淺談無錫地鐵道岔故障下的行車組織

程旭

摘 要：道岔故障是地鐵常見設備故障之一，阻礙列車正常運行的同時對行車及人身安全產生影響。無錫地鐵1、2號線自2014年開通運營以來，發(fā)生各類道岔故障事件累計二十余起，其中終端站道岔故障占絕大多數，積累了較為豐富的處置經驗。本文從行車調度員（以下簡稱行調）角度出發(fā)，著重探討道岔故障下的行車組織，總結常用調度調整手段，為道岔故障應急處置提供參考。

關鍵詞：行車調度;道岔故障;行車組織;安全

中圖分類號：U292 文獻標識碼：A

1 基本概念

道岔是指一種能夠使機車車輛從一根股道轉入另一根股道的線路連接設備，地鐵線路通過道岔實現(xiàn)了機車車輛上下行線路之間的轉換，但同時由于道岔動作次數多、數量多，結構復雜，行車安全性低，維護量大等原因成為了軌道線路最為薄弱的環(huán)節(jié)，故障頻發(fā)。

2 故障分類

按照故障所屬專業(yè)道岔故障分為：（1）所屬專業(yè)為工建車間時即為道岔本體硬件故障，例如道岔變形，尖軌損壞，斷軌等;該情況下，列車禁止通行，線路中斷，需立即組織對其搶修，本文對該類情況不再進行贅述;（2）所屬專業(yè)為通號車間時即為信號系統(tǒng)中的道岔故障，例如未接收道岔鎖閉信息，傳輸模塊出現(xiàn)問題，道岔擠岔等，該類故障在地鐵實際運營中占絕大多數。

按照故障發(fā)生的地點道岔故障分為：（1）中間站道岔故障。由于日常運營期間，該類道岔通常開通至指定位置并且通過信號系統(tǒng)進行電子單鎖，無特殊情況基本不會使用此類道岔，因此該類故障發(fā)生頻率較低;（2）終端站（折返站）道岔故障。該類道岔根據列車運行的要求頻繁轉動，因此該類故障頻繁發(fā)生。

3 處置原則

（1）安全性原則。道岔故障處置必須遵循“安全第一”的原則，這是行調在故障應急處置中不可逾越的“紅線”。組織過程中應嚴格確認電、車、人之間的沖突，逐項排查并確認安全可控后方可執(zhí)行，例如操作故障道岔時要嚴格確認故障道岔區(qū)域無車占用，人員進入軌行區(qū)查看故障道岔前應嚴格確認將其余列車扣停在影響區(qū)域外，確認線路供電狀態(tài)符合要求，搶修結束后應嚴格確認人員工器具的出清情況及設備的恢復情況等。

（2）準確性原則。故障處置全過程必須始終堅持準確性原則，即故障信息接報準確，故障現(xiàn)象判斷準確，調度命令下達準確，設備設施操作準確等。避免因人為溝通的歧義或者設備操作的失誤擴大故障影響。

4 常用行車調整手段

結合以往發(fā)生的道岔故障事件，根據不同的道岔故障，處置前期及中期，行調綜合運用各類行車調整手段，降低或者消除對故障區(qū)域的影響，確保非影響區(qū)域的行車組織秩序。

（1）列車替開與加開。行調使用正線的備用列車組織替開或者加開，亦可以從各場段臨時加開列車上線。確保當前線路上的運用車數量，滿足當前運力要求。

（2）扣車。行調通過操作信號系統(tǒng)的“扣車”功能或者通過口頭發(fā)令要求指定列車于某車站停車待令，組織其開往道岔故障影響區(qū)域。根據行車密度的大小，特殊情況下可將列車扣停于區(qū)間，但考慮到乘客服務質量，時間不宜過長，因此此方案慎用。

（3）列車反向運行。地鐵列車運行方向原則上必須與線路設計方向保持一致，遇上、下行線路列車因故導致行車密度不均勻時，行調可通過渡線等組織列車反方向運行，彌補行車間隔，保證行車密度相對均勻。

5 處置要點

（1）故障判斷。當MMI顯示道岔所在軌道區(qū)段紅閃時，行調立即與車站確認故障區(qū)域是否有車占用并進行信息通報，如有車占用，確認是否為列車擠岔。如無車占用則將信號系統(tǒng)控制權下放至有關車站進行故障道岔的單操，在有限的時間內充分給予車站單操故障道岔的次數，根據單操的結果判斷為定位故障、反位故障或者定反位故障。

