比亞迪的開放之路能不能走通？

許冰清

1997

開始鋰電子電池業(yè)務

1997年，手機電池還是一個沒有統(tǒng)一標準，可以拆卸下來放到充電器上充電的部件。鋰電池也不是電子產(chǎn)品里的核心部件。但比亞迪以此起家，一步步趕上了汽車業(yè)轉(zhuǎn)型的大潮。

2001

成為摩托羅拉手機電池供應商

比亞迪一度是全球最大的手機鋰電池供應商，在手機鋰電池上積累的研發(fā)和制造能力，還有現(xiàn)金儲備，為它后來進入汽車動力電池產(chǎn)業(yè)、乃至自己造車打下了基礎(chǔ)。

2003

進入汽車業(yè)

和當時許多進入汽車業(yè)的民營公司一樣，比亞迪是收購了一家擁有資質(zhì)的汽車工廠秦川汽車，從而擁有了進入汽車公司的入場券。當時是汽車進入中國普通家庭的前夜，比亞迪駛?cè)肓艘粭l快速道。

2005

比亞迪首款燃油車F3上市

與很多人的想象不同，比亞迪的首款車型是燃油車。它基本就是對豐田花冠的模仿（所謂的“逆向開發(fā)”），即使在本土汽車品牌之中，F(xiàn)3也遠算不上先進。但在汽車市場高速發(fā)展期間，它仍然熱賣。

2006

比亞迪首款純電車F3e上市

在F3的基礎(chǔ)之上，依靠當時已有的電池技術(shù)，比亞迪已經(jīng)推出了純電動車。在40km/h勻速行駛的狀態(tài)下，它的續(xù)航里程也不過300km。這款車沒有多少銷量，但卻成功樹立了比亞迪“電動車先驅(qū)”的地位。

2007

比亞迪電子分拆上市

比亞迪起家時的手機業(yè)務，在2007年就已經(jīng)分拆上市。至今，比亞迪也是中國重要的手機零部件供應商，當然相比汽車行業(yè)，這部分業(yè)務的想象空間就沒有那么大了。

2010

比亞迪與戴姆勒成立電動車合資公司

比亞迪與戴姆勒的合作，在電動車領(lǐng)域可以說起了大早趕了晚集—2010年，特斯拉Model S才剛剛問世。但是，雙方合作的產(chǎn)物騰勢汽車沒有獲得市場認可。至今比亞迪還在承受合資公司帶來的虧損。

2016

比亞迪進入軌道交通領(lǐng)域

比亞迪在交通領(lǐng)域的嘗試很廣泛。它研發(fā)了軌道交通車廂，并且聲稱為此研發(fā)了自動駕駛系統(tǒng)。在汽車領(lǐng)域，它還開發(fā)了純電動大巴。但這些業(yè)務在比亞迪整個業(yè)績中的占比很小。

2017

比亞迪的汽車零部件開始對外銷售

這一年，比亞迪官方宣布，將打開自己的汽車零部件供應鏈，對外銷售，而不再只供應比亞迪的車型。按照比亞迪創(chuàng)始人兼董事長王傳福的說法，“只有開放，才能繁榮”。這家起家于深圳的公司應該深知這一點。

2018

比亞迪與長安成立合資公司

2018年，比亞迪就和長安達成了動力電池的合作協(xié)議，并且規(guī)劃了10GWh的產(chǎn)能，這是比亞迪在動力電池開放方面的較早嘗試。不過兩年過去了，這個項目還沒有看到顯著成 果。

2019

比亞迪宣布將拆分動力電池業(yè)務

想要在動力電池市場獲得技術(shù)優(yōu)勢，需要花很多錢研發(fā)，比亞迪投入了這么多，如果只是為自己規(guī)模不大的整車業(yè)務提供零部件，那的確有些浪費。所以動力電池的向外擴張是必然，而獨立能讓它更方便地和外人做生意。

2013

比亞迪推出“刀片電池”

“刀片電池”并不是一個劃時代的新技術(shù)，但在成本和安全性上有一定優(yōu)勢。接下來，比亞迪要做的就是盡量讓這一技術(shù)應用到一款或幾款熱門車型上。這一技術(shù)能否真的獲得市場青睞，決定了比亞迪的開放戰(zhàn)略是否成功。

