城建脈搏與居民出行工具的選擇

焦宗輝

隨著生活水平的逐步提高以及城市基礎設施建設的完善，吸引著越來越來多人口向著城市聚集，促進了各方面消費需求的增加，也進一步促進了城市的發(fā)展和建設。通過道路的拓寬和延長，形成了以城市中心為點，以道路為線，連接周邊各城區(qū)、村、鎮(zhèn)的交通網(wǎng)絡，推動一個區(qū)域整體協(xié)同發(fā)展，進而使城市的面積不斷擴大。

隨著經(jīng)濟與城市空間的拓展，人們在交通工具上度過的時間也隨之逐步增加，對于如何選擇安全、便捷、舒適的交通工具，人們的思考也越來越多。以哈爾濱市為例，我們來觀察城市建設對城市居民出行方式的影響。

哈爾濱城市發(fā)展

和交通工具的現(xiàn)狀

從整體上看，通過經(jīng)濟發(fā)展和城市交通設施的不斷完善，人們出行有多種交通工具可以選擇。居民對出行工具的選擇，會隨著經(jīng)濟發(fā)展的進程而不斷優(yōu)化。

例如，2014年末哈爾濱全市保有出租車1.6萬輛，到2019年末增長至1.7萬輛。與此同時，哈爾濱地鐵客運量也不斷提升，從2017年的0.68億人次增長至2019年的1.04億人次。其中，哈爾濱全市公交運營車輛從2014年末的6720輛增長至2019年末的7402輛。此外，在哈爾濱市個人汽車保有量方面，則由2014年末的101.6萬輛增長至2019年末的178.7萬輛。

同時，哈爾濱市的人均可支配收入和生活消費支出由2014年的28815元、21638元，分別增長至2019年的40007元和29235元。經(jīng)對比分析可以看出，人均生活消費稍少于人均可支配收入的增長，由此可見居民儲蓄率相對之前稍有提高，對于生活消費支出更為理性，并未隨著收入的增加而過度增長。

出行方式發(fā)生變化的影響因素

首先是生活消費水平提升帶來的影響。根據(jù)凱恩斯的理論，在短期中收入與消費是相關的，消費的大小取決于當時的收入多少，消費函數(shù)若假設為C=a+bY，a>0，0

從哈爾濱近五年的人均收支情況可以看出，人均可支配收入每年增長率穩(wěn)定在7%左右，生活消費支出每年增長幅度也穩(wěn)定在6%左右。隨著消費水平的提高，人們對提高生活質量的需求也有所增加，其中乘坐交通工具所用時間在日常生活中占比有了一定的提升。居民也會相應地增加在交通工具上的開支，根據(jù)情況選擇不同的出行方式，來提高自己的生活質量。

其次是消費者選擇的影響。消費者是理性的，都會盡量選擇最大效用的消費組合方式。根據(jù)序數(shù)效用論，不同商品的效用可以比較，但不可簡單加總獲得總效用，各種商品的組合形成了一條條無差異曲線，在無差異曲線上每種組合的總效用都是相同的。已知預算線為該收入水平下可購買商品數(shù)量的最大組合，當預算線和無差異曲線有唯一交點時，該點為該收入水平下的最優(yōu)商品組合，可獲得最大的效用。隨著哈爾濱人均收入水平逐年增加，可以看到預算不斷增加，預算線也逐年外移，所以交通工具選擇的最優(yōu)組合也在不斷變化。

再次是城市基礎設施建設的影響。近幾年哈爾濱城市基礎設施建設越來越全面。首先，通過道路的修繕、延長和新建以及橋梁的維修與建設，緩解了交通擁堵現(xiàn)象并保持了交通的便捷與通暢。

同時，停車泊位逐年增加也一定程度上緩解了停車位緊張的問題。其次，在交通工具方面，公交車線路增加、個人小型客車的數(shù)量增多和共享出行等交通方式，使人們的出行選擇更加便利。最后，城市區(qū)域的擴大和配套設施不斷完善，外出出行的距離增加，也會改變居民出行時對于交通工具的選擇。

各種交通工具經(jīng)營情況分析

我們先來考察一下哈爾濱公交車經(jīng)營狀況的變化。

在2015年，哈爾濱公交車客運量為13.4億人次，相比于2014年的12.79億人次客運量，增加了4.77%;2016年，客運量為13.4億人次與2015年持平;2017年客運量為13.6億人次，相比于2016年增加了1.49%;2018年客運量為12.7億人次，相比2017年降低了6.62%;2019年客運量為10.6億人次，相比2018年降低了16.5%;

