馬自達，電動時代的最后倔強

文 / 盧山

馬自達不吝惜付出代價，在乎的是代價要有所價值。如果僅僅是單純的代步，那么壓燃發(fā)動機顯然并不是第一選擇。價格更低的自主品牌或者韓國品牌，甚至是低速電動車，都可以滿足基本的代步需求。但如果是想去體驗真正的駕乘樂趣，感受什么是“人馬一體”，那么選擇馬自達和壓燃又是一種必然。

在一個言必提新能源的時代，如何看待馬自達這家企業(yè)，是一個頗具玩味的話題。事實上，在幾年前筆者對這家特別的日本車企，同樣給出過“執(zhí)拗、傲慢”這樣傳統(tǒng)印象的評價。

然而時代在發(fā)展，人看待事物的角度和眼光也在不斷變化。時至今日，當所有車企都在推崇小排量渦輪、三缸機、新能源的時候，馬自達依然沉迷于傳統(tǒng)內(nèi)燃機的專注模樣，不僅令人覺得著迷，甚至產(chǎn)生了幾分崇敬之情。

被誤讀的馬自達

任何事情都禁不住“為什么”的拷問。傳統(tǒng)車企為什么熱衷三缸小排量？新勢力為什么等到新能源興起才發(fā)作？馬自達又為什么傾盡全力押寶價格并不便宜的壓燃發(fā)動機？

前兩個問題其實很容易回答。傳統(tǒng)車企熱衷小排量三缸機，因為成本低，利潤高。新勢力為什么都在等新能源契機，因為電動車結(jié)構(gòu)簡單，研發(fā)門檻低，資源更容易整合。那么，面對這種種誘惑，馬自達為什么還要一門心思研發(fā)壓燃發(fā)動機呢？這個問題真的不太容易回答。

是馬自達看不到小排量渦輪增壓發(fā)動機的利潤率嗎？還是馬自達看不到電動車四個輪子一塊電池的簡單結(jié)構(gòu)？答案顯然是否定的。從曾經(jīng)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機到今天的壓燃發(fā)動機，幾代馬自達人所做的，本質(zhì)上都是一件事。就是把一種技術(shù)研究到極致，把一種性能壓榨到極限，在極致與極限的邊界找到新的可能。

從這個角度來看，馬自達與其說是執(zhí)拗，不如說是專一。當馬自達信奉的傳統(tǒng)內(nèi)燃機還遠遠沒有達到能效的極致，就已經(jīng)被這個時代匆匆喜新厭舊的時候，馬自達選擇了自己逆向行駛的探索。

不能說小排量渦輪和電動化是不正確的方向，只能說在一個多元的世界中，馬自達的存在為我們提供了更多一種的選擇。而擁有選擇，本身就是一種幸福。

一個專注于產(chǎn)品和技術(shù)，而放棄“規(guī)?！边@種企業(yè)發(fā)展的一般價值觀的少數(shù)派，同樣能夠在中國市場獲得為數(shù)眾多的擁躉與粉絲，他們超越了普通汽車品牌與消費者之間的關(guān)系，而是用惺惺相惜和氣味相投的信仰所鏈接。從這個角度來說，在中國生根發(fā)芽的馬自達，同樣也是幸運的。

為什么要“重新發(fā)明”內(nèi)燃機？

內(nèi)燃機的發(fā)明是第二次工業(yè)革命中應(yīng)用技術(shù)的又一項重大成果。1876年，德國人奧托制造出第一臺以煤氣為燃料的四沖程內(nèi)燃機，成為頗受歡迎的小型動力機。1883年，德國工程師戴姆勒又制成以汽油為燃料的內(nèi)燃機，具有馬力大、重量輕、體積小、效率高等特點，可作為交通工具的發(fā)動機。1885年，德國機械工程師卡爾·本茨制成第一輛汽車，本茨因此被稱為“汽車之父”。

遠在百年以前，內(nèi)燃機被第一次發(fā)明，而直到今天，內(nèi)燃機又被“重新發(fā)明”。當馬自達在千呼萬喚中終于把SKYACTIV-X壓燃發(fā)動機引入中國市場，并被大膽的冠以“重新發(fā)明”的tittle時，一場關(guān)于發(fā)動機新物種的討論已經(jīng)不可避免。

三年前，也就是2017年，馬自達發(fā)布了“Zoom-Zoom可持續(xù)發(fā)展宣言2030”，提出了“通過彰顯汽車產(chǎn)品“駕乘愉悅”的獨有魅力，解決當今“地球·社會·人”三方課題”的發(fā)展理念。以壓燃實現(xiàn)超稀薄燃燒，高性能、低能耗、低排放的e-SKYACTIV X壓燃發(fā)動機應(yīng)運而生。

馬自達的這款壓燃發(fā)動機，擁有汽油發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速下的行駛舒適性，同時又兼具了柴油發(fā)動機省油、扭矩強勁的優(yōu)勢。無論是從性能還是從體驗或者是環(huán)保角度來看，都是目前傳統(tǒng)發(fā)動機極好的替代品。

那么問題來了。既然是一個在技術(shù)層面上如此具有優(yōu)勢的產(chǎn)品，為何直到今天才出現(xiàn)，而且為什么只有馬自達一個品牌在走這條道路？答案其實很簡單：和曾經(jīng)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機類似，壓燃發(fā)動機的技術(shù)開發(fā)難度極大，對于很多企業(yè)來說，這樣的投入產(chǎn)出，性價比不高。

