超跑的字典里沒有天高地遠(yuǎn)

陳政義 陳家誠

低是一種信仰

“路特斯沒空調(diào)”跟“勞斯萊斯的雨傘10萬一把”一樣是被夸大的說辭，但即使是最舒服的路特斯，EvoraGT410Sport依然非常純粹和好玩。打開它的車門，鉆進(jìn)包裹性很好的座椅，我知道開這些跑車一定要像躺在浴缸里一樣屁股貼著地，我?guī)缀跄芸吹胶笠曠R的視野很小，尤其是堵車的時(shí)候沒什么安全感，所以我反而想把座椅調(diào)高一些。但抱歉，這張座椅是調(diào)不了高低的！

踩著剎車，把那條又長(zhǎng)又細(xì)但不能折疊的鑰匙插進(jìn)方向盤右側(cè)的鑰匙孔，擰到最內(nèi)側(cè)之后再按下儀表盤左側(cè)那個(gè)不是很起眼的啟動(dòng)鍵，才能正確地點(diǎn)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。和普遍帶一鍵啟動(dòng)的跑車相比，發(fā)動(dòng)的過程是復(fù)雜了一點(diǎn)，也多了一份儀式感。

網(wǎng)上有人經(jīng)常調(diào)侃說：“車手不需要女人?！蓖瑯拥?，對(duì)于EvoraGT410Sport這種跑車來說，寧愿重心再低1mm也不想要什么豪華配置。真要說配置，10萬塊的國產(chǎn)車都比這輛差不多100萬的EvoraGT410Sport好得多，車內(nèi)陳設(shè)極其簡(jiǎn)單，看起來像是汽配城加裝的中控屏幕和座椅加熱可以說是它最豪華的配置了。大燈是手動(dòng)開啟的，甚至車鑰匙只能解鎖主駕一側(cè)的車門……。哪怕是保時(shí)捷911，放眼望去都是細(xì)膩的皮革，盡顯科技感的液晶屏幕，還有一堆各種各樣的配置，你說它完全向舒適妥協(xié)也并不對(duì)，只不過連911都已經(jīng)有了豪華車的氣質(zhì)，當(dāng)年的993可不是這個(gè)樣子。

但其實(shí)我想，路特斯的工程師最不想要的就是堆配置，因?yàn)閷?duì)于極其強(qiáng)調(diào)輕量化的EvoraGT410Sport來說，多一項(xiàng)配置就會(huì)多一些重量，多一克重量就是多一絲累贅，沒有空調(diào)只是以偏概全的說法，但一定程度上也是路特斯狂熱、固執(zhí)的品牌基因的縮影。工程師們努力的在輕量化上下功夫，除了高剛度鋁合金底盤和前后鍛造鋁合金雙叉臂懸掛之外，內(nèi)外都用了大量碳纖維材料，這車可碰不得！帶百葉窗的碳纖維發(fā)動(dòng)機(jī)蓋面積不比普通車的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋小多少，但我用一根手指頭就能輕松托起來，估摸著就10斤左右吧，車尾“Lotus”的字母似乎還是貼上去的！

越來越多同類被現(xiàn)實(shí)磨平了棱角，路特斯EvoraGT410Sport注定是“不入流”的，因?yàn)樗幌胱鲆惠v僅供玩樂的跑車，同樣的價(jià)格，比它豪華、比它實(shí)用、性能還要比它強(qiáng)的車有的是，路特斯還沒有什么品牌光環(huán)加成，到底什么人會(huì)買它？

