關(guān)于長(zhǎng)沙磁浮快線區(qū)間疏散風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)措施的研究分析

趙繼承

摘 要：長(zhǎng)沙磁浮快線作為國(guó)內(nèi)第一條自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮線路，其運(yùn)營(yíng)情況備受關(guān)注。文章就該線路的區(qū)間疏散能力和風(fēng)險(xiǎn)因素等方面進(jìn)行了研究分析并提出了有關(guān)應(yīng)對(duì)措施的參考性建議。

關(guān)鍵詞：疏散平臺(tái);下橋點(diǎn);風(fēng)險(xiǎn)因素;客傷;二維碼;心理

中圖分類號(hào)：U298 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 研究背景

磁浮作為軌道交通的一種制式，其以“三低、三強(qiáng)”（低噪音、低輻射、低成本;爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎能力強(qiáng)及安全系數(shù)強(qiáng)）等優(yōu)勢(shì)倍受青睞，而中低速磁浮的高架區(qū)間疏散一直是熱點(diǎn)話題，本文就長(zhǎng)沙磁浮快線區(qū)間疏散的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了研究和分析。

2 基本情況

（1）線路簡(jiǎn)介。長(zhǎng)沙磁浮快線是國(guó)內(nèi)第一條自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)示范線，也是世界上最長(zhǎng)的中低速磁浮商用線路。該線路全長(zhǎng)18.55 km，大部分為高架線路，設(shè)磁浮高鐵、?梨、機(jī)場(chǎng)站3座車站。在磁浮高鐵站設(shè)城市航站樓1處，并在附近建有車輛段與綜合基地1處。

（2）應(yīng)急設(shè)備設(shè)施。長(zhǎng)沙磁浮快線上下行線路中間設(shè)有疏散平臺(tái)、疏散指示標(biāo)志和下橋點(diǎn);列車上設(shè)有應(yīng)急廣播、緊急通話裝置、滅火器和緊急解鎖裝置，緊急情況下可以通過(guò)這些設(shè)備、設(shè)施進(jìn)行疏散、逃生。

3 運(yùn)營(yíng)情況分析

（1）運(yùn)能分析。目前，長(zhǎng)沙磁浮快線非節(jié)假日期間每日上線4列車，每列車3節(jié)車廂，共86個(gè)座位滿載363人。每日開(kāi)行圖定載客列車155趟，圖定預(yù)計(jì)載客量為34 100人次/日，最高允許載客量為56 265人次/日。

（2）客流分析。從長(zhǎng)沙磁浮快線近四年的客流統(tǒng)計(jì)來(lái)看，該線路的實(shí)際客流量占圖定預(yù)計(jì)載客量比重約為三分之一，其運(yùn)能相對(duì)充裕，出現(xiàn)大客流的可能性較小。

（3）疏散能力分析。該線路正線上下行之間設(shè)有疏散平臺(tái)和下橋點(diǎn)以應(yīng)對(duì)緊急情況下的區(qū)間客流疏散。目前，該線路的運(yùn)能充裕，單列發(fā)送客流量（2019年數(shù)據(jù)為70人次/列）相對(duì)較小，疏散能力相對(duì)富余，所以疏散整列車上的乘客所需時(shí)間相對(duì)較短，疏散能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實(shí)際需求量。

（4）應(yīng)急響應(yīng)分析。該線路有較為健全的應(yīng)急管理體系，明確規(guī)定了緊急情況下的響應(yīng)人員和響應(yīng)時(shí)間。并制定應(yīng)急救援線路圖，在圖上設(shè)置了下橋點(diǎn)二維碼，可精確定位下橋點(diǎn)位置，確保緊急情況下救援人員能及時(shí)到達(dá)下橋點(diǎn)，能在一定程度上縮短疏散時(shí)間，提高應(yīng)急效率。

4 風(fēng)險(xiǎn)因素研究

結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行研究，該高架線路區(qū)間疏散時(shí)在硬件方面和管理方面都有一定的風(fēng)險(xiǎn)因素，如下：

