全自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車何時(shí)上路？

L4級(jí)別自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)

自動(dòng)駕駛級(jí)別提升成為各大車企競(jìng)爭(zhēng)的方向

目前包括特斯拉、谷歌Waymo和Uber等在內(nèi)的科技公司都在無(wú)人駕駛領(lǐng)域投入了上百億美元的資金，谷歌已經(jīng)開始測(cè)試沒(méi)有安全員的無(wú)人駕駛汽車。但無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化進(jìn)程仍然緩慢，主要的挑戰(zhàn)在于技術(shù)細(xì)節(jié)問(wèn)題尚未完善、監(jiān)管政策有待制定以及公眾的接受程度仍然不高。

國(guó)際認(rèn)可的汽車自動(dòng)駕駛評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)主要是由SAE（國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)）制定，分為L(zhǎng)1到L5共五個(gè)級(jí)別，數(shù)字越高自動(dòng)駕駛能力越高，技術(shù)越好。而特斯拉已投入使用的自動(dòng)駕駛技術(shù)屬于L2級(jí)別，而“超級(jí)大腦”完全自動(dòng)駕駛芯片將向L4進(jìn)軍。

特斯拉1月在其官網(wǎng)發(fā)布了2019年第四季度汽車安全報(bào)告。報(bào)告顯示，特斯拉汽車相較于公路上的其他車輛更安全，并且事故平均里程要比其他車輛高出三四倍。

報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，去年第四季度，使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的人每行駛694萬(wàn)公里有一次事故;沒(méi)有啟用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)但使用主動(dòng)安全功能的人每行駛350萬(wàn)公里就發(fā)生一次事故;不使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和特斯拉斯主動(dòng)安全功能的人每226萬(wàn)公里就遭遇一次道路事故。從報(bào)告數(shù)據(jù)可以看出，特斯拉的主動(dòng)安全功能和自動(dòng)駕駛能夠有效降低事故發(fā)生率。而這些數(shù)字都比美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）記錄的數(shù)據(jù)要好得多。NHTSA記錄的數(shù)據(jù)顯示每47.9萬(wàn)英里（約合77萬(wàn)公里）就發(fā)生一起車禍。

目前特斯拉在高速公路的使用場(chǎng)景下已經(jīng)達(dá)到了一定程度的自動(dòng)駕駛，而在情況更加復(fù)雜多變的城市道路實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛?cè)匀痪哂幸欢ㄌ魬?zhàn)性。這也是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一直密切關(guān)注的問(wèn)題。另外，除了制造出地球上最好的現(xiàn)代汽車，運(yùn)送人類的自動(dòng)駕駛汽車還需要一個(gè)配套的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)格在城市環(huán)境中工作。

隨著全球?qū)τ谧詣?dòng)駕駛政策的不斷放開，自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)也步入白熱化階段。與自動(dòng)駕駛有關(guān)的大公司比比皆是，有Waymo、Uber、Tesla和 Cruise 等等。

英特爾于2017 年收購(gòu)了以色列新創(chuàng)公司 Mobileye，2019 年Mobileye售出了1740 萬(wàn)套 ADAS （高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)），這也就意味著有 1740 萬(wàn)輛車配備了 Mobileye 的攝像頭、芯片與軟件。在過(guò)去的兩年中凱迪拉克裝備的Super Cruise 系統(tǒng)一直是市場(chǎng)上的ADAS標(biāo)桿，而該系統(tǒng)正是搭載了 Mobileye EyeQ3 芯片。

在當(dāng)下的L2+的市場(chǎng)上，Mobileye已經(jīng)占據(jù)了七成的市場(chǎng)份額，客戶包括日產(chǎn)、大眾與寶馬等巨頭。ADAS 市場(chǎng)的重要地位給 Mobileye 帶來(lái)了重要的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，與汽車制造商的穩(wěn)固關(guān)系則給新技術(shù)的部署提供了方便，再加上海量的傳感器數(shù)據(jù)與工程技術(shù)能力儲(chǔ)備，使Mobileye成為特斯拉有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

