柴油車加載減速法排氣污染物檢驗風險點淺析

高郵市鵬程機動車檢測有限公司 劉 彬

根據(jù)《檢驗檢測機構(gòu)資質(zhì)認定能力評價 檢驗檢測機構(gòu)通用要求》（RB/T 214—2017）和檢驗檢測機構(gòu)對風險管控要求，檢驗檢測機構(gòu)應能識別、評估、消除檢驗檢測過程中的風險。柴油車排氣污染物檢驗新標準《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB 3847—2018）自2019年5月1日實施以來，因檢驗人員操作失誤導致汽車損壞的事故時有發(fā)生，因檢驗人員操作不規(guī)范致使檢驗檢測機構(gòu)受查處的案例也偶爾會發(fā)生，因此，規(guī)范加載減速度法檢驗，識別和消除風險顯得尤為重要。本文按照檢驗流程的順序，從人為因素方面分析可能存在的風險點并提出一些合理化的建議，希望能給到一線檢驗人員一點啟發(fā)。

1 車輛信息登錄

按照信息登錄平臺要求錄入被檢車輛的信息和技術(shù)參數(shù)，并選擇正確的檢驗方法是開展檢驗的首要環(huán)節(jié)。在實際車輛信息登錄過程中，常常會發(fā)現(xiàn)部分車輛信息、技術(shù)參數(shù)及檢驗方法錄入錯誤，從而給后續(xù)的檢驗帶來了風險，這里我們著重分析以下風險點。

（1）降低發(fā)動機額定功率輸入值。發(fā)動機額定功率是檢驗中極為重要的一項參數(shù)，直接影響車輛排氣污染物檢驗結(jié)果的判定，GB 3847—2018規(guī)定，加載減速法功率掃描過程中，經(jīng)修正的輪邊功率測量結(jié)果不得低于制造廠規(guī)定的發(fā)動機額定功率的40%，否則判定為檢驗結(jié)果不合格。部分車輛因輪邊功率不達標而導致排放檢驗不合格，登錄人員有意將發(fā)動機額定功率輸入值降低，使原本不合格的車輛能通過檢驗，這是典型的弄虛作假行為。

（2）降低發(fā)動機額定功率轉(zhuǎn)速輸入值。發(fā)動機額定功率轉(zhuǎn)速也是一項重要的參數(shù)，直接影響檢驗過程的規(guī)范性。在加載減速功率掃描前，檢測控制系統(tǒng)要測定發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速，且要求測定的發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速不低于發(fā)動機額定功率轉(zhuǎn)速。發(fā)動機在無負荷工況下，發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速會高于發(fā)動機額定功率轉(zhuǎn)速，如果測定的發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速低于發(fā)動機額定功率轉(zhuǎn)速，那么說明發(fā)動機性能可能存在問題，不具備進行加載減速檢驗的條件。為了使不具備檢驗條件的車輛能夠進行檢驗，登錄人員有意將發(fā)動機額定功率轉(zhuǎn)速輸入值降低。

（3）檢驗方法選擇不當。GB 3847—2018對不適用加載減速法檢驗的車輛作了明確規(guī)定，如緊密型多驅(qū)動軸車輛、全時四輪驅(qū)動車輛等，但還有一部分車型標準沒有明確規(guī)定，需要我們?nèi)ダ斫夂驼鐒e，這些車輛若采用加載減速法檢驗很可能會帶來高風險。如一些搭載柴油發(fā)動機和自動變速器的轎車，在檢驗中，將選擋桿置于D擋，完全踩下加速踏板，短時間內(nèi)車速就能達到100 km/h以上，這不符合加載減速法檢驗對車速的要求（加載減速法檢驗要求完全踩下加速踏板時車速接近70 km/h，但不能超過100 km/h）。假如該車為前輪驅(qū)動車輛，如此高的車速，引車員掌握的轉(zhuǎn)向盤稍有晃動，其引發(fā)的風險可能會相當嚴重。因此，登錄員在選擇檢驗方法時，一定要仔細確認車輛是否適用于加載減速法檢驗。

