鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱班列運輸組織研究

文/張國輝

1 前言

隨著經(jīng)濟技術(shù)的發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施的完善以及近些年來國家對“一帶一路”的倡導，鐵路集裝箱運輸在我國物流體系中所占比重越來越高。鐵路集裝箱物流中心是現(xiàn)在我國鐵路集裝箱運輸中的核心力量，本文希望通過對鐵路集裝箱物流運輸?shù)姆治?，給出對班組運輸組織問題的思考和建議，以此為提升我國鐵路運載能力、增強我國鐵路集裝箱運輸盈利能力、擴大其市場份額、促進我國多式聯(lián)運的發(fā)展提供一些可供參考的資料。

2 中國鐵路集裝箱運輸組織現(xiàn)狀分析

我國的鐵路運輸起步較晚，于20 世紀50年代開始，遲至20 世紀90年代才真正獲得大規(guī)模發(fā)展，因此相對于較早發(fā)展的歐美國家，在組織運輸方式上，我國的鐵路運輸略顯單一。截至2020年，我國主要存在兩種鐵路集裝箱運輸組織方式，即直達化組織運輸模式和貨物列車運輸組織模式[1]。

2.1 直達化運輸組織模式

在我國，直達化運輸組織模式主要通過集裝箱班列實現(xiàn)，其又可分為點到點直達班列和特需班列。點到點直達班列是最常見的模式，它的運行需要一定條件，且其主要運行在運量比較充足穩(wěn)定的集裝箱中心站之間。其特點是裝車站和卸車站固定、運行路線固定、車次固定、貨物運行時間固定、開行價格固定，在裝車站和卸車站之間只有少量經(jīng)停，且在運輸途中不解體作業(yè)。點到點直達班列的優(yōu)點有價格穩(wěn)定、時間確定、方便快捷、經(jīng)濟效益高。而特需班列的時間不確定，一般是為到達港口的集裝箱而開設(shè)的，時間根據(jù)集裝箱到船時間確定。雖然特需班列具有不穩(wěn)定性，但是它可以靈活地滿足需求。

2.2 普通貨物列車運輸組織模式

普通貨物列車混編運輸形式，是集裝箱班列外主要的運輸形式。即：在辦理集裝箱后，由專運列車或者摘掛的方式到達始發(fā)站，且始發(fā)站的集裝箱積累到一定數(shù)量后，與其他貨物一起混編；組織列車直達或者直通運送或經(jīng)過一次、多次的中轉(zhuǎn)技術(shù)站輾轉(zhuǎn)運送到終點技術(shù)站，最后再由專運列車或以摘掛的方式到達終點站[2]。

2.3 兩種模式的比較

直達化運輸組織模式具有較強的時效性，貨物運輸路線固定，方便追蹤，但是需要有充足穩(wěn)定的貨源和路線；普通貨物列車運輸，不需要充足穩(wěn)定的貨源，因為其在技術(shù)站與技術(shù)站中多次集合、中轉(zhuǎn)、分散，難以保證其時效性，而且不方便追蹤貨物信息。

2.4 鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱運輸模式

鐵路集裝箱物流中心，是我國鐵路集裝箱運輸中的核心模塊。因為其規(guī)模比較大，運貨量比較充足穩(wěn)定，一般采取直達化運輸組織模式。該模式效率比較高，出貨量比較大，但是由于中途幾乎不經(jīng)停，因此存在著組織模式單一僵化等各種問題。

2.5 班列化水平和傳送速度

據(jù)統(tǒng)計，2017年全年鐵路發(fā)送集裝箱總數(shù)為1027.9 萬TEU，班列發(fā)送集裝箱占其中的20.4%，約為210 萬TEU。班列完成運量在鐵路集裝箱總運量中占的比例不高，尚有較大的提升空間。在傳送速度方面，我國鐵路貨物平均運輸速度19km/h（從裝車站到卸車站），貨物平均送達速度12km/h。另外，物流中心之間采取的模式主要為直達化運輸組織模式，在整個鐵路集裝箱運輸體系中屬于比較高速度高水平的運輸模式[3]。

綜上，我國的鐵路集裝箱運輸組織主要有兩種，其中鐵路集裝箱物流中心采取的模式主要為直達化運輸組織模式，在整個鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)中效率比較高。

3 鐵路集裝箱物流中心之間運輸組織的優(yōu)勢和問題

隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展，鐵路集裝箱運量迅速增加；與此同時，鐵路集裝箱運輸中的組織問題也日益凸顯，主要可以從以下幾個方面予以概括。

3.1 在我國鐵路集裝箱運輸中的優(yōu)勢

運送時效是運輸中最重要的因素之一，主要體現(xiàn)在運輸時間的長短以及是否具有準時性。由于我國目前班列直達化僅為20%左右，因此非班列運輸集裝箱還是占據(jù)我國鐵路集裝箱運輸?shù)闹黧w部分。而在鐵路集裝箱運輸中，大部分貨物仍然采取普通貨物列車，在運輸途中經(jīng)過多次轉(zhuǎn)運和改編，才能從始發(fā)站到達終點站，所以這種運輸模式不利于發(fā)揮集裝箱運輸?shù)膬?yōu)點。另外，由于技術(shù)作業(yè)站發(fā)出的集裝箱需要滿軸，且貨物在技術(shù)作業(yè)站集結(jié)，運輸中需要進行多次改編；以此同時，在繁雜的程序中耗費了大量時間，拉低了全路貨物送達速度?？傮w來看，鐵路集裝箱運輸組織中存在著時效性低、難以保證準時送達的問題。因此，在整個鐵路集裝箱運輸體系中，物流中心之間的組織運輸貨源充足穩(wěn)定，適合班列直達化，從穩(wěn)定性和時效性上來說都具有顯著優(yōu)勢。