在國(guó)內(nèi)，華為早將目光投向自動(dòng)駕駛汽車，智能手機(jī)制造商華為目前正在大力推進(jìn)5G行業(yè)，華為雖然澄清自己不會(huì)造車，但計(jì)劃幫助自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍日前表示：“我們的終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛，但在邁向終極目標(biāo)的過(guò)程中，它可以創(chuàng)造價(jià)值。目前，特斯拉已經(jīng)在為每個(gè)人創(chuàng)造價(jià)值，如果特斯拉現(xiàn)在能做到，我們也都能做到。”

在落地的行動(dòng)中，華為正在利用自己在5G領(lǐng)域的專長(zhǎng)，與上汽集團(tuán)（SAIC）和中國(guó)移動(dòng)（China Mobile）一起打造5G聯(lián)網(wǎng)汽車，據(jù)悉，這些車將具有5G/LTE-V能力，支持C-ITS輔助駕駛功能，具有智能語(yǔ)音交互功能，甚至內(nèi)置了視頻通話功能。

芯片大佬們的野望

從目前來(lái)看，英特爾、英偉達(dá)等傳統(tǒng)芯片大廠的自動(dòng)駕駛芯片仍具有廣闊的市場(chǎng)，而其他科技企業(yè)的加入也使這場(chǎng)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。然而，率先將專用型自動(dòng)駕駛芯片商業(yè)化的企業(yè)將在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)更加主動(dòng)的地位。對(duì)于特斯拉而言，研發(fā)這款芯片和配套算法的本質(zhì)上，還是對(duì)率先將自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化節(jié)點(diǎn)的爭(zhēng)奪。

英偉達(dá)創(chuàng)始人CEO黃仁勛去年底在中國(guó)的GTC技術(shù)大會(huì)上針對(duì)特斯拉自主研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片表態(tài)稱：“我們希望看到行業(yè)參與者加入，這會(huì)推動(dòng)整個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展?！?/p>

今年5月，英特爾還以9億美元（約合63億元人民幣）的價(jià)格收購(gòu)了一家以色列出行公司Moovit。據(jù)悉，Moovit公司在全球102個(gè)國(guó)家和地區(qū)提供網(wǎng)約車、公共交通查詢、自行車及兩輪電動(dòng)車租賃等服務(wù)。

主機(jī)廠傾向于采用與技術(shù)公司合作設(shè)立子公司的方式研究算法，比如福特投資nuTonomy，計(jì)劃在未來(lái)五年投資10億美金投資子公司Argo AI 布局無(wú)人駕駛技術(shù)。谷歌與本田合作，開發(fā)“情感引擎”學(xué)習(xí)駕駛者的操控習(xí)慣，均是希望能在未來(lái)真正駛?cè)朊裼酶咚俟贰?h3>給無(wú)人駕駛施加“安全常識(shí)”

當(dāng)前主流的獨(dú)立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，一種是完全基于相機(jī)，而另一種則包括雷達(dá)、激光雷達(dá)傳感器、調(diào)制解調(diào)器、GPS和其他組件，兩者都賦予了責(zé)任敏感安全模型（RSS），該模型是一種開放政策，對(duì)無(wú)人駕駛車輛的決策施加了“常識(shí)”約束，并且理論上無(wú)障礙車輛能夠行駛1億小時(shí)而不會(huì)發(fā)生碰撞。

百度已于今年早些時(shí)候宣布，將RSS應(yīng)用于其自動(dòng)駕駛汽車開源項(xiàng)目Apollo——這也是該技術(shù)的首個(gè)開源實(shí)現(xiàn)。與此同時(shí)，多國(guó)政府和行業(yè)也已將RSS視為自動(dòng)駕駛汽車安全的典范。

比如Mobileye先前已經(jīng)證明其感知系統(tǒng)可以檢測(cè)交通信號(hào)燈和標(biāo)志，從而使其能夠完全自主地處理十字路口。每天從道路上的車輛收集370萬(wàn)英里的傳感器數(shù)據(jù)，并利用OS MasterMap和Ordnance Survey等公開可用的地理空間語(yǔ)料庫(kù)。該公司預(yù)計(jì)，到2020年底，其歐洲車隊(duì)的車輛將超過(guò)100萬(wàn)輛，到2021年，美國(guó)的車輛將達(dá)到100萬(wàn)輛。Mobileye預(yù)計(jì)，到2025年，其車隊(duì)將在全球范圍內(nèi)超過(guò)2500萬(wàn)輛。