說完“非主流”的跑車，還是看看無數(shù)人的dreamcar吧──HuracánEVORWD即是新款蘭博基尼小牛的后驅(qū)版，其實(shí)這并不是Huracán第一次推出后驅(qū)版本，新車型只是接替了LP580-2的位置，但2019年小牛進(jìn)行了中期改款，除了外觀更具侵略性也更注重空氣動(dòng)力學(xué)的升級(jí)，性能與技術(shù)都與之前的Performate高性能版本齊平，車型的命名方式也隨之改變，從LPXXX改為更簡(jiǎn)潔的HuracánEVO，表示小牛經(jīng)歷了一次全面的進(jìn)化，追加的后驅(qū)版便再在名字上加一個(gè)直白的“RWD（Rear-Wheel-Drive）”。

和改款前一樣，為了平衡性能和操控，后驅(qū)版車型的動(dòng)力參數(shù)比四驅(qū)版略低一些，5.2LV10自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力610ps、最大扭矩560Nm（四驅(qū)版為640PS、601Nm），3.3秒的百公里加速略慢一點(diǎn)點(diǎn)。蘭博基尼還為HuracánEVORWD研發(fā)了專屬的P-TCS高性能牽引力控制系統(tǒng)，確保瀕臨極限時(shí)不會(huì)暴力切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，因?yàn)檫@樣反而會(huì)加快車輛的失控。

相比EvoraGT410Sport的追求純粹運(yùn)動(dòng)，HuracánEVORWD的追求肌肉蠻力，來自義大利馬拉內(nèi)羅的這位──法拉利Icona系列MonzaSP1，就不僅僅是汽車工程低重心與輕量化的里程碑，我更認(rèn)為它還是美學(xué)的顛峰之作！

法拉利在售的常規(guī)車型相信大家都非常熟悉了，由于法拉利超級(jí)強(qiáng)大的客制化能力，許多設(shè)計(jì)師限量版本與特殊豪門買家定制的One-off特殊版也不在少數(shù)。MonzaSP1是法拉利在2018年巴黎車展發(fā)布的全新Icona（標(biāo)竿）系列，單座SP1與雙座SP2版本總計(jì)生產(chǎn)不會(huì)超過500輛，由于身分特殊，Icona系對(duì)于買家的考核同樣采取嚴(yán)格的積分政策，盡管資格認(rèn)定不像FXXK超級(jí)項(xiàng)目那樣嚴(yán)苛，而定價(jià)170萬歐元左右的SP1/SP2對(duì)多數(shù)富豪來說也不是大數(shù)目，但想要入主SP1，沒有一定的法拉利V12車型收藏或是FerrariChallenge參賽資歷，是很難拿到足夠積分換取購買名額的！

SP1是以812Superfast為基礎(chǔ)打造，從2018巴黎車展的發(fā)表時(shí)間回溯，法拉利在開發(fā)812Superfast時(shí)Icona計(jì)劃已經(jīng)同步進(jìn)行，設(shè)計(jì)師從50年代Barchetta快艇設(shè)計(jì)延伸，只保留車身下半部位，配上虛擬前擋，座位盡可能靠近后軸，當(dāng)駕駛者帶上皮帽與風(fēng)鏡，那姿態(tài)就像駕駛快艇乘風(fēng)破浪一般，奔放而熱情！

Monza是意大利最知名的24小時(shí)耐久賽道，而SP之名是SportsPrototype賽車原型的簡(jiǎn)稱，所以你可以想象SP1完全不是針對(duì)一般道路開發(fā)的法拉利跑車，她有許多獨(dú)一無二的元素。有別于傳統(tǒng)沒車頂?shù)某ㄅ褴?，取自快艇靈感的車身更加低扁，車身中央極大的保持低扁與平滑，四個(gè)輪拱優(yōu)雅的微微隆起，長(zhǎng)長(zhǎng)的車頭與圓滑的車鼻與尾廂，車身只有滑溜的波浪光影，不存在任何直角與褶痕，而三層式幾乎無前擋的設(shè)計(jì)，讓開著Barchetta跑車必須像駕駛快艇時(shí)戴著皮帽、風(fēng)鏡等裝備，享受風(fēng)迎面而來的速度感，正是駕駛這類跑車的生活態(tài)度。

