什么才是新勢力勝出的要素

文 / 吳毓

又一家新勢力謀求上市。在理想汽車掛牌納斯達(dá)克一周后的8月7日，小鵬汽車遞交招股書，尋求紐交所上市。

目前造車新勢力中，走到量產(chǎn)交付的有十幾家，其中銷量破萬的，僅有蔚來、威馬、小鵬、理想，似乎可以稱之為中國“新勢力F4”。經(jīng)過數(shù)年大面積的淘汰賽，這4家能夠暫時充當(dāng)“頭部”，其商業(yè)邏輯必然是合理的。

截至目前，這4家當(dāng)中，除了威馬尚未正式開始IPO進(jìn)程，其余幾家（蔚來、理想、小鵬）都已經(jīng)或即將上市。

威馬將何時以及如何IPO？有說法稱，威馬考慮在上海科創(chuàng)板IPO，但該消息未獲證實(shí)。

其余幾家，都走的是特斯拉路線。如果以上市時間點(diǎn)為參照“原點(diǎn)”，它們的融資節(jié)奏、上市方式、選擇的時機(jī)、產(chǎn)品陣營、所處產(chǎn)能階段，都像是一個師傅教的。它們似乎摸索出共同的商業(yè)和投資邏輯。這并非是說，這一套就是金科玉律，不能更動，而是一個階段性的規(guī)律而已。

在美國資本市場、中國消費(fèi)市場的共同作用下，起手布局有點(diǎn)雷同，是合乎情理的。

融資頻率說明什么

業(yè)內(nèi)也已經(jīng)得出經(jīng)驗，只要某新勢力融資頻率突然加速，很可能距離IPO不遠(yuǎn)了。這事兒反過來也成立，只要得知IPO大幕拉開，資本更容易下決心進(jìn)場，因為更容易套現(xiàn)離場。

理想在IPO之前1個月的時間，剛剛進(jìn)行了D輪融資，美團(tuán)王興領(lǐng)投，估值40億美元，IPO定價算下來，預(yù)期市值80億-90億美元，上市首日暴漲，截至8月10日，理想市值154.7億美元，與蔚來的差距只有5%，后者當(dāng)天收盤市值163.9億美元。而蔚來上市當(dāng)天市值也經(jīng)歷了大漲，達(dá)到119億美元。不過這是兩年前，此一時彼一時。

小鵬也是如此，節(jié)奏也是青出于藍(lán)。7月20日小鵬完成C+輪融資5億美元，兩周后的8月5日又從阿里等投資人處融資4億美元。接連實(shí)現(xiàn)兩次Pre-IPO輪融資的新勢力并不多。資本跑步進(jìn)場的邏輯倒是一致的。

截至IPO之前，小鵬融資10輪，總金額160億元（A+輪金額不詳）。盡管如此，小鵬市值據(jù)說直指400億美元，超過福特。如果屬實(shí)，只能證明資本的點(diǎn)金術(shù)已經(jīng)發(fā)揮得淋漓盡致。

威馬市值暫時無法計算或者估量，但融資次數(shù)和總額不遑多讓。威馬迄今為止進(jìn)行6輪融資，總金額近230億元。但是最近一次融資發(fā)生在2019年3月，距離現(xiàn)在已經(jīng)17個月，此后再無融資進(jìn)賬，因此近期IPO可能性不大。

對于新勢力來說，不管是否缺錢（實(shí)際上都缺錢），IPO這一步必不可少，因為投資人需要退出通道。

虧損帽子請戴好

虧損是新勢力標(biāo)配，無一例外。如果以2018年為起點(diǎn)，理想2018、2019年分別凈虧15.32億元、24.38億元，今年頭兩個季度虧損1.5億元，從賬面上看大幅收窄。

小鵬2018、2019年分別營虧16.94億元、37.81億元，今年頭兩個季度營虧14.29億元，小鵬方面解釋稱，因疫情期間收入降低18.52%所致。

而蔚來手筆要大得多。蔚來2018、2019年分別凈虧96.39億元、113億元，今年頭兩個季度營虧27.46億元，也呈收窄趨勢。不過，根據(jù)8月11日的蔚來財報電話會數(shù)據(jù)，2020年第二季度蔚來造車的毛利率轉(zhuǎn)正為8.4%，這是其股價從谷底爬出來的有力支撐。