2 車輛外觀檢驗和預檢

車輛外觀檢驗和預檢在標準中分為兩個部分，GB 3847—2018條款6和B.2.2.1分別進行了描述，在實際檢驗中，兩者一般不會有嚴格的區(qū)分，外觀檢驗和預檢往往與安檢的人工檢驗和動態(tài)檢驗相互交織在一起。建議受檢車輛先進行安檢，再進行環(huán)檢，這樣可借助安檢程序完成環(huán)檢的外觀檢驗和預檢，避免重復檢驗。同時可借助安檢過程完成對車輛的預熱，也可以發(fā)現(xiàn)車輛是否存在相關故障不利于加載減速法的檢驗。在外觀檢驗和預檢過程中可能存在的風險點歸納如下。

（1）沒有對環(huán)檢項目進行外觀檢驗和預檢，沒有檢驗記錄。現(xiàn)在車輛的環(huán)檢往往和安檢一并進行，安檢人工檢驗時檢驗人員往往忽視環(huán)檢外觀檢驗的項目要求，如檢查發(fā)動機排氣管、排氣消聲器和排氣后處理裝置的外觀及安裝緊固部位是否完好，是否有腐蝕、漏氣、破損或松動的情況，檢查車輛是否存在燒機油或嚴重冒黑煙現(xiàn)象，而這些項目恰恰是環(huán)檢外觀檢驗的否決項。其次，檢驗人員沒有按照標準要求進行預檢，如沒有對發(fā)動機系統(tǒng)進行仔細檢查；動態(tài)檢驗時，沒有注意觀察車輛儀表盤、發(fā)動機和底盤件的動態(tài)狀況，而這些項目又是環(huán)檢預檢的重要內(nèi)容，直接影響加載減速法檢驗的安全性，會造成車輛上線檢驗時出現(xiàn)問題，進而不得不中止檢驗，嚴重時直接使得車輛壞在檢測線上，為后續(xù)處理這些糾紛帶來風險，說不清是車輛本身問題，還是檢驗人員操作不當所導致的。

另外，在檢驗中，不少檢驗機構(gòu)對外觀檢驗項目的記錄采用工位機或掌上電腦（PDA）的錄入方式，有機械性、程序性錄入的嫌疑，實際可能并沒有進行檢驗。建議對環(huán)檢外觀檢驗要形成單獨的紙質(zhì)記錄單，便于檢驗人員對照外檢項目逐條檢驗，也便于溯源。如圖1所示，可以將環(huán)檢外觀檢驗記錄單與安檢人工檢驗記錄單進行合并，放在安檢人工檢驗記錄單的后面。

（2）注冊登記檢驗時，沒有實車核查車輛污染控制裝置。根據(jù)標準對注冊登記的外觀檢驗要求，重點查驗環(huán)保隨車清單與信息公開內(nèi)容是否一致，檢查車輛污染控制裝置和發(fā)動機與環(huán)保信息隨車清單是否一致。在實際檢驗中，檢驗人員能夠?qū)Νh(huán)保隨車清單與信息公開內(nèi)容的一致性進行網(wǎng)上比對核查，但對照隨車清單進行實車查驗往往流于形式或根本沒有去做，認為新出廠的車輛不會有問題，不存在風險。而在實際查驗中往往存在實車污染控制裝置型號與隨車清單不一致的情況，以低標準污染控制裝置冒充高標準污染控制裝置。另外，通過實車查驗還可以確認到DPF（顆粒過濾器）、SCR（選擇性催化還原裝置）的具體型號，而這些型號在信息登錄時是難填項，登錄員往往找不到信息，使得不少檢驗報告此項信息空缺。

