城市軌道交通客流組織與突發(fā)情況下的客運(yùn)管理

陳俊霞

摘 要：目前隨著城鎮(zhèn)化的不斷進(jìn)步，城市軌道交通工程獲得了較快的提升和發(fā)展，對于推進(jìn)社會的穩(wěn)定運(yùn)行有著重要的意義。本文筆者則從實際出發(fā)，探討了在城市軌道交通客流組織和突發(fā)情況下如何做好客運(yùn)管理工作。

關(guān)鍵詞：客流組織;突發(fā)情況;客運(yùn)管理

引言

“近年來，城市軌道交通快速發(fā)展，各城市地鐵線網(wǎng)不斷完善，截至2020-12-31，中國內(nèi)地累計有45個城市開通城軌交通運(yùn)營線路7978.19 km，2020年共新增城軌交通運(yùn)營線路1241.99 km，25個城市有新城軌交通線路投運(yùn)，共新增運(yùn)營線路36條，新開延伸段或后通段20段。地鐵已經(jīng)成為城市公共交通的骨干力量。

網(wǎng)絡(luò)化是城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢，同時完善的線網(wǎng)也將吸引更多的客流，大部分城市線網(wǎng)日均客運(yùn)量逐步增長并屢創(chuàng)新高，大客流已成為部分城市地鐵的常態(tài)。大客流的發(fā)生對地鐵車站的正常運(yùn)營造成了沖擊，甚至?xí)Τ丝偷纳踩斐赏{。為切實做好大客流疏導(dǎo)工作，防止擁擠踩踏，確保地鐵平穩(wěn)高效運(yùn)行，針對大客流情況下的應(yīng)對措施研究及客流組織預(yù)案的建立，成為各城市地鐵客運(yùn)組織工作中的重要環(huán)節(jié)，也是考驗地鐵運(yùn)營體系管理質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量的集中體現(xiàn)。

1 城市軌道突發(fā)事件概述

1.1 城市軌道交通突發(fā)事件概念

城市軌道交通突發(fā)事件是在城市軌道交通的區(qū)域范圍內(nèi)，突然發(fā)生的會對城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生紊亂性影響或者導(dǎo)致交通系統(tǒng)失控的事件。會直接影響公共交通的正常秩序，也會對社會秩序產(chǎn)生重大的影響。無論是自然災(zāi)害事件、生產(chǎn)事件、社會公共事件、恐怖襲擊事件等等，只要對城市軌道交通的正常秩序產(chǎn)生影響的，都可以歸類為城市軌道突發(fā)事件。

1.2 城市軌道交通突發(fā)事件的特征

城市軌道交通系統(tǒng)是城市交通主力，能夠有效緩解城市的交通壓力，降低城市的堵塞問題，以及推動城市的快速發(fā)展。但是如果出現(xiàn)重大突發(fā)事件，如果出現(xiàn)決策不當(dāng)或者處置不合理，就會向公共危機(jī)演變。城市軌道交通突發(fā)事件具有以下的特點：

突發(fā)性和緊急性。城市軌道交通突發(fā)事件是難以預(yù)測的，尤其是一些運(yùn)營重大事的發(fā)生故往往沒有任何預(yù)見性，存在很強(qiáng)烈的隱蔽性，并且誘發(fā)因素也有復(fù)雜多樣的特點，即便政府機(jī)構(gòu)、運(yùn)營企業(yè)出臺和定制了周密的計劃部署，也很難對各種突發(fā)事件的發(fā)生時間做出準(zhǔn)確的預(yù)測。并且一旦爆發(fā)，必然會導(dǎo)致嚴(yán)重的損失。

危害和破壞性。不同類型的突發(fā)事件都會導(dǎo)致嚴(yán)重的破壞性，會造成人員傷亡、財產(chǎn)損失。并且，越是嚴(yán)重的突發(fā)事件，在破壞性和危害性上就越高，并且會迅速向外部蔓延，在沒有作出及時反映的情況下，會導(dǎo)致社會公眾的恐慌，以及造成一些不必要的次生事件出現(xiàn)。例如對于地鐵火災(zāi)，如果沒有做好合理指揮，不及時疏散乘客，會導(dǎo)致極大的人員傷亡。

