高峰客流方向不均衡的城市軌道交通線(xiàn)路擴(kuò)能方法

吳尚澤 邵規(guī)彬

摘 要：近年來(lái)，國(guó)內(nèi)很多城市相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線(xiàn)路，更多城市在規(guī)劃和建設(shè)城市軌道交通線(xiàn)路。軌道交通是百年工程，隨著城市規(guī)劃的調(diào)整和發(fā)展變化，產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，城市人口增加等很多因素會(huì)使得某些線(xiàn)路的功能定位發(fā)生變化，從而影響客流水平。本文針對(duì)一種特定的客流特征，提出一種城市軌道交通的線(xiàn)路擴(kuò)能方法。

關(guān)鍵詞：高峰客流方向;不均衡;城市軌道交通;線(xiàn)路;擴(kuò)能方法

1 概述

城市軌道交通作為城市公共交通的主要部分，主要包括地鐵、輕軌、有軌電車(chē)等多種制式，具備綠色節(jié)能、運(yùn)量大、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適等優(yōu)勢(shì)，隨著我國(guó)城軌交通運(yùn)營(yíng)規(guī)模持續(xù)增加，逐漸成為我國(guó)眾多城市的主要公共交通出行方式。隨著城市的發(fā)展，人口增加，對(duì)既有軌道交通線(xiàn)路運(yùn)能的要求越來(lái)越高，在此基礎(chǔ)上，本文針對(duì)一種特定的客流特征，提出一種線(xiàn)路擴(kuò)能的想法。

2 高峰客流方向不均衡的前提

我國(guó)各大城市正處于軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的快速發(fā)展階段，研究軌道交通客流的時(shí)間特性及其影響因素，有助于科學(xué)、客觀的開(kāi)展軌道交通客流預(yù)測(cè)，支撐軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，同時(shí)服務(wù)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織，特別是制定不同事件情境下的運(yùn)營(yíng)方案?？赡茈S著時(shí)間、節(jié)假日、氣候條件、城市發(fā)展進(jìn)程、城市道路的建設(shè)、軌道交通線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)情況等發(fā)生變化。

本文重點(diǎn)討論一種情況，即高峰時(shí)段單向客流方向的斷面客流量大，客流斷面最大的幾個(gè)站超出全線(xiàn)最大運(yùn)能，而另外一個(gè)方向的客流量相對(duì)較低，較全線(xiàn)最大運(yùn)能有富裕量。

3 城市軌道交通線(xiàn)路擴(kuò)能方案

3.1 案例介紹

某城市軌道交通線(xiàn)路共設(shè)11座車(chē)站，運(yùn)營(yíng)開(kāi)通后，高峰小時(shí)斷面客流量如圖1所示，高峰時(shí)段上行方向呈現(xiàn)客流呈現(xiàn)向心特征，104站、105站、106站超出系統(tǒng)最大運(yùn)能，而下行方向全線(xiàn)客流量均未達(dá)到全線(xiàn)最大運(yùn)能，且有一定富余量。在此基礎(chǔ)上，通過(guò)一定的工程改造，結(jié)合運(yùn)營(yíng)組織方案調(diào)整，覆蓋上行方向運(yùn)能缺口。

3.2 改造方案及運(yùn)營(yíng)組織策略

為解決上述問(wèn)題，補(bǔ)償104站、105站和106站上行方向的客流缺口，可通過(guò)新建同路由城軌線(xiàn)路或通過(guò)改造加長(zhǎng)全線(xiàn)站臺(tái)，但建設(shè)成本極高，工程施工代價(jià)也很大。為盡量減少建設(shè)成本，可考慮采用單線(xiàn)鐵路運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)存在運(yùn)能缺口的幾座車(chē)站進(jìn)行改造，在車(chē)站范圍內(nèi)增設(shè)停車(chē)線(xiàn)，如原站臺(tái)為島式站，需額外增設(shè)一處站臺(tái)。如圖2、圖3所示。

上行方向高峰時(shí)段達(dá)到最大運(yùn)能，利用下行方向開(kāi)行上行方向列車(chē)，列車(chē)運(yùn)行模式參照單線(xiàn)鐵路雙向列車(chē)先后占用區(qū)間的模式，從而滿(mǎn)足上行方向的運(yùn)能缺口。高峰時(shí)段前下行方向增發(fā)的上行列車(chē)先停在車(chē)站停車(chē)線(xiàn)上以備高峰時(shí)段開(kāi)行，如增發(fā)列車(chē)數(shù)量較多，則需延長(zhǎng)停車(chē)線(xiàn)以滿(mǎn)足需求。

值得注意的是，下行方向開(kāi)行的上行列車(chē)到達(dá)106站后，無(wú)法繼續(xù)保持上行運(yùn)行方向，需改變運(yùn)行方向，調(diào)整為下行。受JR常磐線(xiàn)的案例中部分區(qū)段改變列車(chē)編組措施，因此需對(duì)106站停車(chē)線(xiàn)做特殊處理，延長(zhǎng)停車(chē)線(xiàn)，如圖4所示。

下行方向開(kāi)行的上行列車(chē)到達(dá)106站后，停入停車(chē)線(xiàn)，清客后駛?cè)刖幗M區(qū)，根據(jù)運(yùn)營(yíng)調(diào)度下行方向列車(chē)部分車(chē)次駛?cè)胪＼?chē)線(xiàn)，結(jié)合電磁車(chē)鉤等自動(dòng)編組技術(shù)或手動(dòng)操作，上下客作業(yè)和編組同時(shí)進(jìn)行，下行車(chē)輛連掛車(chē)輛下行返回起點(diǎn)段車(chē)輛基地進(jìn)行解編。

據(jù)此方案，受連掛時(shí)間和雙向列車(chē)先后占用區(qū)間影響，下行方向列車(chē)和下行方向線(xiàn)路上開(kāi)行的上行列車(chē)?yán)塾?jì)運(yùn)能相應(yīng)折減，無(wú)法達(dá)到上行最大運(yùn)能，具體折減值需結(jié)合具體項(xiàng)目站間距、線(xiàn)路條件等因素重新計(jì)算。

4 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通高峰期客流斷面超出最大運(yùn)能時(shí)，會(huì)出現(xiàn)滯留現(xiàn)象，存在安全隱患。本文從理論角度，論證了一種解決特定客流不均衡場(chǎng)景的線(xiàn)路改造擴(kuò)能方法，以應(yīng)對(duì)多樣性的客流需求，滿(mǎn)足運(yùn)力與客流動(dòng)態(tài)匹配關(guān)系，提高服務(wù)水平質(zhì)量。

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