2014

比亞迪與豐田成立電動車合資公司

根據(jù)公開消息，雙方將共同研發(fā)、生產(chǎn)和銷售純電動車，首款車型不晚于2025年上市，屆時將掛豐田車標。比亞迪的“刀片電池”技術(shù)有望應用在新車型上。某種程度上，刀片電池的開放之路能否成功，就取決于和豐田的合資公司。

比亞迪半導體公司成立

比亞迪半導體公司的核心業(yè)務是電動車上的核心零部件IGBT。它是一個半導體模組，用在電機上，簡而言之，你可以把它理解成電驅(qū)動系統(tǒng)的CPU。這項業(yè)務的領(lǐng)先者是英飛凌，隨著電動車普及，比亞迪有機會獲得更多客戶。

充沛流動性帶來的證券市場狂歡，滋潤了兩家汽車公司，讓它們的市值迅速膨脹為“第一”。

一家是特斯拉，6月11日，它的市值超過豐田，成為全球市值最高的汽車公司。26天后，則是比亞迪的A股市值超過上汽集團，成為中國汽車公司市值第一。

特斯拉上半年拿出了一份好業(yè)績。疫情影響下，特斯拉今年上半年銷量竟然還增長了12.5%，連續(xù)三個季度實現(xiàn)盈利。這當然要歸功于國產(chǎn)Model 3在中國的壓倒性優(yōu)勢，這款售價在30萬元左右的純電動車，每個月能在中國賣出1萬多輛。

明年，特斯拉還要在華投產(chǎn)另一款價格接近的車型。這讓全球投資者越發(fā)相信，特斯拉CEO伊隆·馬斯克為特斯拉立下的“2020年內(nèi)銷量超過50萬輛”的目標，還有那個成為汽車業(yè)新霸主的圖景都能實 現(xiàn)。

但比亞迪當下的業(yè)績沒法讓人相信什么。

上半年，比亞迪的汽車銷量下降30.45%，其中電動車和插電混動車下降近60%，而整個市場的銷量跌幅為17%;哪怕是沒有疫情影響的2019年，它的汽車市場份額同樣在縮減，凈利潤下滑42.03%。

讓投資者忽略這些數(shù)字、堅持買入比亞迪股票的主要原因，是它今年公布的一系列雄心勃勃的計劃：比亞迪要打開自己的汽車供應鏈，為自己的核心零部件拓展外部客戶。

與大多數(shù)汽車業(yè)同行不一樣，比亞迪始終自己研發(fā)和制造電動車的核心零部件，并且只供應自己的車型，既不對外采購，也不向外銷售。這種封閉式的供應鏈能帶來成本、管理上的優(yōu)勢，但也有弊端。

2017年起，比亞迪就聲稱要打開供應鏈，為自己的核心技術(shù)尋找更大的空間，但最重要的幾步都是在2020年春天才真正邁出。3月，比亞迪把旗下的汽車零部件業(yè)務拆分出來，成立了5家新公司。此外，最核心的兩個業(yè)務—動力電池和電驅(qū)動系統(tǒng)半導體IGBT—還將接受融資，計劃獨立上市。

比亞迪的業(yè)務構(gòu)成

數(shù)據(jù)來源：比亞迪財報

對于自己新推出的動力電池技術(shù)，比亞迪的營銷不遺余力。它有個頗有氣勢的名字“刀片電池”，還被直接與中國最大的動力電池制造商寧德時代的產(chǎn)品相比。比亞迪宣稱自己的技術(shù)更安全，性能也更好。結(jié)果，電池技術(shù)獲得的關(guān)注度，甚至超過了首次搭載這一技術(shù)的新車比亞迪“漢”本身。

在汽車市場低迷的現(xiàn)狀中，這條開放之路不僅寄托了比亞迪的野心，同時也決定了它能否在汽車業(yè)生存下去。

電池是一輛純電動車中最昂貴的零部件

數(shù)據(jù)來源：中信證券

比亞迪、上汽集團與蔚來部分2019年經(jīng)營數(shù)據(jù)對比?