（3）沒有對車輛燒機油、嚴重冒黑煙及排氣系統(tǒng)泄漏等情況進行檢查。首先，按照GB 3847—2018外觀檢驗6.3.2條款要求，檢驗人員要檢查車輛是否存在燒機油或嚴重冒黑煙現(xiàn)象，如有，應要求車主進行維修。且該項是否決項，只要有燒機油或嚴重冒黑煙現(xiàn)象，直接判定該車排氣污染物檢驗為不合格。在實際檢測中，有些車輛在怠速或低負荷時燒機油、冒黑煙現(xiàn)象不明顯，但在進行加載減速全負荷檢驗時，就會嚴重地冒藍煙或黑煙，明顯不符合加載減速法上線檢驗要求，甚至在檢測過程中還會損傷發(fā)動機。其次，按照GB 3847—2018外觀檢驗6.3.3條款要求，檢驗人員要檢查發(fā)動機排氣管、排氣管消聲器和排氣管后處理裝置的外觀及安裝緊固部位是否完好，如有腐蝕、漏氣、破損或松動的，應要求車主進行維修。在實際檢測中，常常會出現(xiàn)因排氣中CO2濃度低于2%進而導致檢測被中止的情況。經(jīng)過仔細排查，發(fā)現(xiàn)車輛的排氣管有裂紋或消聲器有銹蝕穿孔的現(xiàn)象。還有一些車主故意將排氣支管與排氣管連接部位松開，讓炭煙從松開的位置泄漏，從而達到降低煙度的目的。

上述情況如不及時排除，均會產(chǎn)生檢驗風險。建議在進行外觀檢驗時，起動發(fā)動機，然后快速地踩松加速踏板，若發(fā)動機噪音明顯異常，應先檢查進氣系統(tǒng)管路，不排除有些車主為了提高進氣效率，達到增加發(fā)動機功率、低降煙度的目的，擅自拆除空氣濾清器。接著檢查排氣管、排氣管消聲器和排氣后處理裝置是否有腐蝕、漏氣、破損或松動的情況。上述部位檢查完畢后，再次快速踩松加速踏板，觀察排氣管是否有冒藍煙或黑煙的現(xiàn)象，若有，則不允許車輛上線檢驗。

（4）沒有剔除輪胎間的異物或輪胎花紋槽中的石子。在查驗車輛輪胎時，除了檢查輪胎氣壓、輪胎磨損程度外，還要特別注意檢查輪胎間是否夾雜有異物、輪胎花紋槽中是否夾雜有石子等。在進行加載減速法檢驗時，當車速達到70 km/h時，如果有異物或石子從輪胎中飛出，其沖擊力非常大，已有多起后方待檢車輛前風窗玻璃被飛出石子擊碎的案例。因此，在查驗車輛輪胎時，如果輪胎間夾雜有異物或輪胎花紋槽中夾雜有石子，那么務必將異物和石子踢除下來，同時，要求后方待檢車輛與正在檢測車輛保持適當距離。必要時，在檢測車輛后方放置可移動擋板（圖2），以防輪胎上飛濺出來的異物傷人傷車。

圖1 環(huán)檢外觀檢驗記錄單與安檢人工檢驗記錄單合并（截屏）

圖2 可移動擋板

3 檢測系統(tǒng)檢查

檢測系統(tǒng)檢查的目的是，判斷底盤測功機是否能夠滿足待檢車輛的功率要求，同時檢查檢測系統(tǒng)的工作狀態(tài)是否正常。檢驗人員將車輛駕駛至底盤測功機上，居中停放，車身擺正，做好安全防護，并準備好輔助冷卻風扇。在檢測系統(tǒng)檢查過程中可能存在的風險點歸納如下。

（1）檢驗時安全防護措施不到位。在日常檢查中，常常發(fā)現(xiàn)有些檢驗人員圖省事、怕麻煩，不采取安全防護措施，如非測試車輪的前方不放置三角塊、前輪驅(qū)動車輛前輪兩側(cè)不放置擋輪等。加載減速法檢驗時車速較高，且檢驗車輛主要集中于貨車，輪胎尺寸大，輪胎與滾筒間的安置角小，在加速過程中有換擋或急加速的情況，極易導致車輛輪胎沖出滾筒，風險系數(shù)極高，后果極為嚴重。因此，建議檢驗人員一定要在非測試車輪的前方放置三角塊，并契緊；前輪驅(qū)動車輛前輪兩側(cè)應放置擋輪，以防止車輛橫向側(cè)滑。