3.2 我國鐵路集裝箱運輸中存在的問題

3.2.1 組織運輸模式單一

我國鐵路集裝箱運輸存在著各種各樣的集裝箱班列運輸模式，但是運輸組織模式卻比較單一，只有整列直達這一種模式。雖然整列直達是一種比較高效快捷的模式，但是限制性比較大。只有在貨物比較充足的中心站之間才可以實現(xiàn)，而且在沿途很少經(jīng)停，對沿途地區(qū)的幾乎沒有價值；同時，那些比較零散的貨源，很難加入整列直達組織模式。而只有整列直達組織模式，過于單一，忽視了很多零散需求，制約了鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。

3.2.2 組織固定僵化，缺乏靈活性

鐵路物流中心相比于零散物流來說，具有規(guī)模大、便于組織方式展開的優(yōu)勢。但是，我國的鐵路集裝箱運輸幾乎只存在集裝箱班列直達這一種組織方式。雖然班列直達化在效率和時效性方面具有較大的優(yōu)勢，但它的節(jié)點和時間都比較固定，在小節(jié)點幾乎不?？?，網(wǎng)絡過于僵化，缺乏靈活性。綜上，我國鐵路集裝箱物流節(jié)點之間的組織運輸存在著組織運輸缺乏靈活性、組織運輸模式單一的不足，而這些不足使鐵路集裝箱的運力得不到有效發(fā)揮，降低了鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌龈偁幜4]。

4 鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱班列運輸組織優(yōu)化

根據(jù)分析，我國鐵路物流中心集裝箱運輸還存在一些不足，有著較大的優(yōu)化空間。經(jīng)過統(tǒng)計調(diào)查，本文將從以下幾個角度展開對優(yōu)化思路的論述。

4.1 構(gòu)建物流中心之間的運輸體系

4.1.1 點到點直達班列優(yōu)先化戰(zhàn)略

雖然組織模式比較單一，且缺少靈活性，但是從我國目前的鐵路集裝箱運輸狀況來看，直達班列已經(jīng)是最方便快捷、經(jīng)濟效益高、時效性強的鐵路集裝箱運輸方式。同時，我國的鐵路集裝箱物流中心建設(shè)越來越好，經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展也提供了越來越充足的運量。但限于我國鐵路集裝箱運輸體系的現(xiàn)狀，大多數(shù)地區(qū)沒有條件開展更加高效的組織運輸方式。因此，現(xiàn)階段，點到點直達班列仍是我國最具有優(yōu)勢性的鐵路集裝箱運輸方式。在實際操作過程中，要著力突出這個優(yōu)勢，首先應該在現(xiàn)有的組織模式中突出最具優(yōu)勢的點到點直達班列運輸，因此一般采取“一站到底”模式。

4.1.2 物流中心節(jié)點之間開行途中作業(yè)班列

在點到點直達運輸模式中，由于始發(fā)站和終點站比較固定，很容易損失沿途中一些貨源，造成資源浪費，不利于鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌龌偁?。由此，可以在始發(fā)點和終到點之間選擇一些貨物量比較大的集裝箱節(jié)點站進行經(jīng)停，增加途中作業(yè)模塊，集中加載貨物。因為經(jīng)停的站都是有所選擇的大站，所以實際上耗費在中間節(jié)點上的時間并不多，能夠在保證效率的同時增加運量。但是在實際操作過程中，應注意不能經(jīng)停過多，以免影響運輸?shù)臅r效性；直接由班列將附近沿線貨物集中到比較大的節(jié)點技術(shù)站，等待運輸即可。

4.1.3 其他箱流運輸

前面所提到的兩種優(yōu)化方案，只能解決大的技術(shù)站附近的運輸問題。由于直達運輸不允許在途中多次經(jīng)停，以免影響時間，因此對于列車開行途中比較小的技術(shù)站，集裝箱不能進入中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)的問題仍然沒有得到解決。對于這些零散的貨物，可以采取摘掛、小運轉(zhuǎn)列車等方式，統(tǒng)一集結(jié)到中轉(zhuǎn)站，然后進入中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)，從而最大限度地擴充貨源，加大單次運量，提高運輸經(jīng)濟效率，同時還不會降低時效性。

4.2 鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱班列運輸組織優(yōu)化效果預計

由于班列直達化僅為20%左右，因此可以通過優(yōu)化提升班列直達化水平，將更多的物流納入班列直達化運輸之中，顯著減少鐵路集裝箱運輸?shù)倪\行時間，提高運行速度；同時，由于組織化程度提高，貨物集中收取、發(fā)送，節(jié)省了人力物力成本，避免了多次重復勞動，使鐵路集裝箱運輸在整體成本上得到了優(yōu)化，該運輸模式更加具有價格競爭力。另外，鐵路集裝箱物流中心作為核心節(jié)點，在鐵路集裝箱運輸中的核心作用得到了進一步體現(xiàn)，成為整個鐵路集裝箱運輸中的依托，創(chuàng)造了更高的經(jīng)濟價值和社會價值，具有更高的市場競爭力。

5 結(jié)語

我國經(jīng)濟社會的發(fā)展在為鐵路集裝箱運輸提供更多貨源的同時，也提出了更高要求。面對當前鐵路集裝箱運輸滿足不了相關(guān)要求的情況，與其在硬實力上等待漫長的建設(shè)，不如利用現(xiàn)有的鐵路集裝箱運輸物流中心點，通過運輸組織的優(yōu)化，全面提升運力和時效性。