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    預(yù)混合氫氣對柴油機(jī)爆震燃燒的影響

    2020-08-31 12:46:42胡建功王欲進(jìn)江冰高瑞娟
    車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2020年4期
    關(guān)鍵詞:原機(jī)爆震缸內(nèi)

    胡建功,王欲進(jìn),江冰,高瑞娟

    (太原學(xué)院機(jī)械工程系,山西 太原 030032)

    交通運(yùn)輸?shù)奶娲剂习ㄒ掖?、甲烷、壓縮天然氣、液化石油氣和氫氣。在這些燃料中,氫氣是唯一的無炭燃料,因此被認(rèn)為是與柴油混合以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)所需特性的最佳選擇之一[1-4]。氫氣可以通過化石燃料、光催化生物質(zhì)及電解水技術(shù)制取,氫也是宇宙中存儲(chǔ)量最豐富的元素之一,氫氣具有擴(kuò)散系數(shù)大、著火界限寬、火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤斓忍攸c(diǎn)[5-7]。爆震燃燒是限制氫氣-柴油預(yù)混壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)性能的重要因素之一;柴油機(jī)爆震的產(chǎn)生與燃?xì)獾慕M成、環(huán)境條件、工況等有關(guān)[8],雖然氫氣是理想的替代燃料,但柴油機(jī)預(yù)混氫氣帶來回火、早燃、爆震和排放等問題,以上這些都限制了替代燃料技術(shù)在柴油機(jī)上的應(yīng)用及商業(yè)化進(jìn)程。研究發(fā)現(xiàn):當(dāng)發(fā)生輕微爆震時(shí),燃燒過程更接近定容燃燒,發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和熱效率均有所提高[9]。而強(qiáng)烈的爆震會(huì)引起一系列的問題,如發(fā)動(dòng)機(jī)過熱、零件應(yīng)力增加、輸出功率降低及排放水平惡化等[10]。由于氫氣燃燒速率快,其在柴油機(jī)上應(yīng)用時(shí)爆震尤為明顯[11]。文獻(xiàn)[12]研究表明,柴油機(jī)摻氫模式下發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生爆震的工況范圍優(yōu)于純柴油模式。文獻(xiàn)[13]研究表明,柴油機(jī)預(yù)混合氫氣時(shí)缸內(nèi)壓力表現(xiàn)為高頻大幅度波動(dòng),利用時(shí)域缸壓檢測系統(tǒng)對缸壓信號進(jìn)行高通濾波處理,以避免高頻壓力振蕩產(chǎn)生的誤差,提高發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性,減少爆震現(xiàn)象的發(fā)生。文獻(xiàn)[14]報(bào)道了不同質(zhì)量分?jǐn)?shù)的氫氣對柴油機(jī)噴油正時(shí)的影響,通過噴油策略優(yōu)化燃燒和排放,以避免爆震產(chǎn)生。

    關(guān)于爆震極限時(shí)氫氣噴入柴油機(jī)的最大替代率以及排放尚未有人研究,本研究基于圖形編程軟件LabVIEW對發(fā)動(dòng)機(jī)缸壓進(jìn)行采集與分析,通過調(diào)節(jié)器控制氫氣質(zhì)量流量,研究不同轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下,預(yù)混合氫氣在爆震極限工況點(diǎn)對柴油機(jī)性能、燃燒及排放的影響。

    1 試驗(yàn)系統(tǒng)及方案

    1.1 試驗(yàn)系統(tǒng)

    臺(tái)架試驗(yàn)所用柴油機(jī)為WP7.270E40增壓中冷直噴發(fā)動(dòng)機(jī),該柴油機(jī)的主要性能參數(shù)見表1。試驗(yàn)過程中對原機(jī)進(jìn)行改裝,采用Cylmate壓力傳感器測量缸內(nèi)壓力,傳感器安裝在6個(gè)氣缸內(nèi),與氣缸蓋內(nèi)側(cè)平齊;由氫氣存儲(chǔ)罐供給氫氣,通過壓力調(diào)節(jié)器降低壓力后,氫氣通過熱交換器達(dá)到室溫;在增壓器和中冷器之間引入一套電動(dòng)針閥裝置測量氫氣流量,目的是為了氫氣和空氣進(jìn)行充分的混合。圖1示出臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。試驗(yàn)采用FloScan 236C流量計(jì)測量柴油質(zhì)量流量;采用Rosemount NGA2000發(fā)動(dòng)機(jī)排放分析儀測量廢氣中NOx、CO、HC、CO2和O2的濃度:NOx和O2的濃度采用電化學(xué)方法測量,測量精度分別為1×10-6和0.01%;HC濃度測量采用氫火焰離子化檢測器,測量精度1×10-6;CO和CO2的體積分?jǐn)?shù)采用不分光紅外線氣體分析儀,測量精度分別為0.01%和0.1%;采用AVL415SE煙度計(jì)測量廢氣的不透光度,測量精度為0.1%。