最耀眼的是SP1車尾設(shè)計(jì)，以750Monza后部車身設(shè)計(jì)為靈感，圓滑的尾廂向下收斂，柔美的導(dǎo)光LED尾燈巧妙地將尾廂上下區(qū)隔出微笑的線條，并與滑溜的車身線條、飽滿圓滑的尾廂完美結(jié)合。法拉利設(shè)計(jì)中心更大膽的拿掉了傳統(tǒng)的前擋玻璃，在駕駛座前方利用空氣渦流系統(tǒng)設(shè)計(jì)出看不見的“虛擬前擋”，高速行駛時(shí)仿佛有一個(gè)隱形車艙罩，將駕駛者保護(hù)在平穩(wěn)的空氣墻中。如同當(dāng)年的Monza系列跑車，SP1配置了向上開啟的天鵝翼車門與前掀式蚌殼式發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，行李廂則保留了不錯(cuò)的載物空間，而如果未來客戶想將SP1變身為雙座SP2，保留的副手座艙也預(yù)留了延展的可能性。

關(guān)于SP1的駕駛座艙，三層式概念同樣來自快艇設(shè)計(jì)，第一層結(jié)構(gòu)呼應(yīng)了當(dāng)年經(jīng)典船形敞篷賽車的配置，戴著眼鏡、皮帽的駕駛?cè)说念^部露于車外，直接享受狂風(fēng)洗禮與無邊際視野。第二層是儀表板、方向盤與面向駕駛者的中控臺(tái)、空調(diào)與音響系統(tǒng)。至于第三層則是踏板艙、副行李座艙，以及后行李箱。

SP1絕美的設(shè)計(jì)，融合古典優(yōu)雅與現(xiàn)代造型的線條，2018年推出便榮獲“2018年最美超級(jí)跑車”大獎(jiǎng)，翌年還奪下了2019年iFDesignAward設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)最高榮譽(yù)“iF設(shè)計(jì)金獎(jiǎng)”、2019年紅點(diǎn)設(shè)計(jì)獎(jiǎng)“BestoftheBest最佳設(shè)計(jì)獎(jiǎng)”兩大殊榮，無數(shù)贊嘆聲也更加奠定了SP1/SP2在車壇的里程碑地位。

低是一種純粹

EvoraGT410Sport超過400匹的馬力，作用在加上我差不多1.4噸的車身上，是290馬力/噸的推重比，從一踩油門上路開始，就沒有過“動(dòng)力夠不夠用”這種低級(jí)的問題，我只是覺得在城市里開跑車始終是淺水困蛟龍，右腳仿佛只是輕輕一點(diǎn)就已經(jīng)超過城市道路的限速。

這車后中置的動(dòng)力單元是豐田2GR-FZE3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)——你可以說和我家漢蘭達(dá)用的是同款發(fā)動(dòng)機(jī)，再加上一個(gè)機(jī)械增壓器之后，EvoraGT410Sport擁有了405匹最大馬力（7000rpm）和410牛米最大扭矩（2250～7000rpm），百公里加速4.2秒。礙于馬路上數(shù)不清的攝像頭，也出于安全的考慮，我只能一直控制住右腳，這種有力發(fā)不出的感覺實(shí)在太不爽了！之后有機(jī)會(huì)一定要借來并找條山路好好釋放一下人和車。

好不容易找到一條沒車的馬路，是時(shí)候放肆一下了。出于對(duì)這種中置后驅(qū)跑車的敬畏，未有充分了解之前我最多只敢嘗試“SPORT”模式，EvoraGT410Sport已經(jīng)做好二級(jí)戰(zhàn)斗準(zhǔn)備，排氣管的閥門被完全打通后怠速都帶著一陣低吼，變速箱摒棄了僅存的舒適設(shè)定，伴隨著轉(zhuǎn)速的快速上落，每一次換擋都變得鏗鏘有力。