還有許多公司還在開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)，系統(tǒng)嚴(yán)重（或完全）依靠攝像機(jī)進(jìn)行路線選擇。如英國(guó)的初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve僅在模擬中訓(xùn)練自動(dòng)駕駛模型，而Comma.ai公司（創(chuàng)始人是第一個(gè)破解iPhone基帶的大神）則出售售后自動(dòng)駕駛套件來(lái)改裝現(xiàn)有汽車。然后是特斯拉，最近發(fā)布了主動(dòng)制導(dǎo)系統(tǒng)的預(yù)覽版，該系統(tǒng)可以引導(dǎo)汽車從高速公路的匝道駛?cè)朐训?，包括匝道和換道。特斯拉利用成千上萬(wàn)配備傳感器的汽車來(lái)收集數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，然后將其用于在云中訓(xùn)練，開發(fā)和優(yōu)化算法，然后通過(guò)空中更新將這些算法發(fā)送給這些車輛。

盡管有許多公司致力于自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)，但仍有許多監(jiān)管和社會(huì)挑戰(zhàn)需要克服。要使自動(dòng)駕駛汽車安全、有用和負(fù)擔(dān)得起，并非易事。此外，駕駛員本身也需要承認(rèn)自己的能力和局限性。在過(guò)去的幾年中，發(fā)生了無(wú)數(shù)的事故，其中就是因?yàn)轳{駛員過(guò)于相信汽車電腦，使用自動(dòng)駕駛儀并且對(duì)道路沒(méi)有給予足夠的重視。2020年2月，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（National Transportation Safety Board）強(qiáng)調(diào)了致命的特斯拉撞車事故的原因，是駕駛員正在玩電子游戲。

相關(guān)鏈接：讀懂自動(dòng)駕駛的幾個(gè)等級(jí)

正確區(qū)分自動(dòng)駕駛汽車等級(jí)很重要，根據(jù)SAE的規(guī)定，級(jí)別是根據(jù)在啟用自動(dòng)駕駛功能時(shí)駕駛員對(duì)路面的關(guān)注程度決定的，分為六個(gè)自動(dòng)化級(jí)別。

0級(jí)：沒(méi)有自動(dòng)化功能，當(dāng)前我們使用的普通汽車，不會(huì)有任何自動(dòng)駕駛功能。

1級(jí)：具有一些低級(jí)駕駛員輔助功能，具有車道偏離輔助或允許其在安全距離上跟隨交通（自適應(yīng)巡航控制）的車輛，例如BMW的駕駛員輔助系統(tǒng)。

2級(jí)：特斯拉的全自動(dòng)無(wú)人駕駛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通常被認(rèn)為是2級(jí)技術(shù)，當(dāng)FSD接合在特斯拉上時(shí)，車輛可以在無(wú)需駕駛員干預(yù)的情況下改變車道、導(dǎo)航、加速和減速。但是，駕駛員必須握住方向盤，并監(jiān)控交通安全。

3級(jí)：通常認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的車輛，無(wú)需人工干預(yù)即可掌握周圍的環(huán)境。從理論上講，3級(jí)車輛應(yīng)該足夠好，駕駛員無(wú)需全神貫注于道路，但是他們?nèi)匀粦?yīng)該準(zhǔn)備在需要時(shí)接管。

4級(jí)：這類車輛能夠自行駕駛，因此從技術(shù)上講根本不需要駕駛員。4級(jí)車輛通常也有其最高速度的限制，并且只能在人類的控制下更快地行駛。谷歌的Waymo汽車可以在某些條件下在某些地方自動(dòng)駕駛，它是當(dāng)下4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)最著名的應(yīng)用之一。

5級(jí)：在5級(jí)車輛中，不需要駕駛員，汽車將完全自動(dòng)駕駛，不受行駛位置的限制。從理論上講，5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車將無(wú)縫地融入交通。