（2）冷卻風扇使用不規(guī)范。在進行加載減速法檢驗時，發(fā)動機基本處于高速全負荷運行，且車輛處于靜止狀態(tài)，如發(fā)動機熱量不能及時散發(fā)出去，嚴重時會導致發(fā)動機“開鍋”“拉缸”等事故發(fā)生。GB 3847—2018要求在車輛散熱器前方1 m左右處放置冷卻風扇，并掀開機動車的動力倉蓋，以保證發(fā)動機冷卻系統(tǒng)能有效地工作。在實際檢驗中，有些檢驗人員怕麻煩，沒有移動冷卻風扇至車輛散熱器前方1 m左右處，而是將冷卻風扇固定放在車輛左前方或右前方，機動車的動力倉蓋能打開的也不打開，使得發(fā)動機散熱效果不好，從而增加了發(fā)動機的高溫風險。建議檢驗人員一定要正確使用冷卻風扇，如果嫌每次檢測前、后都要移動冷卻風扇，可配置2臺冷卻風扇，左前方和右前方各放置一臺，既可以起到給發(fā)動機冷卻的作用，又可以將檢測車間內(nèi)的排氣污染物及時排出。

4 試驗前的準備和檢查

這是試驗前的最后準備和檢查，主要包括確認測功機能否吸收受檢車輛的最大功率、正確安裝發(fā)動機轉(zhuǎn)速計探頭、檢查和校準柴油車排氣分析儀、排放取樣設備的合理放置、發(fā)動機的充分預熱、檢測現(xiàn)場無關人員離場等。在該階段可能存在的風險點歸納如下。

（1）發(fā)動機轉(zhuǎn)速計探頭的安裝位置不正確。發(fā)動機轉(zhuǎn)速測量貫穿檢測的全過程，為了能夠計算出最大功率下的轉(zhuǎn)鼓線速度（VelMaxHP），為了使功率掃描能獲得真實的VelMaxHP，以及為了使100% VelMaxHP測試工況所測得的最大輪邊功率是發(fā)動機輸出最大功率傳遞至驅(qū)動輪的真實功率，應確保車輛輸出最大輪邊功率時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近于發(fā)動機額定功率轉(zhuǎn)速（n額）。由此可見，發(fā)動機轉(zhuǎn)速是一個非常重要的技術(shù)參數(shù)和控制指標。與汽油發(fā)動機相比，柴油發(fā)動機不具備電子點火系統(tǒng)，在使用傳統(tǒng)的電磁式發(fā)動機轉(zhuǎn)速計測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機轉(zhuǎn)速測量比較困難，于是現(xiàn)在大多使用振動式發(fā)動機轉(zhuǎn)速計測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速（備注：采用OBD診斷儀讀取發(fā)動機轉(zhuǎn)速的除外）。

在實際檢驗中，常常發(fā)現(xiàn)在使用振動式發(fā)動機轉(zhuǎn)速計測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速時測得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速不夠準確，進而導致計算的VelMaxHP和真實的VelMaxHP的值出現(xiàn)偏差，分析原因，這主要是因為發(fā)動機轉(zhuǎn)速計探頭的安裝位置不正確，沒有將發(fā)動機轉(zhuǎn)速計探頭吸附在發(fā)動機氣缸體或離發(fā)動機較近的車身振動敏感點上。建議在安裝發(fā)動機轉(zhuǎn)速計探頭時，必須進行位置調(diào)試，具體調(diào)試方法如下，起動發(fā)動機，首先檢查發(fā)動機轉(zhuǎn)速計測得的發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速是否與發(fā)動機實際怠速轉(zhuǎn)速接近（通常情況下，柴油發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速為600 r/min～800 r/min），接著踩下加速踏板將發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升至1 500 r/min～2 500 r/min，檢查發(fā)動機轉(zhuǎn)速計測得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否與發(fā)動機轉(zhuǎn)速表指示接近。如果上述對比測試結(jié)果相差較大，那么應重新尋找新的安裝點，直至發(fā)動機轉(zhuǎn)速計測得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速表指示接近。另外，需要注意的是，在測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速過程中，應防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速計的連接電纜被發(fā)動機上旋轉(zhuǎn)的傳動帶絞到或被高溫的發(fā)動機所燙傷。

（2）發(fā)動機沒有充分預熱。在檢驗中，發(fā)動機務必要充分預熱，否則會影響排氣污染物的檢驗結(jié)果，這是由于當發(fā)動機處于冷態(tài)時，發(fā)動機為了快速預熱，會加大噴油量，假如此時直接進行檢測，勢必會影響排放檢驗結(jié)果。同時在發(fā)動機冷機狀態(tài)下檢驗，由于發(fā)動機潤滑不良會加劇發(fā)動機的磨損，甚至會造成發(fā)動機內(nèi)部機械損壞。建議檢驗人員先進行其他項目檢驗，待發(fā)動機充分預熱后再進行加載減速檢驗。

