提高鐵路中間站調(diào)車作業(yè)效率方法的探究

王海濤

摘 要：中間站的數(shù)量在鐵路車站中所占比例最大，其調(diào)車作業(yè)效率的快慢直接影響到鐵路整體運輸效率。本文對中間站調(diào)車作業(yè)中的計劃編制、班組管理、人員配備及分工狀況、設(shè)備設(shè)施、機車及車輛運用五個方面進行分析探究，并從優(yōu)化調(diào)車作業(yè)計劃、加強班組管理、完善人員配備、優(yōu)化作業(yè)分工、推進設(shè)備設(shè)施改造與升級、合理安排機車及車輛運轉(zhuǎn)角度著手，提出提高中間站調(diào)車作業(yè)效率的方法，但以上方法具體的實施仍需以車站實際情況為本，理論與實踐結(jié)合，合理運用提高調(diào)車作業(yè)效率的方法。

關(guān)鍵詞：鐵路中間站;調(diào)車作業(yè);效率;方法

中圖分類號：U292.22 文獻標識碼：A

0 引言

鐵路中間站分布十分密集，占全路車站的75%以上[1]，作為鐵路基層運輸生產(chǎn)單位之一，其作業(yè)組織效率直接影響到鐵路整體運輸效率。在中間站各項技術(shù)作業(yè)過程中，調(diào)車作業(yè)直接影響列車編組、客貨運輸、接發(fā)車等各項工作的進展。當前，我國部分中間站調(diào)車作業(yè)效率相對較低，車站設(shè)備利用率不足，對沿線車流組織影響較大。本文從實際出發(fā)，對提高鐵路中間站調(diào)車作業(yè)效率的方法進行探究。

1 影響調(diào)車作業(yè)效率因素分析

1.1 計劃編制

調(diào)車作業(yè)計劃是調(diào)車作業(yè)執(zhí)行的前提，其編制的優(yōu)劣直接影響到調(diào)車作業(yè)效率的快慢。部分中間站調(diào)車作業(yè)計劃編制過程中出現(xiàn)對調(diào)車穿正、進路交叉、列車確報信息掌握不全面;調(diào)車作業(yè)計劃銜接不恰當，出現(xiàn)無用鉤、費時鉤、重復(fù)鉤等現(xiàn)象;甚至出現(xiàn)計劃錯誤，需要重新進行調(diào)車等現(xiàn)象。編制計劃時對裝卸車進度掌握不清楚，當調(diào)車人員及機車都做好準備進行調(diào)車作業(yè)時，裝卸作業(yè)未完，導(dǎo)致調(diào)車作業(yè)需要花費大量時間等待或者終止本批調(diào)車作業(yè)計劃，嚴重影響調(diào)車作業(yè)效率。

1.2 班組管理

班組管理對調(diào)車作業(yè)效率的快慢有一定的影響。部分中間站班組管理松散，出現(xiàn)調(diào)車工作人員紀律意識淡薄，發(fā)生“作業(yè)中故意拖延時間”現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)違章作業(yè)，危及行車及人身安全等問題;班組管理人員經(jīng)驗不足，班組長未能以身作則，對自身要求不嚴，出現(xiàn)“好人主義”現(xiàn)象，對班組矛盾、消極怠工等現(xiàn)象未能及時正確處理;班組管理缺乏創(chuàng)新，當前大多班組管理依舊延續(xù)舊的管理制度與管理方式，不能及時與發(fā)展相結(jié)合，滋生了教條主義，對于獎懲不能做到公開、公平、公正，職工失去信心，調(diào)車工作效率難以提升。

1.3 人員配備、分工狀況

（1）人員配備不足。部分中間站存在調(diào)車人員短缺現(xiàn)象，個別作業(yè)量較大的三等站被削減為“一調(diào)一連”模式，平均分配到職工身上的作業(yè)量較大，完成一批作業(yè)的時間較長;個別作業(yè)量小的車站未有專職調(diào)車作業(yè)人員，調(diào)車工作由其他勝任人員完成，調(diào)車技能水平較低，對較復(fù)雜的調(diào)車作業(yè)完成緩慢或無法完成;調(diào)車人員老齡化趨勢明顯，作業(yè)過程中花費時間較長，但部分車站也存在新工比例較大，調(diào)車作業(yè)技能掌握不全面，調(diào)車作業(yè)效率相對較低。

（2）分工不合理。調(diào)車工作需要調(diào)車工作人員相互配合完成，分工不合理會造成調(diào)車工作事倍功半，例如，在調(diào)車作業(yè)人員缺乏的中間站，個別調(diào)車指揮人（調(diào)車長）存在僅僅下發(fā)指令，對于檢查線路（車輛）、防溜的采取與撤除、領(lǐng)車等作業(yè)內(nèi)容全部由連結(jié)員完成，導(dǎo)致調(diào)車作業(yè)效率低下;不合理的分工也是隱患產(chǎn)生的因素之一，可能會導(dǎo)致重復(fù)作業(yè)或遺漏作業(yè)，并在發(fā)生問題后出現(xiàn)推諉扯皮現(xiàn)象，不利于班組團結(jié)，調(diào)車作業(yè)效率受到一定影響。