    1—壓力調(diào)節(jié)器;2—節(jié)流閥;3—熱交換器;4—?dú)錃赓|(zhì)量流量計(jì);5—電動(dòng)針閥;6—中冷器;7—渦輪增壓器;8—空氣流量計(jì);9—AVL415煙度計(jì);10—轉(zhuǎn)速顯示器;11—機(jī)油壓力顯示器;12—扭矩顯示器;13—水溫顯示器;14—油溫顯示器;15—功率顯示器;16—缸壓傳感器。

    1.2 試驗(yàn)方案

    在固定轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下以穩(wěn)定工況進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn),測試轉(zhuǎn)速分別為1 400 r/min、1 600 r/min、1 900 r/min和2 300 r/min,選擇5種常用工況,負(fù)荷分別為30%,50%,60%,75%和90%。試驗(yàn)過程中,由于發(fā)動(dòng)機(jī)通常不會(huì)在低轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷下工作,因此舍棄1 400 r/min,75%和90%負(fù)荷工況點(diǎn)以及1 600 r/min,90%負(fù)荷工況點(diǎn)。臺(tái)架試驗(yàn)分別在原機(jī)和預(yù)混氫氣兩種模式下進(jìn)行對比和分析。原機(jī)試驗(yàn)過程中不改變噴油正時(shí);預(yù)混氫氣模式下,氫氣替代率持續(xù)增加,直到發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出爆震指示,停止噴入氫氣,調(diào)整轉(zhuǎn)速和負(fù)荷穩(wěn)定后關(guān)閉氫氣流量計(jì),記錄相關(guān)數(shù)據(jù)。試驗(yàn)過程中為保證試驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性,每個(gè)工況點(diǎn)在相同條件下重復(fù)測試3次,取3次測量的平均值作為最終數(shù)據(jù)。

    2 試驗(yàn)結(jié)果及分析

    2.1 爆震極限時(shí)預(yù)混氫氣對發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響

    在預(yù)混氫氣模式下,保持發(fā)動(dòng)機(jī)功率不變,通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM)減少柴油的噴入量來調(diào)整氫氣的噴入量,氫氣替代率的計(jì)算公式為

    (1)

    發(fā)動(dòng)機(jī)爆震極限時(shí)氫氣的最大替代率如圖2所示。從圖中可知,在4種不同的轉(zhuǎn)速下,氫氣替代率均隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的增加而減小,氫氣的噴入量隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高而增大。這是由于氫氣替代率的增加促進(jìn)了燃燒反應(yīng)的進(jìn)行,火焰?zhèn)鞑ニ俣燃涌?,在爆震極限設(shè)置氫氣替代率的對應(yīng)閾值,保證較低負(fù)荷下有較大的氫氣噴入量。在2 300 r/min,30%負(fù)荷工況,氫氣替代率達(dá)到最大,為83%;轉(zhuǎn)速1 600 r/min和1 900 r/min工況下,氫氣替代率的曲線趨于一致。

    圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)爆震極限時(shí)氫氣最大替代率

    熱效率是評價(jià)柴油機(jī)燃燒性能的一項(xiàng)重要指標(biāo)。試驗(yàn)條件相同下,發(fā)動(dòng)機(jī)效率越高,氣缸峰值壓力越高,發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩越大,整車加速性能也越好。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變,熱效率隨負(fù)荷的增加而增加(見圖3),這與文獻(xiàn)[15]研究結(jié)果相反,原因是以往研究中噴油正時(shí)固定,而本研究噴油正時(shí)由ECM實(shí)時(shí)改變,隨著噴油正時(shí)的推遲,發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)內(nèi)所做的功減少,導(dǎo)致熱效率較低。預(yù)混氫氣相比原機(jī)狀態(tài)下熱效率提高1.4%~7.7%。預(yù)混氫氣模式下,發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率隨著負(fù)荷增加而提高,這是由于氫氣的火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤欤瑢?dǎo)致燃燒速率加快,縮短了熱量傳遞到氣缸壁的時(shí)間,另外相比同等質(zhì)量分?jǐn)?shù)的柴油,氫氣的熱值更高,導(dǎo)致缸內(nèi)峰值壓力更高,向外做功能力提高。

