動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)體系共建共享模式研究

王攀 李龍輝 徐樹杰

摘 要：近年來，在政策引導(dǎo)以及市場(chǎng)需的驅(qū)動(dòng)下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展非常迅速，但是隨之帶來的新能源汽車退役動(dòng)力蓄電池的回收與利用問題也爆發(fā)出來。要實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就不能夠忽略了對(duì)退役動(dòng)力蓄電池的回收與利用。為了解決該問題，文中提出了一種動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)體系共建共享模式，希望為構(gòu)建起動(dòng)力蓄電池回收利用體系提供借鑒，進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。

關(guān)鍵詞：新能源汽車;動(dòng)力蓄電池;共建共享;回收利用

中圖分類號(hào)：U469.72 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 前言

在政策引導(dǎo)和市場(chǎng)需求的雙重驅(qū)動(dòng)下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持快速發(fā)展態(tài)勢(shì)，截至2020年8月，累計(jì)產(chǎn)量已達(dá)470余萬輛，動(dòng)力蓄電池累計(jì)配套量超過229 GWh。隨之而來的退役動(dòng)力蓄電池回收利用問題日益緊迫，據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2020年后動(dòng)力蓄電池將進(jìn)入規(guī)?；艘燮冢塾?jì)將會(huì)有24 GWh（約20萬噸）動(dòng)力蓄電池退役。

政府主管部門高度重視動(dòng)力蓄電池回收利用問題，自2018年起，工信部相繼發(fā)布并實(shí)施了一系列管理制度文件，建設(shè)國家溯源平臺(tái)，并組織開展試點(diǎn)示范工作，在各地方主管部門政府和產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)積極參與下，初步構(gòu)建起動(dòng)力蓄電池回收利用體系。然而現(xiàn)階段，仍存在行業(yè)發(fā)展不規(guī)范、回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不成熟、技術(shù)瓶頸待突破等問題。其中，回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)是當(dāng)前新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)面臨的主要問題，作為回收的責(zé)任主體，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)需在車輛產(chǎn)品所銷售的地級(jí)市鋪設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，如何確?；厥辗?wù)網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋率及建設(shè)規(guī)范性滿足法規(guī)要求是需重點(diǎn)考慮的方面。

1 行業(yè)現(xiàn)狀

工信部每季度通過部門門戶網(wǎng)站“公共服務(wù)平臺(tái)”專欄公布動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的信息，現(xiàn)已公示9批，共計(jì)8 900余個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。從回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)方式來看，現(xiàn)有回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)主要依托售后服務(wù)機(jī)構(gòu)，通過升級(jí)改造的方式建設(shè)，占比約96%，其余的均為與其他企業(yè)合作共建，而且合作共建的比例逐步增多，可見合作共建將是未來回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)的主流模式。

基于《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南》中的各項(xiàng)要求，我們開展了回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)范性調(diào)研活動(dòng)。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)了網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)的各類問題，比如網(wǎng)點(diǎn)選址不合規(guī)，部分網(wǎng)點(diǎn)距離人員活動(dòng)區(qū)域距離較近，與其余零部件混合存放，存在安全隱患;網(wǎng)點(diǎn)所需設(shè)施設(shè)備不齊全，缺少鹽水池等應(yīng)急處置設(shè)施，防爆箱規(guī)格尺寸不達(dá)標(biāo);網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營制度流程不規(guī)范，出入庫動(dòng)力電池編碼信息缺失，對(duì)網(wǎng)點(diǎn)區(qū)域內(nèi)的溫濕度、消防設(shè)施等巡查工作欠缺。總體來看，無法滿足退役電池安全、規(guī)范、可控的暫存和移交[1-3]。

在調(diào)研過程中，了解到汽車企業(yè)在網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)時(shí)面臨一些共性問題。一是新能源汽車企業(yè)在網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)方面投入較大，單一收集型網(wǎng)點(diǎn)改造費(fèi)用約10～20萬，若企業(yè)采取自建的方式全面覆蓋銷售地級(jí)市，總體成本投入極大，且建設(shè)周期較長(zhǎng)，較難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)低成本全面合規(guī)。而且網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)布局及建設(shè)規(guī)模需依據(jù)新能源汽車分布及未來電池退役情況，汽車企業(yè)缺乏科學(xué)決策及指導(dǎo)。[4]二是行業(yè)互信機(jī)制缺失，部分整車企業(yè)與售后服務(wù)商之間缺乏互信，售后服務(wù)商進(jìn)行網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)時(shí)不配合，且缺乏相關(guān)專業(yè)知識(shí)，使得大部分依托售后服務(wù)機(jī)構(gòu)改造建設(shè)的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不滿足合規(guī)性要求。整車企業(yè)對(duì)共建、授權(quán)的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)合規(guī)性存在疑慮，缺乏行業(yè)三方認(rèn)證。[5]三是網(wǎng)點(diǎn)盈利模式不明，整車企業(yè)已建的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)利用率較低，缺乏有效盈利模式，導(dǎo)致企業(yè)配合度較低。單一機(jī)構(gòu)共享的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量難以滿足整車企業(yè)全面覆蓋的需求，汽車企業(yè)需同時(shí)與大量相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)接合作，“多對(duì)多”情況耗費(fèi)人力及時(shí)間成本，導(dǎo)致商業(yè)模式推進(jìn)緩慢[6]。

2 回收服務(wù)體系共建共享模式研究

針對(duì)動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)成本投入大、行業(yè)互信缺失、盈利模式不明等眾多問題，我們著力研究動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)體系共建共享模式，解決產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)信息不暢、渠道不通等問題[7]。