1.4 設(shè)備設(shè)施

（1）站場線路使用緊張，部分中間站未設(shè)牽出線或雖有牽出線但使用率較低;調(diào)車作業(yè)過程中穿正現(xiàn)象比較頻繁，接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)進路相互影響，造成了機車運能浪費的同時也降低了調(diào)車作業(yè)效率。

（2）部分車站專用線及貨場線路較短或站臺貨物堆放雜亂，導(dǎo)致裝卸車時，需要多次“分鉤”或者“對貨位”，增加了調(diào)車作業(yè)量。

（3）站場及專用線照明條件不良，影響裝卸車進度，同時，調(diào)車作業(yè)人員在照明不良環(huán)境下的作業(yè)速度相對照明良好時有所減緩。

（4）在作業(yè)量較少的中間站，由于線路利用率及維護次數(shù)較低，其部分線路頻繁出現(xiàn)分路不良區(qū)段，若使用裝有STP設(shè)備的機車在分路不良區(qū)段進行調(diào)車作業(yè)時，其調(diào)車作業(yè)速度緩慢，與正常調(diào)車作業(yè)速度相比，均下降了數(shù)倍，調(diào)車作業(yè)效率低下。

（5）部分中間站仍舊存在非集中區(qū)及無電區(qū)，在非集中區(qū)調(diào)車作業(yè)時要認真執(zhí)行“要道還道”制度，相對集中區(qū)調(diào)車作業(yè)效率較低;無電區(qū)只能由內(nèi)燃機車完成調(diào)車作業(yè)，當車站未配有專屬內(nèi)燃調(diào)車機時，需要花費一定時間等待內(nèi)燃機車到來，影響調(diào)車作業(yè)效率。

1.5 機車、車輛運用

（1）機車運用不合理。部分區(qū)段機車運用不合理，存在機務(wù)段位置與主要運輸線路較遠，機車走行距離長，花費時間多;未能充分考慮機車乘務(wù)員工作時間與交路特點，長交路與輪乘制度的結(jié)合不完善;交路的選擇與機車的配置和運輸載重搭配不合理，造成檢修、維修次數(shù)增加;機車入段整備次數(shù)較多、整備時間較長，此外，內(nèi)燃機車存在回段（車間）上油的情況，會導(dǎo)致內(nèi)燃機車應(yīng)用緊張，無電區(qū)調(diào)車作業(yè)進展緩慢。

（2）司機缺乏及其業(yè)務(wù)水平不同。司機負責操作機車，配合車站完成調(diào)車作業(yè)任務(wù)。但當前部分機務(wù)段司機匱乏，司機超勞作業(yè)現(xiàn)象時有發(fā)生，司機接班過程銜接不連貫，當班機車在進行調(diào)車作業(yè)時，若司機已完成出勤時間，大多司機會停輪等待，待接班司機完成接班并繼續(xù)執(zhí)行調(diào)車作業(yè)任務(wù)時，有的調(diào)車作業(yè)已中斷數(shù)個小時之久;司機的業(yè)務(wù)水平以及對車站線路及信號機等位置掌握度不同，完成相同的調(diào)車作業(yè)任務(wù)可能會相差數(shù)十分鐘乃至更久。

（3）車輛運用不合理。在部分調(diào)車作業(yè)繁忙的中間站，檢修車輛及破損車輛長時間占用車站股道，導(dǎo)致調(diào)車作業(yè)可利用線路減少;在空車缺乏區(qū)段，頻繁出現(xiàn)空車對流現(xiàn)象，裝車量大的車站空車不能及時補給，而部分車站空車堆積嚴重;在編組列車時，區(qū)段開行超長、欠軸列車較多，由于區(qū)段運行條件限制，需要部分中間站完成減軸、補軸工作，導(dǎo)致調(diào)車任務(wù)繁重，效率低下。

2 提高中間站調(diào)車作業(yè)效率的方法

2.1 優(yōu)化調(diào)車作業(yè)計劃

加強調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人調(diào)車作業(yè)計劃質(zhì)量把控，重點把控計劃下達錯誤、計劃內(nèi)容銜接不當、調(diào)車作業(yè)通知單遺漏內(nèi)容等現(xiàn)象;精準掌握列車確報信息，避免調(diào)車時出現(xiàn)車輛方向顛倒等問題，明確作業(yè)目的，最大限度利用最短時間完成調(diào)車作業(yè)任務(wù);合理利用股道，精準記錄調(diào)車作業(yè)每鉤計劃執(zhí)行時間，協(xié)調(diào)安排調(diào)車進路，減少穿正調(diào)車及進路交叉現(xiàn)象;準確掌握裝卸車進度，做到相關(guān)人員未匯報裝卸車完畢并可以調(diào)車時，堅決不提前安排調(diào)車作業(yè)計劃;對調(diào)車作業(yè)計劃進行審核，可由當班的車站干部以及調(diào)車指揮人共同審核，對不合理的內(nèi)容進行商榷后及時進行修改，并重新下達。