    圖3 原機(jī)與預(yù)混氫柴油機(jī)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率

    2.2 爆震極限時(shí)預(yù)混氫氣對燃燒性能的影響

    試驗(yàn)過程中噴入氫氣,直到發(fā)動(dòng)機(jī)開始喘振,此時(shí)即為發(fā)動(dòng)機(jī)爆震極限的閾值,數(shù)據(jù)分析中以F代表原機(jī),H代表預(yù)混氫氣柴油機(jī),字母后面數(shù)字代表發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷百分比。

    圖4表明,預(yù)混氫柴油機(jī)相比原機(jī)缸內(nèi)壓力發(fā)生顯著變化,預(yù)混氫柴油模式下,缸內(nèi)壓力在燃燒起始之前隨著負(fù)荷的增加而上升,在負(fù)荷為50%和60%時(shí),峰值壓力出現(xiàn)在9°ATDC 和11°ATDC處,預(yù)混氫柴油機(jī)相比原機(jī)缸內(nèi)峰值壓力分別提高了39.6%和28.4%。這是由于氫氣的高燃燒速率使缸內(nèi)燃油和空氣混合后快速釋放能量,縮短了滯燃期和燃燒持續(xù)期;另外相同質(zhì)量占比的氫氣熱值高于柴油,因此缸壓峰值明顯提高。在30%負(fù)荷下,峰值壓力下降,這是由于隨著氫氣的噴入,ECM自動(dòng)減少柴油噴射量,使燃燒室內(nèi)壓燃變得較為困難,不利于火焰的傳播。

    圖4 1 400 r/min時(shí)缸內(nèi)壓力變化

    圖5表明,在轉(zhuǎn)速為1 600 r/min的原機(jī)模式下,峰值壓力出現(xiàn)在TDC附近;預(yù)混氫柴油機(jī)模式相比原機(jī)缸壓峰值有所提升,缸內(nèi)最高燃燒壓力相位向后延遲,在負(fù)荷50%,60%和75%時(shí),峰值壓力出現(xiàn)在8.4°ATDC,8.9°ATDC和9.1°ATDC,相比原機(jī)分別增加了30.7%,20.8%和11.9%。壓力升高率是反映燃燒速率的快慢程度,圖5中4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷下,預(yù)混氫柴油機(jī)的缸內(nèi)壓力升高率均有所降低,這是由于噴入的氫氣取代一部分空氣,壓縮機(jī)內(nèi)的空氣流量減小,導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)壓力升高率下降。

    圖5 1 600 r/min時(shí)缸內(nèi)壓力變化

    圖6表明,轉(zhuǎn)速為1 900 r/min時(shí),在負(fù)荷50%,60%,75%和90%下,混氫柴油機(jī)峰值壓力出現(xiàn)在7.3°ATDC,8.9°ATDC,6.3°ATDC和7.1°ATDC處,相比原機(jī)分別增加了31.1%,12.4%,6.7%和8.2%。同時(shí),隨著氫氣替代率的增加,發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)壓力壓升幅值降低了,低負(fù)荷相比高負(fù)荷狀態(tài)壓升降低幅度較小,使得低負(fù)荷的峰值壓力比高負(fù)荷的峰值壓力增幅更大。原機(jī)狀態(tài)下,轉(zhuǎn)速為1 900 r/min與1 600 r/min時(shí)峰值壓力相似,氫氣的噴入使得混合氣在TDC后開始燃燒,缸壓峰值均超過原機(jī)模式,這是由于在預(yù)混合柴油機(jī)模式下,噴入氫氣后火焰?zhèn)鞑ニ俣燃涌?,提高了燃油的擴(kuò)散燃燒速度。