一腳油門到底，轉(zhuǎn)速直飆紅線區(qū)，這發(fā)動(dòng)機(jī)越高轉(zhuǎn)越是精神，但不會(huì)有扭矩突然狂風(fēng)暴雨般襲來的刺激感，因?yàn)闄C(jī)械增壓的輸出特性和渦輪增壓截然不同，不會(huì)有一個(gè)明顯的爆發(fā)點(diǎn)，完全跟自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)一般線性。習(xí)慣了渦輪機(jī)之后也許會(huì)有一種“不快”的錯(cuò)覺，同行的一位朋友還開玩笑稱前段還不如他1.4T的高爾夫7來得猛？但只要油門踩深一點(diǎn)，還能聽到機(jī)械增壓獨(dú)有的高頻、尖銳的聲音，實(shí)在如天籟一般！別看EvoraGT410Sport只有低調(diào)的中置排氣（為了減重），那暴躁的聲浪一點(diǎn)也不會(huì)向二、三百萬元的牛、馬示弱，雖然沒有那些意式V8發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲調(diào)那么令人頭皮發(fā)麻，但高調(diào)的動(dòng)靜可以響徹整條大街，每一次降擋都會(huì)“嘭！”地放出響亮一炮，聽這聲浪可不止100萬哦！

話說回來，畢竟發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出方式比較“舒服”，加上用的還是愛信的6AT變速箱，在城市繁忙的交通里走走停停倒是比之前開過的用雙離合變速箱的保時(shí)捷718舒服一些，只要能忍受沉重的轉(zhuǎn)向和直接的避震?！奥诽厮箾]有空調(diào)”不全對(duì)，“路特斯的方向盤沒有助力”也不全對(duì)，但有也只是原始的機(jī)械液壓助力，緊致的轉(zhuǎn)向比固然非常鍛煉駕駛員的臂力，直接的溝通感和又快又準(zhǔn)轉(zhuǎn)向是純粹的味道，比卡丁車就是多了一點(diǎn)點(diǎn)助力。懸掛不像那些豪華跑車能調(diào)軟硬甚至高低，Eibach彈簧和Bilstein減震器組合起來天生就是硬邦邦的，壓根就沒考慮過什么舒適性，廣州市中心的馬路已經(jīng)鋪設(shè)得很平整，但在Evora面前還是顯得粗糙，路面的任何細(xì)節(jié)都會(huì)被懸掛放大，任何起伏都會(huì)直接傳遞到駕駛員的屁股上。要說轉(zhuǎn)向的輕重和懸掛的軟硬，我感覺EvoraGT410Sport可要比最新一代911還要硬核一點(diǎn)點(diǎn)，想想這已經(jīng)是最適合公路行駛的路特斯，國外還有Elise、Exige這些硬貨，不禁要向它的純粹和狂熱致敬。另外低重心的優(yōu)勢(shì)在這車身上能明顯體現(xiàn)出來，以快一點(diǎn)的速度通過彎道，輕盈的車頭轉(zhuǎn)向非常犀利，不比飛度長(zhǎng)多少的軸距帶來靈活的車身響應(yīng)，但始終保持著極好的穩(wěn)定性，這點(diǎn)小意思根本考驗(yàn)不到這車，貼地硬朗的底盤讓我感覺這就是可以合法上路的卡丁車，尤其是被一眾SUV包圍著的時(shí)候。正如前面所說，只能在城市里開開實(shí)在屈才了！

駕駛HuracánEVORWD時(shí)，我沒有多想就直接選擇了Corsa賽道模式，這時(shí)排氣閥門全開，靠我用撥片換擋，整頭牛精神抖擻多了。如果你以為Corsa模式是最激進(jìn)的，其實(shí)不一定對(duì)。Corsa模式雖然專為賽道而設(shè)，但并不等于車輛控制系統(tǒng)撒手不管，反而會(huì)有一堆電子系統(tǒng)默默在背后幫我將車身維持在最快又不會(huì)失控的狀態(tài)，跑賽道圈速是最重要的。如果想漂移？Sport模式+輔助系統(tǒng)全關(guān)才是正確選擇。