（1）關(guān)于疏散平臺(tái)的風(fēng)險(xiǎn)因素。長(zhǎng)沙磁浮快線疏散平臺(tái)未全線貫通，全線共有9處無(wú)疏散平臺(tái)（含岔區(qū)）長(zhǎng)度約為1.2 km;而線路絕大部分為高架，雖然低置路段只有2.4 km約占總里程的13%，但是低置路段的軌排高度再加上列車車底的高度，其垂直高度基本超過(guò)地面路基2 m，也不利于疏散。倘若列車在該區(qū)域故障不能動(dòng)車且無(wú)法救援，那么該區(qū)域就成了“絕地”會(huì)對(duì)區(qū)間疏散造成極度被動(dòng)，這是全線最大的因硬件設(shè)施缺陷而衍生的風(fēng)險(xiǎn)因素。

（2）關(guān)于疏散平臺(tái)和列車之間的風(fēng)險(xiǎn)因素。疏散平臺(tái)欄桿上的疏散口下端有一根支座橫梁，該橫梁高于車底，車底高于平臺(tái)，三者呈“山”字形的交錯(cuò)狀;而疏散平臺(tái)邊緣到列車車底邊緣有一定的水平距離，人員從車門處疏散時(shí)必先踩住橫梁然后才能落腳在疏散平臺(tái)上。加之疏散時(shí)列車的車門不一定能對(duì)準(zhǔn)欄桿疏散口，故而在疏散時(shí)司機(jī)需要先看好現(xiàn)場(chǎng)情況，找到對(duì)準(zhǔn)疏散口的車門進(jìn)行疏散。這兩種現(xiàn)象會(huì)在一定程度上對(duì)乘客從列車疏散到平臺(tái)上造成影響。

（3）客傷風(fēng)險(xiǎn)因素。長(zhǎng)沙磁浮快線區(qū)間疏散時(shí)容易發(fā)生客傷，主要集中表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是全線每個(gè)下橋點(diǎn)在疏散平臺(tái)上都有兩個(gè)入口，其入口與橋體呈“y”字形設(shè)計(jì)，特殊情況下組織疏散時(shí)，兩個(gè)入口的乘客會(huì)在橋體第一個(gè)平臺(tái)處形成迎面對(duì)沖局面;二是疏散平臺(tái)寬度不一致，某些區(qū)域由于特殊原因平臺(tái)寬度較其他地方狹窄或是由于疏散平臺(tái)欄桿內(nèi)側(cè)近距離斜對(duì)角安裝了線路標(biāo)識(shí)牌等設(shè)施間接導(dǎo)致通過(guò)能力受限;三是下橋點(diǎn)入口狹窄且樓梯陡長(zhǎng)，容易摔倒。這三點(diǎn)是該線路區(qū)間疏散時(shí)典型的客傷風(fēng)險(xiǎn)因素。

（4）下橋點(diǎn)地面區(qū)域次生風(fēng)險(xiǎn)因素。該線路部分下橋點(diǎn)位于城市快速路中間的綠化帶中，且綠化帶邊緣無(wú)防護(hù)欄桿，慌亂情況下從下橋點(diǎn)出來(lái)的人員會(huì)隨意走動(dòng)，甚至橫穿城市快速路，而快速路上過(guò)往的車流量大且速度快，存在道路交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。

（5）線下復(fù)雜路況的風(fēng)險(xiǎn)因素。該線路途經(jīng)區(qū)域路況較為復(fù)雜，有河流、山坡、公路、高速、橋梁等特殊情況（路況），救援作業(yè)面小，在極端情況下（如無(wú)疏散平臺(tái)段）消防車輛和大型救援裝備難以靠近，影響救援和疏散。