數(shù)據(jù)來源：比亞迪、上汽集團及蔚來汽車財報

整車業(yè)務的生存困境

17年前，比亞迪以“全球最大的手機鋰電池供應商”身份收購了一家位于陜西的沒落汽車廠，獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。2006年，它造出了自己的第一款純電動車，后一年就把手機零部件業(yè)務獨立為“比亞迪電子”，拆分上市。如今，比亞迪不論從業(yè)務規(guī)模還是公眾認知上，都是一家以新能源車為主的公司。

不過經(jīng)營至今，比亞迪在賬面上還像個要考慮生計問題的中小型汽車公司。

2019年，比亞迪的汽車銷量為46.1萬輛，比2016年只增長了5萬輛，排名中國第17位。這個規(guī)模不及上汽集團的月平均銷量。在越發(fā)講求規(guī)模效應的汽車業(yè)，比亞迪的這個銷量，加上它低廉的售價，很難長期支撐一個獨立的汽車公司。

更關(guān)鍵的是，比亞迪的盈利情況正在惡化。從2019年比亞迪的財報中可以看到，當年公司的“其他收益”超過17億元，幾乎等于全年的凈利潤。相關(guān)會計規(guī)則顯示，所謂“其他收益”，其實就是比亞迪獲得的各類政府補貼，其中也包括針對新能源車的補貼。某種程度上，比亞迪是一個靠補貼盈利的公司。

比亞迪2006年就推出了自己的首款純電動車，但很長一段時間里，它都是一個以燃油車為主的公司，直到2013年，政府對新能源車的補貼大幅提升之后，它的混合動力汽車（以“秦”為代表）的銷量才開始攀升，并依靠補貼成為比亞迪的利潤奶牛。

特斯拉早期的重要資金來源，也是政府的無息貸款和補貼。問題在于，中國針對新能源車的現(xiàn)金補貼即將結(jié)束。實際上，從2017年開始新能源車的補貼顯著下降后，比亞迪的凈利潤已經(jīng)連續(xù)3年保持20%以上的降幅。2019年財報中，比亞迪給出的利潤下滑主要原因就是“新能源車補貼退坡帶來的短期影響”。

在這種情況下，封閉的供應體系就成了問題。

相比于其他汽車公司，比亞迪有一點很不同：新能源車的核心零部件（動力電池、IGBT），幾乎是100%自產(chǎn)自銷。考慮到上述兩種核心零部件可以占整車成本的50%左右，這就意味著，一輛車上一半的成本，比亞迪可以用最低價拿到，這能為比亞迪的純電動車節(jié)省1萬到2萬元的單車成本。

這也幫助它在新能源車的補貼時代，獲得更大的價格優(yōu)勢，一下子抓住了8萬到15萬元區(qū)間的主流汽車消費人群，成為政策紅利的最大受益者。

但封閉供應鏈最大的問題是競爭力下降。長期穩(wěn)定的供應關(guān)系，會使零部件制造商缺乏不斷進步的壓力，另一方面，整車公司也會無法通過競標獲得最先進的技術(shù)。同時，由于供應關(guān)系的封閉，也限制了供應商擴大規(guī)模效應，進而使得原本的成本優(yōu)勢被削弱。

偶爾在特定情況下，封閉供應鏈也有優(yōu)勢。比如當今全球最大的汽車公司豐田，雖然零部件不是自己制造，但在很長一段時間里，它都與固定的、甚至有股權(quán)關(guān)系的供應商合作。這種封閉共同體能夠最大限度地提升生產(chǎn)效率，降低運營成本。

不過如今，大多數(shù)汽車公司，都向外部供應商采購絕大多數(shù)零部件，自己只掌握核心零部件的技術(shù)標定能力，以及整車的研發(fā)、生產(chǎn)能力。反過來，一個零部件供應商，也一定會擁有好幾個客戶。這樣的高度分工體系顯然效率更高，對公司來說也更安全。

回到比亞迪現(xiàn)在的情況：銷量不濟，也就直接限制了它的核心零部件的產(chǎn)銷量。一個投入巨大力量研發(fā)的核心技術(shù)，如果每年只能用在幾十萬輛車上，那就是研發(fā)投入的浪費，并且削弱了成本優(yōu)勢。

同時，由于零部件只對內(nèi)銷售，所有費用都只能靠整車銷售攤銷，再加上新能源車補貼款往往不會馬上發(fā)放，這使得比亞迪的財務壓力相比同行更大。以2019年的財報為例，比亞迪的應收賬款周轉(zhuǎn)率遠低于國內(nèi)同行，資產(chǎn)負債率也更高。