社會影響性。由于城市軌道交通有著大量的人流，因此一旦發(fā)生突發(fā)性事故，必然會導(dǎo)致比較大的社會影響。目前城市軌道交通都在采取網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，倘若某一條線路出現(xiàn)故障，就會對整個網(wǎng)絡(luò)造成極大的影響，甚至?xí)?dǎo)致整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的癱瘓，容易造成城市交通的混亂。

2 地鐵突發(fā)大客流客運(yùn)安全組織工作

2.1 單站級客流控制

單站級客流控制指本站采取客流控制措施進(jìn)行客運(yùn)組織的行為?？煞譃橐患壙土骺刂?、二級客流控制、三級客流控制。下面就某一城市的某一島式車站（以下簡稱“該地鐵站”）進(jìn)行論述。

一級客流控制：當(dāng)該地鐵站島式站臺排隊候車的乘客已經(jīng)到達(dá)客控臨界線（從黃色安全線數(shù)起第三塊方磚）時，且連續(xù)兩趟車不能把站臺候車乘客清空時，車站啟動一級客流控制，即換乘平臺客流控制。將進(jìn)入站臺的扶梯關(guān)停，安排員工用鐵馬在進(jìn)入站臺的樓梯和扶梯口處攔截乘客，攔截乘客的員工根據(jù)站臺負(fù)責(zé)人的要求對進(jìn)入站臺乘客進(jìn)行控、放的操作。

二級客流控制：當(dāng)該地鐵站島式站臺排隊候車的乘客已經(jīng)到達(dá)客控臨界線，且每15 min進(jìn)站人數(shù)達(dá)2 000人次及以上時，車站啟動二級客流控制，即進(jìn)閘機(jī)客流控制。安排人員在站廳擺放鐵馬，視情況關(guān)閉部分TVM和進(jìn)閘機(jī)，安排人員在進(jìn)閘機(jī)處引導(dǎo)站廳乘客有序進(jìn)站。

三級客流控制：當(dāng)該地鐵站實施二級客流控制后，站廳、站臺的乘客仍得不到有效疏導(dǎo)時，車站啟動三級客流控制，即出、入口客流控制。將部分出口下行扶梯改為上行，實行部分出口只出不進(jìn)的客流控制手段，并安排人員在出入口處做好乘客引導(dǎo)解釋工作。

2.2 提升售檢票能力，創(chuàng)新售票模式

在地鐵運(yùn)行的過程中，突發(fā)大客流的出現(xiàn)，會在一定程度上增加售檢票的壓力。尤其是售票窗口，可能會排起長龍，若不注重有效的疏導(dǎo)，容易發(fā)生擠壓、踩踏等問題，也影響著整個地鐵站臺的安全高效運(yùn)行。為此，在實踐過程中，地鐵運(yùn)營方應(yīng)該科學(xué)全面的提升售檢票能力。特別是在售檢票窗口的創(chuàng)建過程中，應(yīng)該進(jìn)行必要的“留白”處理。所謂“留白”處理，就是指要進(jìn)行必要的預(yù)留，以此來更好的應(yīng)對售檢票工作。同時，地鐵運(yùn)營方還應(yīng)該增加必要的自助售取票機(jī)，引導(dǎo)乘客通過自助服務(wù)來進(jìn)行購票。

2.3 采取臨時疏導(dǎo)措施，選用多樣化的客流組織方式

在地鐵運(yùn)行的過程中，突發(fā)大客流的存在，使得地鐵運(yùn)營面臨著較大的挑戰(zhàn)以及威脅。若缺乏科學(xué)且關(guān)鍵性的疏導(dǎo)措施，若缺乏多樣化的客流組織方式，極容易影響地鐵的安全高效運(yùn)行，同時也容易給地鐵運(yùn)行帶來嚴(yán)重的安全威脅。為此，地鐵運(yùn)營方應(yīng)該結(jié)合突發(fā)大客流的客流量以及人們的主要出行方向等，做好必要的疏導(dǎo)。

3 結(jié)語

隨著地鐵線網(wǎng)的快速發(fā)展，線網(wǎng)日均客運(yùn)量逐步增長并屢創(chuàng)新高，大客流已經(jīng)成為各城市地鐵的常態(tài)，是地鐵運(yùn)營組織過程中必然要面臨的問題，因大客流成因的多樣性，以及不同車站類型、運(yùn)輸組織有所差異，要切實做好大客流疏導(dǎo)工作，防止擁擠踩踏，以實現(xiàn)大客流的有序、高效、安全運(yùn)輸。

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