2.2 加強班組管理

完善班組管理制度，明確獎懲機制，對于故意拖延作業(yè)和破壞班組團結(jié)的行為加大處罰力度，規(guī)范調(diào)車作業(yè)人員“兩紀”，嚴禁私自脫崗或晚點上崗;發(fā)揮班組管理的主觀能動性，打造調(diào)車班組間競賽氛圍，開展“調(diào)車勞動競賽”等活動，對于安全高效完成調(diào)車作業(yè)任務(wù)的班組給予表揚并分發(fā)獎金，每月定期選出優(yōu)秀調(diào)車作業(yè)職工，樹立“學習標兵”，引領(lǐng)其他人員向標兵看齊，營造良好的工作氛圍;必須全面推行工效掛鉤，實行按勞分配[2]，安全高效完成調(diào)車作業(yè)的職工將獲得更多的薪資，同時，應(yīng)適當拉大工效掛鉤薪資差距，避免“吃大鍋飯”現(xiàn)象的產(chǎn)生。

2.3 完善人員配備、優(yōu)化作業(yè)分工

各單位要全面協(xié)調(diào)管內(nèi)各中間站調(diào)車工作人員數(shù)量，調(diào)車工作繁忙、效率較低的中間站適當增派人員，最大限度組織經(jīng)驗豐富的職工搭配新職工，并不斷強化職工業(yè)務(wù)技能水平;作業(yè)分工合理化，調(diào)車作業(yè)分工可由車站領(lǐng)導(dǎo)及調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人進行審核，均衡分工內(nèi)容，避免出現(xiàn)作業(yè)量差距過大現(xiàn)象。

2.4 推進設(shè)備設(shè)施改造與升級

對調(diào)車作業(yè)量大，且穿正作業(yè)次數(shù)多的中間站可考慮增設(shè)牽出線，減少對接發(fā)列車進路的影響;固定調(diào)車線路使用，同時加強線路維護，減少分路不良區(qū)段的產(chǎn)生;對專用線、貨場線路進行改造，明確裝卸貨位地點，減少對貨位次數(shù);完善夜間照明，對調(diào)車作業(yè)繁忙的地點加裝夜間照明設(shè)施，例如，加裝探照燈;減少無電區(qū)及非集中區(qū)的數(shù)量，增加電力機車在調(diào)車作業(yè)中的使用率;智能鐵路是現(xiàn)代新技術(shù)在鐵路領(lǐng)域的綜合應(yīng)用，是鐵路運輸必然的發(fā)展方向[3]，以智能鐵路發(fā)展為契機，探索調(diào)車作業(yè)智能化的發(fā)展，提高調(diào)車作業(yè)效率。

2.5 合理安排機車、車輛運轉(zhuǎn)

減少機車入段整備次數(shù)，降低非運用整備時間能大大提高機車運用效率[4]。對于內(nèi)燃機車上油，可由汽車送至機車作業(yè)地點進行上油;增加司機數(shù)量，增強其業(yè)務(wù)能力，全面提升機車運用率，完善交接班過程銜接，對于繁忙區(qū)段接班司機可搭乘機車抵達接班地點，或可利用汽車將司機送至接班地點;合理安排空車運轉(zhuǎn)，避免空車調(diào)配失衡，利用最短徑路輸送空車;盡量組織直達列車，減少途中改編次數(shù)，檢修以及破損車輛及時回庫維修，最大限度較少區(qū)段內(nèi)單機對開，減少超長及欠軸列車的開行對數(shù)。

3 結(jié)論

本文從計劃編制、班組管理、人員配備及分工、設(shè)備設(shè)施、機車（車輛）運轉(zhuǎn)等多方面著手，分析當前鐵路中間站影響調(diào)車作業(yè)效率的因素，并提出相應(yīng)對策，但對策的具體實施需要切合實際，并進行長時間實驗后，方可確定合適的措施。調(diào)車作業(yè)效率的提高依舊需要以安全為基礎(chǔ)，全面協(xié)調(diào)各相關(guān)部門工作，除此之外，調(diào)度的協(xié)調(diào)指揮能力在調(diào)車作業(yè)效率提升中也發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

參考文獻：

[1]王靜.提高鐵路中間站調(diào)車作業(yè)效率的措施分析[J].科技視界，2014，4（18）：325+323.

[2]郭垂江.提高鐵路中間站調(diào)車作業(yè)效率的對策[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，34（07）：30-33.

[3]王同軍.智能鐵路總體架構(gòu)與發(fā)展展望[J].鐵路計算機應(yīng)用，2018，27（07）：1-8.

[4]田雨.提高機車運用效率相關(guān)問題的研究[D].中國鐵道科學研究院，2016.