航空路漫漫

Cao Holmes

2020年6月28日，我國(guó)首架國(guó)產(chǎn)噴氣式支線客機(jī)ARJ21-700正式向國(guó)航、東航以及南航三大航空公司完成首架交付，自此國(guó)產(chǎn)支線客機(jī)正式入編被譽(yù)為“國(guó)家隊(duì)”的主流航空公司。據(jù)了解，ARJ21民用客機(jī)是中國(guó)第一次完全自主設(shè)計(jì)并制造的噴氣式支線客機(jī)。

事實(shí)上，ARJ21項(xiàng)目早在其研制公司中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（后文簡(jiǎn)稱“中國(guó)商飛”）尚未成立之前（2002年4月）便已經(jīng)開始，2008年11月28日首次試飛，2016年6月28日正式商用，直至交付三大航空公司已經(jīng)過去整整4年時(shí)間。截至目前，ARJ21飛機(jī)交付數(shù)量已達(dá)32架。那么，這整整18年時(shí)間，中國(guó)民用飛機(jī)制造究竟經(jīng)歷了什么？中國(guó)造飛機(jī)到底有多難？

所謂支線客機(jī)，通常是指座位在100座以下的小型客機(jī)，座位數(shù)量一般為35～100座，支線客機(jī)主要用于承擔(dān)局部地區(qū)短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運(yùn)輸，因此支線客機(jī)可以簡(jiǎn)單理解為用于短途運(yùn)輸?shù)男⌒涂蜋C(jī)。

目前為國(guó)內(nèi)大眾所熟知的波音和空客兩家公司并非主攻支線客機(jī)機(jī)型，而是以大中機(jī)型（按座位數(shù)劃分）為主的中遠(yuǎn)程干線客機(jī)機(jī)型，而與中國(guó)商飛和ARJ21競(jìng)爭(zhēng)的主要為加拿大龐巴迪宇航集團(tuán)的CRJ、巴西航空工業(yè)公司的ERJ以及日本三菱重工的MRJ?！巴?jí)別的機(jī)型沒有本質(zhì)區(qū)別，沒有明顯的優(yōu)勢(shì)，但要說劣勢(shì)，則在于我們?cè)爝@種飛機(jī)經(jīng)驗(yàn)不夠，不是很成熟?！毕啾葒?guó)際大廠同級(jí)別支線客機(jī)制造的差異，業(yè)內(nèi)分析人士李飛坦言。

作為我國(guó)首次按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)自行研制、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新型渦扇噴氣式支線飛機(jī)，ARJ21采用“異地設(shè)計(jì)、異地制造”的全新運(yùn)作機(jī)制和管理模式，機(jī)體各部分分別在國(guó)內(nèi)4家飛機(jī)制造廠生產(chǎn)，比如總裝為上海飛機(jī)制造有限公司，機(jī)頭制造為成都飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司。

其中，ARJ21的主要系統(tǒng)設(shè)備均通過競(jìng)標(biāo)方式在全球范圍內(nèi)采購，包括來自美國(guó)通用的CF34-10A發(fā)動(dòng)機(jī)、來自美國(guó)羅克韋爾柯林斯國(guó)際公司的航電系統(tǒng)、來自美國(guó)漢米爾頓標(biāo)準(zhǔn)公司的電源系統(tǒng)和輔助動(dòng)力等等，此外還有很多零部件、產(chǎn)品在中國(guó)制造。

“盡管發(fā)動(dòng)機(jī)、航電等重要系統(tǒng)設(shè)備都是完全進(jìn)口的，但是想要造出飛機(jī)還是很難?！泵裼每蜋C(jī)維修工程師劉超說，“這就好比造手機(jī)，雖然國(guó)內(nèi)手機(jī)品牌基本不搞芯片，都是買的高通聯(lián)發(fā)科的，但是想要設(shè)計(jì)好一個(gè)手機(jī)也不是誰家都能做的?！?/p>