最大的困難來自于“勻質(zhì)壓燃”的實現(xiàn)。提升發(fā)動機熱燃燒效率最好的辦法就是在氣缸內(nèi)實現(xiàn)稀薄燃燒，但“勻質(zhì)壓燃”容易在發(fā)動機轉(zhuǎn)速過低的情況下發(fā)生低溫失火現(xiàn)象。事實上，早在上世紀80年代到2000年代后期，一直有不少廠商都嘗試研發(fā)過“勻質(zhì)壓燃”技術(shù)，或發(fā)表過關(guān)于“勻質(zhì)壓燃”技術(shù)的論文，但最終都是以失敗告終。

馬自達在研發(fā)SKYACTIV-G和SKYACTIV-D發(fā)動機的過程中積累了相關(guān)技術(shù)，并且通過上千次的實驗，最終開發(fā)出了“SPCCI—火花點火控制壓燃點火技術(shù)”，實現(xiàn)了以汽油為燃料，以超稀薄燃燒壓燃點火方式的高效燃燒。這項技術(shù)，在全世界別無二家，“重新發(fā)明”這個稱號也算得上實至名歸。

e-SKYACTIV X汽油壓燃發(fā)動機搭載的多級噴射裝置，噴射壓力是普通汽油機的兩倍以上，達到了世界最高的700個大氣壓，借助這一裝置，實現(xiàn)了SPCCI所需的燃燒室內(nèi)混合氣體的濃度調(diào)節(jié)。同時，ve-SKYACTIV X汽油壓燃發(fā)動機的空燃比達到了36.8：1，是理論空燃比的2倍以上，以此形成了超稀薄混合氣，通過壓燃點火，實現(xiàn)了均質(zhì)壓燃。

在此前接受采訪時，馬自達方面曾向《汽車人》坦陳這個研發(fā)過程中所遭遇的眾多挑戰(zhàn)。要實現(xiàn)“SPCCI—火花點火控制壓燃點火技術(shù)”，活塞形狀是重要因素之一。在研發(fā)過程中，馬自達工程師們制作了將近200種類型的活塞。為了找出最理想的活塞形狀，他們常常舉行“設(shè)想發(fā)掘會”，除工程師外，管理部門也總動員參與，交流各自的知識及想法。這樣的會議舉行了50次以上。

值得一提的是，搭載這一發(fā)動機的新車型為了實現(xiàn)更加流暢線性的動力輸出，除了使用了與現(xiàn)款車型不同的高剛性傳動系統(tǒng)，還增加了馬自達M-HYBRID輕混動力系統(tǒng)，以及為了實現(xiàn)更高級的隔音靜謐性效果采用的隔音手段與材料等，從而達到了更加進退自如的性能表現(xiàn)。

e-SKYACTIV X汽油壓燃發(fā)動機的問世，代表著內(nèi)燃機還有著巨大的潛力挖掘空間。但付出巨大努力“重新發(fā)明”的內(nèi)燃機，是否一切只是為了更低油耗和更強駕駛？

如果是從市場和應(yīng)用的層面來說，當然是的。但是如果是從一個汽車愛好者，或者一個Geek角度來看，拋開實用性，僅僅是馬自達這種對技術(shù)極限的追求的精神，就足以都顯得如此與眾不同而迷人。

不被性價比毀掉的體驗

一切不美好的事物，都是從過度追求性價比開始。

當人們緬懷大排量所帶來的的絲滑駕駛樂趣時，小排量甚至是微排量的發(fā)動機卻日趨成為這個市場中的主流?；闹嚩F(xiàn)實。當環(huán)境保護與汽車排放形成矛盾時，曾經(jīng)的汽車發(fā)明者沒有直面挑戰(zhàn)，而是選擇了一條簡單卻降低性能，甚至是充滿新型污染隱患的簡單路徑。不得不說，這是汽車技術(shù)發(fā)展的一種悲哀。

正如前文所述，馬自達追求的是“在進一步提升‘人馬一體’駕乘愉悅的同時，能夠感受到獨特的環(huán)保價值”。在馬自達的價值觀中，體驗與環(huán)保，兩者同樣不可或缺。正如同我們并不鼓勵極端的動物保護組織一樣，以用戶體驗為代價的環(huán)保，并不是一種真正可持續(xù)性的環(huán)保理念。

然而，不得不承認的一點是，在平衡了體驗和環(huán)保的需求之后，價格在某種程度上成為了被犧牲的部分。盡管在國內(nèi)的壓燃車型售價尚未公布，但是根據(jù)日本本土的情況來看，因為成本原因，采用壓燃發(fā)動機的車型，售價將高于普通車型70萬日幣，約合4.5萬元人民幣。

這涉及到了一個新的話題，那就是究竟是為什么而買車和用車？如果僅僅是單純的代步，那么壓燃發(fā)動機顯然并不是第一選擇。價格更低的自主品牌或者韓國品牌，甚至是低速電動車，都可以滿足基本的代步需求。

但如果是想去體驗真正的駕乘樂趣，感受什么是“人馬一體”，那么選擇馬自達和壓燃又是一種必然。因為它不僅擁有全球獨一無二的發(fā)動機技術(shù)，還有令人一見入魂的“魂動”設(shè)計，大道至簡的侘寂美學(xué)內(nèi)飾、隨心所欲的精準操控和聲聲入耳的迷人聲浪。

往小處說，這是當代機械美學(xué)的一處巔峰。往大處說，這是一種生活方式的態(tài)度。我們不吝惜付出代價，在乎的是代價要有所價值。

作為把這種全新技術(shù)引入國內(nèi)的惟一合資車企，長安馬自達的次世代MAZDA3昂克賽拉和CX-30，將成為這個理念的完美載體。他們不僅是各自細分市場中最凜然美艷的標桿，也是這個同質(zhì)化泛濫的大市場中，各自與眾不同的存在。