    圖6 1 900 r/min時(shí)缸內(nèi)壓力變化

    圖7表明,轉(zhuǎn)速為2 300 r/min時(shí)缸內(nèi)壓力與1 600 r/min和1 900 r/min有所不同。預(yù)混氫柴油機(jī)在負(fù)荷50%,60%,75%和90%時(shí),峰值壓力出現(xiàn)在6.8°ATDC,9.0°ATDC,7.5°ATDC和6.9°ATDC,相比原機(jī)分別增加了21.6%,10.2%,-4.8%和-0.4%。峰值壓力隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷先降低后增加,分界點(diǎn)在負(fù)荷75%處。這是由于噴入氫氣降低了柴油機(jī)的過量空氣系數(shù)及空燃比,提高了氣缸內(nèi)的混合氣濃度。

    圖7 2 300 r/min時(shí)缸內(nèi)壓力變化

    為了優(yōu)化爆震燃燒過程,噴入氫氣時(shí),允許改變發(fā)動(dòng)機(jī)的主噴時(shí)刻。由圖8可見,預(yù)混氫柴油機(jī)較原機(jī)的噴油正時(shí)提前,預(yù)混氫柴油機(jī)狀態(tài)下噴油正時(shí)呈線性分布。這是由于隨著噴油正時(shí)的提前,燃燒的滯燃期延長,油氣混合更加充分,使得預(yù)混氫柴油機(jī)缸內(nèi)壓力和壓力升高率升高較多,但功率增加不多[16]。預(yù)混氫柴油機(jī)模式下,隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的增加,主噴噴油正時(shí)出現(xiàn)不斷延遲現(xiàn)象。這是由于隨著氫氣替代率的增加,柴油燃油變化量較小,使得氫氣柴油混合氣濃度增大,火焰?zhèn)鞑ニ俣燃涌臁>C上所述,噴油正時(shí)的確定對預(yù)混氫柴油機(jī)非常關(guān)鍵。

    圖8 原機(jī)與混氫柴油機(jī)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油正時(shí)

    2.3 爆震極限時(shí)預(yù)混氫氣對排放性能的影響

    使用氫氣作為燃料的發(fā)動(dòng)機(jī),NOx排放通常會(huì)增加[17-19]。這是由于氫氣燃燒溫度較高,通過熱生成機(jī)制導(dǎo)致NOx排放增加。圖9表明,在1 600 r/min,1 900 r/min和2 300 r/min的最大負(fù)荷工況,預(yù)混氫柴油機(jī)模式的NOx排放接近原機(jī)模式,分別增加了19.6%,-2%和28.2%;在負(fù)荷為50%工況,NOx排放最高,分別增加了134%,206%和248%;在負(fù)荷為30%工況,混氫燃燒有降低NOx排放的作用,這是由于噴入的氫氣具有高擴(kuò)散性,降低了燃燒室內(nèi)油氣局部濃度過高的情況,促使油氣混合更加均勻,但是隨著混氫替代率的增加,缸內(nèi)混合氣空燃比較小,缸內(nèi)燃燒溫度提高,導(dǎo)致NOx排放增加。在原機(jī)各工況下,NOx排放相對穩(wěn)定,隨著轉(zhuǎn)速的提高而減少。在預(yù)混氫柴油機(jī)模式下,NOx排放在中高負(fù)荷工況隨著負(fù)荷的增加而降低,這是由于噴入的氫氣使得缸內(nèi)混合氣濃度達(dá)到化學(xué)計(jì)量比,滯燃期縮短,NOx在缸內(nèi)的停留時(shí)間縮短,相應(yīng)生成量也會(huì)降低。

    圖9 原機(jī)與混氫柴油機(jī)模式下NOx排放

    柴油機(jī)降低NOx排放的主要策略之一是采用SCR技術(shù)。圖10示出不同負(fù)荷下 NO2與NOx排放比值,NO2與NOx比值增大可以顯著降低NOx排放,比值范圍0.4~0.6為降低NOx排放的最佳條件[20]。在原機(jī)狀態(tài)下,NO2與NOx比值從低負(fù)荷的0.57降到高負(fù)荷的0.3;隨著噴入氫氣的增加,NO2與NOx比值達(dá)到0.4~0.6,這將有利于在預(yù)混氫柴油模式下使用SCR系統(tǒng)來減少NOx的排放。

