應的實現(xiàn)程度，確保物流運輸?shù)馁|(zhì)量和效率得到雙重保障。

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