“所謂難，就是咱們之前沒弄過，沒有經(jīng)驗(yàn)。”李飛坦言，“民用客機(jī)相比軍用飛機(jī)而言在可靠性要求要高一個(gè)檔次，適航要求和審定也要嚴(yán)格得多。根據(jù)適航規(guī)則去設(shè)計(jì)和制造飛機(jī)，這個(gè)我們之前也沒怎么玩過，所以說比較難?！?/p>

“而飛機(jī)制造業(yè)并不是別人給我一套飛機(jī)控制系統(tǒng)就能直接攢飛機(jī)了，這里面是需要設(shè)計(jì)的。通過設(shè)計(jì)，給下游企業(yè)提指標(biāo)，下游企業(yè)拿出滿足指標(biāo)的產(chǎn)品來競(jìng)標(biāo)，誰的物美價(jià)廉我就用誰的，這是現(xiàn)代民用客機(jī)市場(chǎng)的思路，而之后的集成便是難點(diǎn)。大疆也是集成，怎么就有那么大市場(chǎng)呢？”

除了設(shè)計(jì)制造方面的困難，民用客機(jī)在制造完畢之后的飛行試驗(yàn)（即試飛）亦困難重重，飛機(jī)試飛的目的是驗(yàn)證理論和地面試驗(yàn)的結(jié)果，鑒定設(shè)計(jì)指標(biāo)、適航性和使用性能。飛機(jī)的設(shè)計(jì)和地面試驗(yàn)都是在理論假設(shè)和非全面模擬條件下進(jìn)行的，需要通過試飛來驗(yàn)證。

“作為民用客機(jī)，取得型號(hào)合格證需要經(jīng)歷一系列試驗(yàn)，這些試驗(yàn)千奇百怪：比如看機(jī)身結(jié)構(gòu)是否足夠結(jié)實(shí)，就是在地面給飛機(jī)施加載荷，看加到規(guī)定的值結(jié)構(gòu)會(huì)不會(huì)壞;把飛機(jī)從一定高度扔下來，看飛機(jī)輕輕摔一下，機(jī)體結(jié)構(gòu)能不能保證乘客安全;還有冷天飛、熱天飛、大風(fēng)飛、大雨飛、地面有水、有冰等各種在實(shí)際中可能遇到的情況都要試驗(yàn)一遍，可以說每個(gè)測(cè)試都很嚴(yán)格。”李飛說。

而從時(shí)間進(jìn)度來看，ARJ21從首次試飛至正式商用整整用了8年時(shí)間，相比民用客機(jī)正常商用進(jìn)度較長(zhǎng)?！皞€(gè)人覺得還是缺乏經(jīng)驗(yàn)，飛機(jī)設(shè)計(jì)是需要迭代的，如果試飛中發(fā)現(xiàn)問題，就需要回頭再解決，這樣的飛機(jī)之前我們沒搞過，哪里容易出問題我們也不知道，只能是摸索。另外ARJ21的研制最開始在一飛院，后來商飛成立了，項(xiàng)目又劃到商飛，中間相當(dāng)于經(jīng)歷過一次工作的交接。這么大的一個(gè)項(xiàng)目，很容易出現(xiàn)交接問題，耽誤時(shí)間?！崩铒w坦言。

據(jù)了解，目前ARJ21已經(jīng)按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了全程的適航審定測(cè)試，未來干線客機(jī)C919機(jī)型也會(huì)按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格適航審定的考核。對(duì)于C919而言，ARJ21則起到了開路的作用，積累更多經(jīng)驗(yàn)。

值得一提的是，在ARJ21交付三大航的同一天（6月28日），C919也同時(shí)降落在新疆吐魯番交河機(jī)場(chǎng)開啟為期一個(gè)月的高溫專項(xiàng)試飛。截至目前，C919干線客機(jī)國(guó)內(nèi)外訂單總數(shù)達(dá)到815架，計(jì)劃在2021年真正取得適航證并開始交付使用。

“航空路漫漫，這一步也許我們走得并不是那么的漂亮，但是如果這步不走的話，我們永遠(yuǎn)都會(huì)停留在原地?！?/p>

◎ 來源|人民數(shù)字與品玩聯(lián)合出品（節(jié)選）