    圖10 原機(jī)與混氫柴油機(jī)模式下NO2與NOx排放比值

    圖11表明,預(yù)混柴油機(jī)模式下氫氣的噴入可以有效降低CO2排放,30%負(fù)荷下CO2排放接近零,但是發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不穩(wěn)定。這是由于氫氣作為燃料不含HC分子,部分柴油被氫氣取代,有效地降低了燃油中C/H比。CO2排放量隨負(fù)荷的增加而增加,這是由于隨著功率增加,氫氣的高自燃溫度使得噴油正時(shí)提前,缸內(nèi)含碳排放物有足夠時(shí)間被氧化,需要更多的燃料產(chǎn)生更高的負(fù)荷,提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率,從而導(dǎo)致CO2排放進(jìn)一步升高。

    圖11 原機(jī)與預(yù)混氫柴油機(jī)模式下CO2排放

    圖12示出不同負(fù)荷下CO排放隨轉(zhuǎn)速的變化。在負(fù)荷為60%及以下工況時(shí),預(yù)混氫柴油機(jī)CO排放量較原機(jī)顯著降低。這是由于中低負(fù)荷時(shí)缸內(nèi)供氧不足,油氣混合燃燒不均勻,而噴入氫氣加快了火焰燃燒速度,擴(kuò)大了燃燒范圍,抑制了缺氧情況的存在,加速了氧化反應(yīng),缸內(nèi)燃燒得到改善。另外,氫氣在燃燒過程中反應(yīng)生成水蒸氣,在一定程度上降低了CO排放。負(fù)荷為75%和90%時(shí),氫氣的噴入導(dǎo)致CO排放增加。這是由于氫氣的增加導(dǎo)致燃料熱值逐漸增加,局部燃燒不充分,使得不完全燃燒產(chǎn)物CO逐漸增加。

    圖12 原機(jī)與混氫柴油機(jī)模式下CO排放

    圖13表明,噴入氫氣后HC排放量減少,這是因?yàn)闅錃獾娜紵匦蕴岣吡嘶鹧鎮(zhèn)鞑ニ俣?,預(yù)混燃燒徹底,改善了燃燒質(zhì)量,提高了缸溫。另外,氫氣的噴入取代部分柴油,加速缸內(nèi)的擴(kuò)散燃燒,降低燃燒室激冷層容積,從而降低HC排放量。中高負(fù)荷工況下,隨著負(fù)荷增加,HC排放量升高,這是由于隨著氫氣替代率及負(fù)荷的不斷增加,氫氣燃燒也要消耗空氣,從而降低過量空氣系數(shù),發(fā)動(dòng)機(jī)功率的提高以增加柴油消耗為代價(jià),噴到氣缸壁的柴油增加,影響柴油蒸發(fā)、混合,導(dǎo)致部分柴油未能完全燃燒,HC排放量上升。但預(yù)混氫柴油機(jī)的HC排放值總體趨勢小于原機(jī)。

    圖13 原機(jī)與混氫柴油機(jī)模式下HC排放

    圖14示出不同轉(zhuǎn)速下炭煙排放隨負(fù)荷的變化。由圖中可知,加入氫氣后柴油機(jī)的波許煙度值在各負(fù)荷下相對原機(jī)均呈下降趨勢。在中低負(fù)荷下,波許煙度值增加緩慢,這是由于柴油的循環(huán)噴油量較少,缸內(nèi)含氧較多,燃燒充分,表現(xiàn)為富氧燃燒,從而炭煙排放量較低。在負(fù)荷50%以上時(shí),氫氣對炭煙的抑制作用尤為顯著,最大降低幅度為57.8%。這是由于隨著氫氣的加入提高了缸內(nèi)火焰的傳播速度,加速了缸內(nèi)燃燒過程,從而降低了炭煙排放。

    圖14 原機(jī)與混氫柴油機(jī)模式下炭煙排放特性

    3 結(jié)論

    a)在負(fù)荷為50%的標(biāo)定轉(zhuǎn)速下,氫氣最大置換率達(dá)83%;隨著負(fù)荷的增加,氫氣替代率減少;氫氣的噴入加速并改善了燃燒進(jìn)程,提高了各工況點(diǎn)的熱效率,與原機(jī)相比增加顯著;

    b)預(yù)混氫氣縮短了速燃期及燃燒持續(xù)期,噴油正時(shí)提前,缸內(nèi)壓力峰值明顯提高;

    c)預(yù)混氫柴油機(jī)模式下,CO,CO2,HC和炭煙排放量均減小,NOx排放量最大增加248%,氫氣的噴入提高了NO2與NOx排放比值,有利于SCR效率的提高。

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