威馬虧損情況未知。

金主和現(xiàn)金，只反映舊格局

這幾家新勢力的背后主要投資人，對應(yīng)著互聯(lián)網(wǎng)的市值巨頭。至少它反映了4年前的中國互聯(lián)網(wǎng)BAT格局，這不是巧合。

騰訊占據(jù)蔚來12.6%股份，阿里持有小鵬14.4%股份，百度持有威馬，兩者還在技術(shù)上深度合作，但持股比例不詳。美團(tuán)持有理想14.5%股份，王興個人還擁有23.5%的理想股份。

到底是新勢力抱到了真大腿，才能榮升“頭部”，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭站在投資角度，在消費(fèi)市場起作用之前就篩選出“頭部”？由于互動因素過于復(fù)雜，真正的原因不得而知，但很可能如煉金術(shù)士的銜尾蛇一樣，互為因果、互相發(fā)現(xiàn)和成就。

在新勢力產(chǎn)品尚未真正站穩(wěn)腳跟之前，資本市場的支持，就是它們挺住的關(guān)鍵。

如此看來，威馬暫時未能上市，并非因為不缺錢，而在于金主的選擇問題。

同樣，在利潤循環(huán)沒有形成之前，現(xiàn)金就是生命線。截至今年二季度末，小鵬持有現(xiàn)金（及現(xiàn)金等價物）18.95億元；理想在今年7月1日持有現(xiàn)金約70億元；蔚來則稱自己今年二季度末現(xiàn)金持有超過100億元；而威馬同樣缺乏數(shù)據(jù)。

如果盡快實(shí)現(xiàn)毛利率乃至純利潤轉(zhuǎn)正，繼續(xù)生存是沒問題的。因為該花的大錢，早在研發(fā)和部署生產(chǎn)線的時候花掉了。到頭來，決定勝出的關(guān)鍵要素，仍是傳統(tǒng)方式。

和燒錢速度相比，這點(diǎn)錢不夠看。鋪開生產(chǎn)線過程中，扔進(jìn)去200億-300億元，稀松平常。理想在常州、威馬在成都，都已實(shí)現(xiàn)自建工廠生產(chǎn)。小鵬在海馬代工的同時，肇慶工廠已經(jīng)竣工，即將投產(chǎn)。蔚來則因上海項目折戟，繼續(xù)使用江淮代工，目前在合肥的工廠仍在建設(shè)中?？梢灶A(yù)料，仍需在重資產(chǎn)上大筆投資的是蔚來。如果不考慮賣車和生態(tài)服務(wù)的利潤，目前最缺錢的也是蔚來。

產(chǎn)品競爭：漫長的戰(zhàn)斗

資本輸血不是核心競爭力，產(chǎn)品才是。如何形成需求對位、錯位競爭、個性鮮明的產(chǎn)品線，能夠看出各家如何給自己定位。

今年4月，理想目前只有一款產(chǎn)品，“理想ONE”。官方將口徑改為“混動”，而非此前強(qiáng)調(diào)電動的口吻。理想已經(jīng)完全押寶“增程”，長續(xù)航（800km）、強(qiáng)動力（6.5s破百）、低油耗（純電運(yùn)行時可以為零）是理想三板斧，但理想沒有明說的是，這三樣無法同時擁有。

和不插電混動相比，理想相當(dāng)于更偏向純電的混動?！袄硐隣NE”固然可以規(guī)避純電的補(bǔ)能陷阱，但是其能量轉(zhuǎn)化方式必然是低效的。而且，車主在實(shí)際使用中，如果只用燃油方式的話，相當(dāng)于背了一堆電池“死重”，后者只用于儲存多余的“電能”，而用燃油充電，顯然不是好主意。市場上缺少同行者，不意味著理想面對“藍(lán)?！?，而是因為其方案缺少共鳴，理想必須避免成為小眾產(chǎn)品。

在充電基礎(chǔ)設(shè)施滯后的地區(qū)（譬如鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村落），理想ONE具有更強(qiáng)實(shí)用價值。但是，超過30萬元的單價，似乎并非針對下級市場設(shè)計。理想如果在后續(xù)產(chǎn)品中規(guī)避這種“扭曲”，那么其獨(dú)特特征將消失，這顯然是兩難的。

理想ONE于2018年10月發(fā)布，2019年12月首批交付，截至2020年二季度，累計交付1.04萬輛，初期勢頭尚可，但尚未碰到“蔚來墻”——蔚來在首批產(chǎn)品批量交付后遇到的市場拓展困境。