所以，比亞迪打破封閉體系的經(jīng)營變化，也可被視作公司在財務層面找到的“開源”之道。

比亞迪采用“刀片電池”可能帶來的毛利率提升

數(shù)據(jù)來源：天風證券根據(jù)公開資料測算

電池研發(fā)的實際動力

在確定開放戰(zhàn)略的核心時，比亞迪又回到了自己發(fā)家時的電池生意。

動力電池是一輛電動車上最昂貴的零部件，它也幾乎決定了一輛電動車最受人關(guān)注的性能指標—續(xù)航里程。它在電動車里的地位，就像燃油車里的發(fā)動機和變速箱一樣。

與此同時，優(yōu)質(zhì)的動力電池供應商還比較稀缺，這就產(chǎn)生了一個在汽車業(yè)里罕見的現(xiàn)象：作為零部件供應商的動力電池公司，能夠在與整車公司的合作中掌握話語權(quán)。

寧德時代就是憑借這種稀缺性，獲得中國市場50%以上的份額，成為全球最大的動力電池供應商，以及創(chuàng)業(yè)板市值最高的公司。如果比亞迪也能在這個行業(yè)獲得領(lǐng)先地位，成為全球汽車供應鏈的主要一環(huán)，那么這部分業(yè)務的規(guī)?？梢暂p松超過每年整車銷售的部分。

要贏得這個未來，比亞迪的電池就必須供應給更多品牌的車型，沒有一家汽車公司愿意自己的核心零部件掌握在競爭對手那里。如果動力電池只是比亞迪的一個事業(yè)部，就很難打消潛在客戶的懷疑：我拿到的供應條件，會不會比你的母公司差？我的車型技術(shù)細節(jié)，會不會透露給競爭對手？所以它必須以一個獨立公司的形象出現(xiàn)。

同樣的問題也曾出現(xiàn)在上汽與阿里巴巴合資的創(chuàng)業(yè)公司“斑馬網(wǎng)絡”身上。斑馬網(wǎng)絡主要提供車載操作系統(tǒng)，搭載其產(chǎn)品的上汽“榮威”車型大賣后，斑馬也希望開拓更多客戶。為了淡化自己的發(fā)家背景，公司不僅引入了外部投資，也更換了來自阿里巴巴的高管層。

2019年全球動力電池裝機量Top 10

數(shù)據(jù)來源：SNE Research

比亞迪正在為動力電池業(yè)務尋找外部投資者，其中還有一些財務角度的考慮。

此前，比亞迪為動力電池業(yè)務融資的主要方式是二級市場的定向增發(fā)和發(fā)債。相比之下，一級市場的股權(quán)融資成本更低、更靈活，也有助于吸引戰(zhàn)略合作伙伴。上汽、一汽、本田等都曾通過建立合資公司或直接入股的方式，與寧德時代深度綁定，這能確保動力電池公司獲得長期穩(wěn)定的供應關(guān)系、形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

當然，業(yè)務獨立的前提，是比亞迪證明自己的電池技術(shù)依然領(lǐng)先，在市場上有競爭力。這也是為什么它在宣布動力電池業(yè)務獨立的同時，也推出了它的主打產(chǎn)品—刀片電池。

目前，刀片電池只搭載在比亞迪自己的新車型“漢”上，而這款車型還未正式銷售。所以對刀片電池前景的預測，很大程度是個專業(yè)的鋰電池技術(shù)問題。在這里我們盡可能簡單地解釋刀片電池的原理和背后的商業(yè)邏輯。

如今汽車的動力電池主要有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池，另一種是三元鋰電池。前者更便宜、更安全、壽命也更高，但后者的充電速度更快、能量密度更高。也就是說，在同等重量下，三元鋰電池可儲存和釋放的電能更多。比亞迪自己生產(chǎn)的也更多是三元鋰電池。

一輛電動車能攜帶的電池有限，所以提升能量密度，就是提升電動車續(xù)航里程的最直接方法。在中國的電動車補貼標準中，不僅對續(xù)航里程有要求，也明確要求電池的能量密度只有達到169KWh/kg，才能獲得全額補貼。因此，三元鋰電池是過去幾年汽車動力電池的主流技術(shù)。