（2）故障處理及中期處置。工建、信號專業(yè)人員到達現(xiàn)場后如需現(xiàn)場查看設備狀態(tài)，行調應嚴格與下軌人員確認線路條件與供電狀態(tài)，根據現(xiàn)場人員的需求調整列車的運行將影響區(qū)域空出或者利用行車間隔批準其查看設備狀態(tài)。待專業(yè)人員確認設備狀態(tài)后行調根據專業(yè)人員的回復來決定設備的使用與否。

1）如專業(yè)回復設備恢復正常，則行調組織恢復正常運營;2）如專業(yè)回復設備部分正常，對道岔使用位置、鉤鎖方式及列車通行速度有明確要求，則嚴格按其要求組織列車的運行。專業(yè)已確認停用的部分行調禁止使用;3）如專業(yè)回復設備停用，行調組織有關列車遠離事發(fā)區(qū)域，配合專業(yè)開展運營期間的搶修工作。

（3）故障恢復。故障處置結束前，行調應與現(xiàn)場嚴格確認人員工器具出清情況，線路條件情況，接觸軌供電及地線情況，專業(yè)回復的設備恢復情況，確認無誤后方可組織線路恢復正常運營。

6 案例分析

道岔故障處置過程中措施的選取應取決于現(xiàn)場情況的變化，在日常運營工作中是綜合性運用的。下面筆者以當班行調親身處置的一起事件為例著重進行詳細闡述。

（1）事件背景。2015年08月23日，地鐵1號線執(zhí)行11407號列車運行圖，堰橋站采用站后折返，長廣溪站占用站前折返，備用車1列存放于長廣溪站下行站臺。20：10前正線運行行車間隔7.92 min，20：10后正線運行行車間隔9.2 min。15點55分，行調通過MMI發(fā)現(xiàn)堰橋站P105C，P107C道岔紅閃，經當班人員處置，最終僅造成00212次0118車終到晚點2分25秒1列次。

（2）事件經過。15：55行調通過MMI發(fā)現(xiàn)堰橋站P105C，P107C道岔紅閃并進行信息通報。15：56行調令堰橋站站控并單操故障道岔，車站回復故障道岔經單操后反位正常，定位失表。15：58行調令堰橋站將P102C、P104C道岔定位電子解鎖并令堰橋站上行0116車清客完畢換端關門待令。16：05行調組織堰橋站上行0116車空車反方向運行至錫北運河站II道經錫北運河站渡線至西漳站I道開行01411次開始投入載客服務，錫北運河站不停站通過，行調通知司機及沿途各車站做好乘客服務。16：06行調通知全線各次列車司機及相關車站堰橋站改站前折返。17：02搶修人員進入軌行區(qū)進行搶修作業(yè)。17：33堰橋站行值確認搶修人員工器具全部出清軌行區(qū)后，故障道岔恢復正常，行調進行銷點。17：33搶修負責人回復控制中心：故障道岔已恢復正常，搶修結束并銷點，人員工器具出清軌行區(qū)，無運營限制使用條件。17：35行調通知全線各次列車司機及相關車站堰橋站采用折返線I道折返，組織全線恢復正常運行。

（3）事件分析。在行車組織方面，因P105C，P107C道岔反位正常且定位失去表示，因信號系統(tǒng)中側面防護條件不滿足，致使堰橋站上行站臺至堰橋站折返線I道的進路無法排列。如將0116車組織進站后折返線，則勢必需要派站務人員人工手搖一副道岔，從布置到執(zhí)行再到回復需要耗費一定時間。當班行車調度員根據現(xiàn)場情況當機立斷，快速處置，操作正確，合理利用了錫北運河站及西漳站渡線，將后續(xù)0118車扣停于西漳站上行站臺，果斷組織0116車經上行正線反方向運行至下行投入載客服務，后續(xù)上行列車改站前折返方式進行折返，有效的節(jié)省了初期行車調整的時間，為后續(xù)設備搶修營造了良好的條件，確保了線路整體運行的通暢。

7 結語

道岔故障是地鐵常見設備故障之一，行調綜合運用科學、合理的行車組織手段和搶修組織方法降低或消除故障帶來的影響，最大程度的確保了地鐵運營服務質量。今后應通過不斷提高業(yè)務技能，完善規(guī)章制度，強化應急演練等措施提高道岔故障應急處置水平，結合地鐵1、2號線運營實際，為將來地鐵3、4號線的應急處置打下基礎。

參考文獻：

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