生產(chǎn)者責(zé)任組織（Producer Responsibility Organization，簡(jiǎn)稱“PRO”），是指專業(yè)的廢棄產(chǎn)品回收、處理、循環(huán)利用的團(tuán)體，可大大降低生產(chǎn)企業(yè)回收廢棄產(chǎn)品的難度和成本，在產(chǎn)品生產(chǎn)者和其他利益群體和政府之間建立紐帶和橋梁作用。PRO的實(shí)質(zhì)就是生產(chǎn)者通過合作機(jī)制建立專門的回收組織，來完成廢棄產(chǎn)品的回收責(zé)任。因此，將PRO理念應(yīng)用于動(dòng)力蓄電池回收利用，組織生產(chǎn)者共建共享動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，可以更好地解決當(dāng)下面臨的一系列問題，是一種高效創(chuàng)新模式的探索。

2.1 回收服務(wù)體系共建共享機(jī)制

回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)共建類似于“眾籌”，由網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)方和網(wǎng)點(diǎn)使用方共同承擔(dān)網(wǎng)點(diǎn)一次性硬件改造費(fèi)用。同時(shí)，所建設(shè)網(wǎng)點(diǎn)的貯存面積、貯存能力等決定了該網(wǎng)點(diǎn)可服務(wù)的對(duì)象數(shù)量，從而進(jìn)一步攤薄每一家網(wǎng)點(diǎn)使用方所承擔(dān)的成本，使網(wǎng)點(diǎn)更多的被企業(yè)所共享。網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)完成后，需進(jìn)行廣泛的宣傳推廣，使網(wǎng)點(diǎn)更具有應(yīng)用性[8-9]。

2.2 回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的第三方認(rèn)證與動(dòng)態(tài)監(jiān)控

由于回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)缺乏行業(yè)第三方擔(dān)保，網(wǎng)點(diǎn)使用方和建設(shè)方無法建立互信機(jī)制，因此考慮在回收服務(wù)體系共建共享模式中對(duì)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行第三方認(rèn)證。同時(shí)，通過第三方認(rèn)證的形式，提高網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)門檻要求，聚攏優(yōu)質(zhì)網(wǎng)點(diǎn)資源。

回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的日常運(yùn)營應(yīng)處于動(dòng)態(tài)監(jiān)控狀態(tài)，由專門負(fù)責(zé)人員針對(duì)網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)行規(guī)范性開展年度評(píng)估工作。此外，搭建回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營監(jiān)控平臺(tái)，通過平臺(tái)將網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)情況通過VR等可視化手段線上展示。根據(jù)網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)行情況，面向“共建共享”回收服務(wù)體系內(nèi)部的網(wǎng)點(diǎn)使用方，提供定制化網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)行情況分析季度簡(jiǎn)報(bào)，協(xié)助梳理動(dòng)力蓄電池回收及退役情況等[10-12]。

2.3 電池回收服務(wù)作業(yè)流程

（1）發(fā)起和接收工單：當(dāng)出現(xiàn)動(dòng)力蓄電池需轉(zhuǎn)交回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)時(shí)，通過回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營監(jiān)控平臺(tái)發(fā)起工單，明確需要響應(yīng)的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，方便開展運(yùn)輸工作的時(shí)間，明確電池尺寸、電池質(zhì)量以及電池安全判定等級(jí)。被指定回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)接收工單，安排作業(yè)人員及作業(yè)車輛，配置相應(yīng)包裝箱體，按照約定時(shí)間前往并開展回收作業(yè)。

（2）包裝封箱：網(wǎng)點(diǎn)工作人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，首先核對(duì)工單描述電池尺寸、質(zhì)量及安全等級(jí)是否屬實(shí)。確認(rèn)無誤后完成打包和封箱。

（3）分散收集：電池運(yùn)回指定網(wǎng)點(diǎn)過程中，需按照既定路線運(yùn)行，中途嚴(yán)禁繞路或長(zhǎng)時(shí)間停留，車輛運(yùn)行GPS需接受中汽數(shù)據(jù)監(jiān)督管理，確保電池安全、合規(guī)、保密運(yùn)往回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

（4）入庫暫存：退役電池到達(dá)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)后，回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)方，做好信息采集上傳及電池安全入庫工作，電池存放位置等信息應(yīng)及時(shí)反饋監(jiān)控平臺(tái)。

（5）倉儲(chǔ)監(jiān)控：電池在回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)存儲(chǔ)期間，網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)方需保證存儲(chǔ)環(huán)境溫度、濕度，存放間距等要求符合《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南》，并動(dòng)態(tài)記錄退役電池存放時(shí)間[13-16]。

（6）集中轉(zhuǎn)運(yùn)：整車企業(yè)將退役電池物權(quán)發(fā)生交接后，及時(shí)通知回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)將相關(guān)退役電池轉(zhuǎn)運(yùn)至指定綜合利用企業(yè)，綜合利用企業(yè)做好相關(guān)接收工作，相關(guān)信息及時(shí)上傳回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)監(jiān)控平臺(tái)和國家溯源管理平臺(tái)。為提高物流體系利用率，多家企業(yè)可共用物流服務(wù)，根據(jù)單一企業(yè)單一退役電池實(shí)際尺寸及質(zhì)量，分?jǐn)傔\(yùn)輸成本。

3 結(jié)論

本文基于我國新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)體系建設(shè)現(xiàn)狀，剖析了當(dāng)前回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)過程中面臨的共性問題，創(chuàng)新性提出回收服務(wù)體系共建共享模式，打通前后端企業(yè)信息互通、資源共享的渠道，大大降低成本，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，對(duì)促進(jìn)我國動(dòng)力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展具有重要意義。

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