這再次體現(xiàn)了截至目前中國電動車行業(yè)發(fā)展的一個基本邏輯：補貼政策決定了市場會使用什么樣的產(chǎn)品。隨著補貼退坡，電動車的產(chǎn)品邏輯也會產(chǎn)生變化。

現(xiàn)階段，廠商會追求以盡可能低的成本，提供盡可能好的電動車駕駛體驗。所以，比亞迪開始琢磨磷酸鐵鋰這個“老技術(shù)”的潛力：想提升電動車的續(xù)航里程，未必要提升能量密度，還可以提升動力電池的空間利用率。

從外表看，電動車的動力電池是車底部的一大塊金屬板，但它不是一整塊完整的電池，而是由數(shù)千個小電池（也就是電芯），經(jīng)過復雜的技術(shù)打包而成。更具體地說，目前大多數(shù)的電池包，是先把電芯組成幾個到十幾個小包裝（也就是模組），再把小包裝組成一個大的電池包。

而比亞迪的刀片電池，就是取消了模組這個中間環(huán)節(jié)。它把磷酸鐵鋰的電芯做成很薄的、像刀片一樣的長方形，再將一片片“刀片”排列起來。這樣節(jié)省了空間和零部件，同等體積內(nèi)可以裝下更多電芯。

按照比亞迪的說法，這樣形成的電池包，同等體積的續(xù)航里程能接近三元鋰電池，同時保持了原有的成本和壽命優(yōu)勢。其實，三元鋰電池同樣可以通過減少“中間環(huán)節(jié)”，增加電池包的空間使用率。不同的電池技術(shù)路線沒有絕對的優(yōu)劣，并且都還在持續(xù)進步中，關(guān)鍵看誰能拿出符合市場需求的完成品。

成本是這里的關(guān)鍵詞。諸多研究報告的測算顯示，改用刀片電池能為一輛售價20萬元左右的純電動車提升2%至5%的毛利率。在汽車業(yè)的競爭中，這可以成為決定性優(yōu)勢。在補貼退坡的情況下，刀片電池或許會適合一些價格20萬元以下、定位為城市內(nèi)通勤工具的電動車，或是出租車、網(wǎng)約車。

一個利好消息是，特斯拉已經(jīng)逐漸開始采用磷酸鐵鋰電池的技術(shù)，以降低成本。雖然它在中國首先選擇的供應商是寧德時代（沒錯，寧德時代的三元鋰電池技術(shù)會被比亞迪拿來比較，但前者也有成熟的磷酸鐵鋰技術(shù)）。

不過，比亞迪很難靠動力電池迅速翻身，因為這個看似新興的市場已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的問題。

2019年，全球前十的動力電池供應商，占據(jù)了95%以上的市場份額，它們的總裝機量是101GWh（1GWh相當于100萬度電）。預計到2021年年底，行業(yè)前六的總產(chǎn)能會超過450GWh。如果以每輛車平均電池容量60度電計算，相當于到2022年，全球的純電動車銷量必須超過750萬輛，才能消化所有產(chǎn)能。

在中國范圍內(nèi)，比亞迪在動力電池上的競爭對手也不只寧德時代，LG化學、松下、三星SDI都已經(jīng)在中國大規(guī)模建廠。幾年之后的市場，也許不僅是供過于求的局面，而且是全球性競爭。

如果把眼光放得更遠一點，這個行業(yè)的不確定性就更大了。不論是搭載三元鋰電池還是刀片電池，現(xiàn)在的電池技術(shù)都還不足以彌補電動車最大的體驗短板—充電速度慢、充電不方便。雖然續(xù)航里程在不斷提高，但電動車沒法像燃油車那樣，輕易地找到一個站點，花5分鐘補給就能再開好幾百公里。

這些問題，可以靠一個高密度的充電網(wǎng)絡來解決，但電池技術(shù)也要徹底革新，而非現(xiàn)在的小步迭代。這兩件事，比亞迪都在做，但都沒有把握成為領(lǐng)先者，因為幾乎所有的動力電池玩家，包括尚未進入這個市場的汽車巨頭們（比如博世），都在研發(fā)下一代的電池技術(shù)，5至10年后可能就會有商業(yè)化產(chǎn)品問世。