（3）放置取樣管時取樣管上的硅膠管有扭曲現(xiàn)象。柴油車排氣分析儀的取樣管一般由金屬管（插入車輛排氣管內(nèi)部）和硅膠管（連接測量儀器）組成。在日常檢測過程中，常常會發(fā)現(xiàn)取樣管上的硅膠管有扭曲現(xiàn)象，從而導致取樣量減少或不能取樣，使原本不達標的車輛能夠通過檢測。建議檢驗人員在放置取樣管時，要檢查取樣管上的硅膠管是否有扭曲現(xiàn)象，保證取樣通道順暢。同時確保取樣探頭插入排氣管的深度不得少于400 mm。

5 排氣試驗階段

在完成各項準備和檢查后，進入排氣試驗階段，即排氣污染物檢測階段，按標準規(guī)定步驟完成發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速、預測試、正式測試和卸載等測試過程，此過程是檢驗核心階段，也是風險程度最高的階段，檢驗人員應時刻注意受檢車輛和檢測系統(tǒng)的工作狀況。在實際檢驗中，也經(jīng)常有受檢車輛突然壞在檢測線上或測功機出現(xiàn)故障等情況，也有檢驗人員不敢或有意沒有完全踩下加速踏板等違規(guī)檢測情況。此階段可能存在的風險點歸納如下。

（1）檢驗人員不注意車輛儀表盤、機械部件及測功機的異常情況。雖然車輛在上線檢測前進行了預檢，但實際檢驗時仍需要檢驗人員密切關注車輛的動態(tài)，要特別注意觀察機油壓力表和冷卻液溫度表，同時還應注意聆聽車輛機械部件和測功機是否有異響。建議檢驗人員（包含引車員、地面操作員）要高度集中注意力，引車員不能緊閉車窗，地面操作員不能遠離車輛?，F(xiàn)場檢驗過程中，一旦發(fā)現(xiàn)發(fā)動機機油壓力報警、冷卻液溫度過高或有異響等突發(fā)情況，應立即停止檢測，必要時地面操作員啟動緊急按鈕，中止設備運行，待故障排除后方可再次進行檢測。

（2）檢驗過程中，檢驗人員未按要求完全踩下加速踏板。GB 3847—2018要求檢驗時加速踏板處于完全被踩下的狀態(tài)，車速盡可能接近70 km/h，如果兩個擋位的接近程度相同，那么應選用低速擋。有些引車員在進行加載減速法檢驗時，為了防止全負荷對車輛造成的損壞，不敢在低速擋時完全踩下加速踏板，而是采用換入高一擋位的方法進行檢測，這樣使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速變低，達不到發(fā)動機額定功率時的轉(zhuǎn)速，輪邊扭矩變小致使輪邊功率不足。也有引車員通過觀察工位計算機上的實時數(shù)值或關系曲線圖，在確認輪邊功率符合要求后，故意控制加速踏板，使其不處于完全被踩下的狀態(tài)，這樣光吸收系數(shù)（k）和氮氧化物（NOx）排放數(shù)值變小，更易通過檢驗，這些都是不規(guī)范的操作行為。建議要嚴格對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行監(jiān)控，雖然GB 3847—2018相對GB 3847—2005取消了車輛在輸出最大輪邊功率時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速應處于發(fā)動機額定功率轉(zhuǎn)速（n額）的±10%范圍內(nèi)的要求，但發(fā)動機轉(zhuǎn)速過低，應認定為檢驗人員操作不規(guī)范或有弄虛作假的行為。

6 結(jié)束語

柴油車加載減速法檢驗風險影響因素很多，如受檢車輛性能、檢測方法的不足、設施設備的缺陷、環(huán)境條件的影響等。本文僅從人為因素分析了加載減速法排氣污染物檢驗過程中一些常見或易忽視的風險點，并提出一些改進建議，旨在幫助檢驗人員消除或降低風險，規(guī)范檢驗，正確地獲取檢驗結(jié)果。