蔚來則以全鏈生態(tài)服務(wù)和無微不至的用戶關(guān)懷著稱，特別對于早期用戶。譬如對早期車主承諾終生免費(fèi)換電服務(wù)。和換電服務(wù)特色一樣，既是蔚來的優(yōu)勢，也給其帶來沉重的財務(wù)負(fù)擔(dān)。

威馬的特點(diǎn)，則是用接近傳統(tǒng)方式來造新勢力的產(chǎn)品，主打性價比。和其他三家專注C端不同，威馬推出了面向企業(yè)的威馬EX5出行合作版，補(bǔ)貼后的價格僅有9.9萬元，這是威馬EX5的最低價格，也是這4家新勢力中最低的產(chǎn)品發(fā)售價格。靠盡快上規(guī)模碾壓對手，是威馬的手段，也是傳統(tǒng)車企最常使用的方式。威馬創(chuàng)始人沈暉曾經(jīng)喊出2019年銷量10萬輛，去年實(shí)際上險量為16876輛，在新造車勢力中居第二位，僅次于蔚來的20749輛。成績不賴，但只有16.8%的完成率。威馬創(chuàng)始團(tuán)隊不掩飾自己的失望情緒。

技術(shù)上，當(dāng)然各家都各有特色，但區(qū)分度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不像他們宣傳的那樣明顯。事實(shí)上，沒有任何一家擁有排除性的技術(shù)大招。

威馬的“即客行”App在量產(chǎn)車上市之前就已上線，涵蓋了從網(wǎng)約車到充電、租車、城市共享的完整業(yè)務(wù)鏈條，但目前只剩下充電和租車兩個功能。今年3月，威馬汽車出行事業(yè)部、技術(shù)部、產(chǎn)品部進(jìn)行了大規(guī)模裁員。

威馬試圖在B端發(fā)力共享，目前遭受挫折。如果缺少B端，威馬的性價比路線是否會缺乏支撐？

與威馬背向而行的小鵬，則將第二個產(chǎn)品P7提升到30萬元以上，定位為一、二線城市年輕白領(lǐng)。小鵬與蔚來、理想正面競爭，同時它們與特斯拉Model 3的受眾也高度重合。后者盡管是一輛電動轎車，與“F4”主打SUV路線不同，但如李想本人私下里感嘆的那樣，特斯拉處于“下一階段”，其產(chǎn)品鏈條、供應(yīng)鏈都更健壯，而品牌則為此提供更強(qiáng)的支撐。否則無法解釋特斯拉為什么能夠與中國“F4”拉開差距。

而特斯拉引以為豪、粉絲們津津樂道的自動駕駛（或稱輔助駕駛），盡管數(shù)據(jù)上提煉及時、OTA更新速度很快，但對中國道路和交通“潛規(guī)則”的適應(yīng)，其實(shí)頗有可吐槽之處，表現(xiàn)出一定“水土不服”的癥狀。即便如此，攜全球征伐之利，在中國市場，特斯拉產(chǎn)品仍然維系強(qiáng)勢表現(xiàn)。這與上海工廠的順利投產(chǎn)有關(guān)。表面上看，是因為特斯拉不缺錢（上海銀團(tuán)提供支持），實(shí)際上，是因為特斯拉將供應(yīng)鏈和產(chǎn)品生產(chǎn)的坑都踩過了、理順了。

技術(shù)上，當(dāng)然各家都各有特色，但區(qū)分度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不像他們宣傳的那樣明顯。事實(shí)上，沒有任何一家擁有排除性的技術(shù)大招。盡管電動車廠家將更多的軟件核心技術(shù)收歸自己手中，并進(jìn)行空前的整合，而非如傳統(tǒng)車企那樣，由供應(yīng)商掌握，但是，技術(shù)并未起到甩離競爭對手的重任，只起到讓商業(yè)邏輯變得合理的作用。

如果盡快實(shí)現(xiàn)毛利率乃至純利潤轉(zhuǎn)正，繼續(xù)生存是沒問題的。因為該花的大錢，早在研發(fā)和部署生產(chǎn)線的時候花掉了。到頭來，決定勝出的關(guān)鍵要素，仍是傳統(tǒng)方式。這對于新勢力來說，有點(diǎn)諷刺意味。