2019年中國新能源車IGBT業(yè)務市場份額

數(shù)據(jù)來源：比亞迪財報、光大證券研究所

半導體業(yè)務的黑馬成色

相比于動力電池業(yè)務在輿論和資本市場上的受追捧，比亞迪開放的另一個零部件受到的關(guān)注要少一些，但它反而可能成為黑馬。

IGBT是一個用在電驅(qū)動系統(tǒng)上的半導體部件，類似于電驅(qū)動系統(tǒng)的“CPU”。這是電動車上成本僅次于動力電池的零部件，占單車成本的10%左右。同時，它有較高的技術(shù)門檻，要想在乘用車上使用，需要達到很高的技術(shù)水準。

這個領(lǐng)域的統(tǒng)治者是英飛凌，中國一大半的電動車上用的是它的IGBT產(chǎn)品。國內(nèi)市占率的第二名就是比亞迪。從2005年開始研發(fā)這一技術(shù)后，目前比亞迪擁有完整的IGBT生產(chǎn)技術(shù)，包括設(shè)計、制造、測試與封裝。

如果從技術(shù)和產(chǎn)品水準上說，比亞迪的IGBT業(yè)務在中國的相對地位可能還要高于動力電池。這一技術(shù)的開放，就和中國半導體行業(yè)的其他獨角獸一樣，是一個典型的“國產(chǎn)替代”的故事。

目前，比亞迪的IGBT，在開發(fā)技術(shù)上落后英飛凌約一代產(chǎn)品。英飛凌也通過品牌效應，獲得了更低的原料采購價格，并要求更高的定價。但在中美關(guān)系日益緊張，半導體行業(yè)獲得國家政策持續(xù)利好傾斜的狀態(tài)下，中國品牌的IGBT產(chǎn)品趕上全球頂尖水平的速度，可能會比同處自主研發(fā)困境中的手機芯片快得多。

而在國內(nèi)車規(guī)級IGBT業(yè)務的發(fā)展前景中，政策傾斜又起到了重要的推動作用。

中國的新能源車有所謂“雙積分”政策，簡而言之，就是要求每家汽車公司銷售的汽車平均油耗低于5L/100km，并且要盡可能多生產(chǎn)新能源車;如果達不到要求，就要向超標完成的公司花錢購買積分。車企在這一轉(zhuǎn)型過程中，會有階段性使用插電混動車來替代燃油車的強需求，此后再逐漸向純電動車轉(zhuǎn)型。

動力電池的主要客戶是純電動車，而IGBT在插電混動車上的應用也很廣泛。所以，有一定技術(shù)壁壘和產(chǎn)能保證的比亞迪，短期內(nèi)IGBT的銷售增長可期。 目前，比亞迪已與金康、藍海華騰、吉泰科等多家整車、電控供應商達成合作，進一步向外推銷自產(chǎn)的IGBT產(chǎn)品。

此外，比亞迪還有光伏、軌道交通兩項新興業(yè)務。光伏發(fā)電輸出的電能需要經(jīng)過IGBT模塊處理，才能滿足國家電網(wǎng)的標準;軌道交通內(nèi)的牽引電傳動系統(tǒng)，也需要搭載高可靠性的IGBT模塊。而通過IGBT業(yè)務的領(lǐng)先優(yōu)勢，比亞迪其實已經(jīng)摸到了參與各類“新基建”項目的門路。

汽車業(yè)務還重要嗎？

隨著電動車市場的前景被不斷看好，比亞迪動力電池和IGBT業(yè)務的潛力甚至超過了車本身。這是比亞迪市值有保障的原因。一個隨之而來的猜測是，比亞迪今后將以該業(yè)務為重，逐漸轉(zhuǎn)型成一個電池和電驅(qū)動系統(tǒng)的核心供應商，甚至成為一個基于動力電池業(yè)務的能源公司。

但恐怕很長一段時間內(nèi)，比亞迪首先還得是個汽車公司，并且必須把汽車業(yè)務做好。最簡單的理由是，零部件業(yè)務的擴張還需要時間，比亞迪還需要靠賣車獲得現(xiàn)金流。其作為汽車公司的成熟程度，也會影響零部件的向外擴張成功與否。