這車極其犀利的轉(zhuǎn)向和車身隨動(dòng)性把我驚到了，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的累贅，Huracán的車頭非常輕盈，一轉(zhuǎn)方向盤車頭就已經(jīng)扎進(jìn)彎里，想起不久之前開過的保時(shí)捷911和718轉(zhuǎn)向都異常犀利，這真是RR/MR跑車的一大優(yōu)點(diǎn)。而且低重心加低坐姿有接近卡丁車的貼地感，近乎百分百的路面溝通感，我可以清楚地感知到輪胎的抓地力情況，車身幾乎沒有傾側(cè)，只有我的身體不自覺地要抵住座椅，這快、狠、準(zhǔn)的感覺，正是超級(jí)跑車的味道！

5.2升V10自吸發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有想象中有那么強(qiáng)的壓迫感，我不是說它不快哦！線性的推進(jìn)感更好掌握一些，轉(zhuǎn)速上下飛快，Corsa模式下?lián)Q擋還會(huì)保留強(qiáng)烈的沖擊，好像這也是開超跑必須的儀式感。直飆8500轉(zhuǎn)紅線區(qū)的過程中伴隨著越來越高亢的聲浪，大排量自吸的高轉(zhuǎn)魅力始終是“小排量”渦輪機(jī)難以媲美的，就是不知道還能聽多少年？幸虧蘭博基尼表示暫時(shí)不會(huì)考慮推出純電動(dòng)車型。

時(shí)速就像運(yùn)轉(zhuǎn)中的點(diǎn)鈔機(jī)，數(shù)字跳動(dòng)太快我無暇看清，大直道的末端速度沖至250km/h左右再大力制動(dòng)，車尾一些不安分的擺動(dòng)令我下意識(shí)地更加抓緊方向盤，跑了兩圈后我嘗試出彎時(shí)油門再給早一點(diǎn)、給多一點(diǎn)，我只看見防滑系統(tǒng)的燈閃爍了幾下，車身仍非常安穩(wěn)，讓我感嘆“馴?！钡碾y度越來越低，把這輛后驅(qū)超跑開得又快又穩(wěn)比我想象中簡(jiǎn)單得多。

如前所述，SP1基本上下半身結(jié)構(gòu)與812Superfast相同，原6.3升進(jìn)化而來的6.5升V12發(fā)動(dòng)機(jī)是當(dāng)今世上最強(qiáng)大的12缸NA單元，擁有810CV的驚天馬力與迷人的運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪，搭配新一代7速F1雙離合變速箱，加速能力與812Superfast或是488PISTA相近，不過SP1擁有更加輕量化的車身與更低的重心，加上虛擬導(dǎo)流前擋的無車頂設(shè)計(jì)，不僅操控性能更勝812，給我?guī)淼闹庇^感受，更是如同過去法拉利經(jīng)典的開放式賽車！

關(guān)于SP1的底盤科技，我曾在812Superfast海外測(cè)試時(shí)已經(jīng)詳細(xì)地分析，簡(jiǎn)單來說她配備了新一代SSC6.1操控進(jìn)化系統(tǒng)與虛擬短軸距后輪輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，搭配SCM主動(dòng)磁液減震與陶瓷碳素剎車系統(tǒng)，即便總體調(diào)校激進(jìn)但仍適度考慮到駕駛舒適性，法拉利并未刻意著墨SP1的圈速，其背后原因不難理解──性能只是SP1的最基本價(jià)值，但絕非核心價(jià)值，其核心價(jià)值在于里程碑經(jīng)典設(shè)計(jì)與Barchetta追求人生極致的處世姿態(tài)。