（6）下橋點(diǎn)管理的風(fēng)險(xiǎn)因素。高鐵站管1-2號(hào)下橋點(diǎn)，其距下轄最遠(yuǎn)的2號(hào)下橋點(diǎn)有3.5 km;榔梨站管3-8號(hào)下橋點(diǎn)，其距下轄最遠(yuǎn)的8號(hào)下橋點(diǎn)有近4 km;機(jī)場(chǎng)站管9-12號(hào)下橋點(diǎn)，其距下轄最遠(yuǎn)的9號(hào)下橋點(diǎn)有近6 km。而車站沒(méi)有配備相應(yīng)交通工具，緊急情況下車站人員無(wú)法及時(shí)趕赴疏散現(xiàn)場(chǎng)，即便采取添乘鄰線列車的方式，也會(huì)有一定的局限性。另外個(gè)別下橋點(diǎn)之間的距離較遠(yuǎn)，如1-2號(hào)下橋點(diǎn)之間相距3 km，中間還跨越了公路和河流，緊急情況下會(huì)導(dǎo)致人員在疏散平臺(tái)上的疏散時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，間接性擴(kuò)大事件影響和增加風(fēng)險(xiǎn)。

（7）疏散標(biāo)志的風(fēng)險(xiǎn)因素。該線路疏散平臺(tái)上的疏散指引標(biāo)志數(shù)量太少，只有在距離下橋點(diǎn)入口50 m處才有，一旦出現(xiàn)疏散情況，工作人員不能很好地判斷疏散位置距離前后兩邊哪個(gè)下橋點(diǎn)入口更近，極有可能出現(xiàn)誤判而從遠(yuǎn)距離的下橋點(diǎn)入口疏散;另外該標(biāo)志不是熒光材質(zhì)，不能很好地發(fā)揮疏散指引作用，尤其在夜間照明條件不足時(shí)疏散是很難被發(fā)現(xiàn)的，慌亂情況下人員疏散容易錯(cuò)過(guò)最佳疏散位置，從而導(dǎo)致疏散時(shí)間延長(zhǎng)，存在風(fēng)險(xiǎn)。

（8）被疏散人員的行為及心理的風(fēng)險(xiǎn)因素。當(dāng)出現(xiàn)火災(zāi)等極端突發(fā)情況時(shí)由于乘客對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況不清楚，加之缺乏應(yīng)急常識(shí)，在強(qiáng)烈的求生欲促使下，極易產(chǎn)生從眾、返回、圍觀等現(xiàn)象及恐高心理等系列行為表現(xiàn)和心理作用。這些現(xiàn)象和心理在疏散過(guò)程中容易導(dǎo)致錯(cuò)過(guò)最佳疏散時(shí)機(jī)，甚至影響整個(gè)疏散局勢(shì)，而且存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

5 應(yīng)對(duì)措施研究

首先是技防方面，加強(qiáng)精檢細(xì)修，確保車輛、供電、信號(hào)、道岔等關(guān)鍵設(shè)備的穩(wěn)定性，降低故障率;其次是物防方面，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況可以考慮在列車上配備緊急疏散裝置;再次是人防方面，進(jìn)一步完善規(guī)章制度和應(yīng)急預(yù)案，同時(shí)針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況制定專項(xiàng)措施并定期演練，強(qiáng)化培訓(xùn)、提升一線人員應(yīng)急業(yè)務(wù)水平;最后是其他方面，進(jìn)一步強(qiáng)化應(yīng)急宣傳，擴(kuò)大宣傳對(duì)象和范圍，可以考慮邀請(qǐng)市民參與疏散演練，體驗(yàn)磁浮疏散環(huán)境和過(guò)程，促使市民掌握一定的疏散常識(shí)和技能。

6 結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)沙磁浮快線的運(yùn)能和疏散能力相對(duì)富余且不會(huì)出現(xiàn)大客流，故而應(yīng)急管理工作壓力相對(duì)較小。但磁浮車輛是新型產(chǎn)品，有潛在的不穩(wěn)定因素，尤其是在嚴(yán)寒和酷暑情況下故障率相對(duì)偏高，間接增加了區(qū)間疏散的可能性;另外該線路疏散平臺(tái)未全線貫通等硬件缺陷是硬傷，增加了區(qū)間疏散的風(fēng)險(xiǎn)。如能進(jìn)一步通過(guò)科學(xué)手段規(guī)范管理和有效措施予以輔助，可基本確保疏散安全處于可控狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)：

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[3]湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司《長(zhǎng)沙磁浮快線區(qū)間疏散安全宣傳片》拍攝劇本.