就動力電池而言，刀片電池在外部的第一個大單，很可能來自比亞迪和豐田的合作。今年4月，比亞迪宣布與豐田成立合資公司，共同開發(fā)、生產(chǎn)、銷售純電動車，并且將在2025年之前推出首款掛豐田車標的純電動車。

可以預想，這輛車上將使用比亞迪的刀片電池的技術(shù)，同時必須達到豐田產(chǎn)品的嚴格標準。如果這一合資公司能夠達到預期，獲得市場認可，那么比亞迪的電池就更有機會在全球市場獲得機會。

比亞迪此前的敗績讓人沒法對這個合資公司的前景太樂觀。2010年，它就與奔馳母公司戴姆勒成立合資公司，推出純電動車品牌“騰勢”。但它的外形無法讓人和奔馳產(chǎn)生任何聯(lián)想，續(xù)航里程等核心指標也沒有競爭力，價格更是遠高于比亞迪的產(chǎn)品。

財報數(shù)據(jù)顯示，自2012年到2019年，比亞迪在這個合資公司上已經(jīng)累計虧損了23.55億元。

不論是燃油車還是電動車，中外合資汽車公司要成功，關(guān)鍵一條就是股東雙方能否完全為合資公司的利益考量，而不是互相提防、計算彼此得失。設(shè)計、細節(jié)質(zhì)量、操作系統(tǒng)、定價……都會影響消費者的決策。這背后，考驗的是一家汽車公司的綜合能力。

與戴姆勒合資的騰勢現(xiàn)在是比亞迪的負擔

數(shù)據(jù)來源：比亞迪財報

如果比亞迪還要認真對待整車業(yè)務，它還需要意識到，開放是雙向的。比亞迪在讓自己的核心技術(shù)走出去的同時，也需要使用真正好的外部資源。

所幸，這一點上已經(jīng)可以看到一些動作。

比亞迪在2017年聘請了奧迪前設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ瘢ㄟ^改進“王朝系列”逐漸解決了之前車型體系雜亂、辨識度不高的問題，并且在2019年—其進入汽車業(yè)的第15年—建立了設(shè)計中心。

肉眼可見，比亞迪現(xiàn)在的車型外觀比過去要好多了。人們不再看到第一代比亞迪“秦”災難性的尾燈設(shè)計。最新推出的比亞迪“漢”，已經(jīng)擁有了豪華車級別的內(nèi)外飾設(shè)計。要讓優(yōu)秀設(shè)計落地，不僅僅是聘請幾個大師這么簡單，管理層需賦予“外來和尚”更大的決策權(quán)，并且優(yōu)化產(chǎn)品規(guī)劃的業(yè)務流程。不然，再優(yōu)秀的設(shè)計作品到了實車上也會走樣。

據(jù)《第一財經(jīng)》雜志了解，比亞迪也一直尋求在核心零部件上引入外部供應商，甚至包括電池、電驅(qū)動系統(tǒng)。比亞迪似乎也認識到，如果不引入競爭，自己的零部件技術(shù)得不到刺激，自己的產(chǎn)品力也無法提升。

值得注意的是，剛上市的比亞迪“漢”，還搭載了來自華為的車載系統(tǒng)和配套服務。這也是尋求開放合作的信號。

比亞迪“漢”這款純電動車的乘坐空間比特斯拉Model 3更大，續(xù)航里程、外型內(nèi)飾看起來也不遑多讓，補貼后的最低售價不到22萬元。它的銷量能否幫比亞迪提升品牌形象，并且為刀片電池正名，也會影響市場對其開放戰(zhàn)略的預期。

從公司的發(fā)展史能看出，比亞迪是那種善于變化方向的公司—從電器零部件到手機，從手機鋰電池到汽車業(yè)，再到動力電池，比亞迪擅長從已有業(yè)務出發(fā)，在政策和市場的變化中尋找新的潛力股。有的時候，它能迅速踩準風口，有的時候，它又會因風口撤去而面臨危機。

要判斷什么是未來的方向，往往并不難，難的是制定有效的策略并強力執(zhí)行。開放核心技術(shù)是一條值得長期堅持的道路，想要走通它，現(xiàn)在的比亞迪沒有分心的時間。