從2014年-2019年哈爾濱公交客運量相關的數(shù)據(jù)中，我們可以看出，公交車全年總客運量有先增加后減少的趨勢，這是由于隨著松花江以北地區(qū)的開發(fā)帶動了道路和橋梁的建設，交通出行面積有所擴大，個人小型客車的增多和地鐵的出現(xiàn)，導致公交車客運量有所減少。

其次，我們看看個人小型客車的保有情況。2015年，哈爾濱市個人小客車的保有量為94.9萬輛，到了2016年個人小客車的保有量為115.3萬輛，相比2015年增長了21.5%;2017年個人小客車的保有量為134.5萬輛，相比于2016年增長了16.6%;2018年個人小客車的保有量為150.3萬輛，相比于2017年增長了11.7%;2019年個人小客車的保有量為162.7萬輛，相比于2018年增長了8%。

當國家放寬購車政策、國產(chǎn)汽車的不斷發(fā)展以及中低端價位車不斷出現(xiàn)時，人們購車成本降低。隨著購車人數(shù)的增加帶來的示范效應，已購買車輛人群會引發(fā)身邊同等收入群體購車的意愿。隨著城市汽車數(shù)量的增多，道路逐漸變得擁擠和停車位變得緊缺等問題的出現(xiàn)，又會減少人們購車的意愿。經(jīng)過權衡利弊后，未購買車輛的人繼續(xù)購買的意向減少。當社會經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)定和國家政策暫時不發(fā)生變化時，個人小型客車的保有量仍會繼續(xù)增長，但最終會在達到一定數(shù)量后，以一定增長率穩(wěn)定增長。

再次，對地鐵運營進行考察。2016年哈爾濱市的地鐵開始運營，全長17.2公里，全年總客運量為0.684億人次;2017年對地鐵線路進行了延長，全年總客運量為0.768億人次;2018年、2019年則分別為0.83億人次，1.04億人次。由此可以看出，近年來選擇地鐵出行的居民也越來越多。

最后我們考察一下對于居民選擇出租車的影響因素。哈爾濱市的出租車保有量在2014-2015年維持在1.65萬輛，2016-2018年維持在1.82萬輛左右，2019年出租車保有量為1.79萬輛。出租車全年客運量在2016年至2019年每年穩(wěn)定維持在5.6億人次左右。出租車的保有量較為穩(wěn)定，全年客運量也較為穩(wěn)定，波動不大。由此，可以看出，地鐵的建成和個人小型客車數(shù)量的增加在人們對出租車需求上影響不是很明顯。

將以上數(shù)據(jù)結合哈爾濱市2014至2019年的經(jīng)濟發(fā)展和基礎設施建設情況來綜合評估，我們發(fā)現(xiàn)隨著社會經(jīng)濟不斷發(fā)展和收入水平不斷提高，人們對居住環(huán)境有了更大的需求。哈爾濱市對松花江以北區(qū)域進行了投資建設并且規(guī)劃了新區(qū)，城區(qū)面積和公交車線路因此不斷增加，由于部分居民居住與工作地點跨度較大就會進行換乘。居民日常生活與通勤中乘車時間變長一定程度上也對公交車客運量產(chǎn)生影響，所以公交車客運量在2014年至2017年呈緩慢增加趨勢。

在此期間，國產(chǎn)個人小型客車的價格相對過去有所下降，居民中駕駛證的持有量不斷增加，人們購車的意向越來越大，哈爾濱市內(nèi)汽車保有量越來越多。隨著汽車保有量的增加，交通擁堵、車位緊張和地鐵的出現(xiàn)等因素又在一定程度上影響著人們的購車意向，從而導致現(xiàn)階段個人小型客車保有量增長速度稍有減緩，但總體還是上漲的趨勢。

總而言之，經(jīng)濟發(fā)展和城市建設必然影響著居民對出行方式和交通工具的選擇。之前人們主要是選擇公交車和出租車出行，現(xiàn)階段個人小型客車出行逐漸成為主要出行方式，乘坐地鐵的人群也在不斷增加。居民的消費行為一般都是在現(xiàn)有經(jīng)濟條件下，追求效用最大化以及最大的滿足程度。所以，經(jīng)濟發(fā)展使居民收入不斷提高，消費也會有所增加。隨著基礎設施建設不斷完善，交通工具種類的更新，會持續(xù)影響著人們對出行方式與交通工具的選擇。