中歐班列如何在疫情之后發(fā)揮更大作用

周增

中歐班列是由中國國家鐵路集團有限公司按照固定車次、線路、班期，運行于中國和歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運列車。自2013年統(tǒng)一組織運營以來，中歐班列表現(xiàn)出明顯的國際物流服務(wù)比較優(yōu)勢，單程貨物運輸僅需海運時間的三分之一，價格也僅相當于空運的五分之一，從而成為中國與沿線國家共建共享“絲綢之路經(jīng)濟帶”的品牌項目。2019年，中歐班列共計開行8225列，同比增長29%，發(fā)運貨物72.5萬標箱，較上年增長34%，綜合重箱率達到94%，有力地促進了中歐經(jīng)濟合作。

疫情凸顯中歐班列便捷性與可靠性

新冠疫情暴發(fā)以來，中歐班列不僅沒有減速和失速，反而加速馳騁，形成一條國際社會集體抗疫的“健康之路”和“生命通道”，在某種程度上穩(wěn)定了國際產(chǎn)業(yè)鏈和生產(chǎn)鏈的核心環(huán)節(jié)，也給因疫情陷入低潮的全球化注入一劑強心針。

針對歐洲疫情日益嚴重、防疫物資需求迅速擴大的情況，國鐵集團決定為國際合作防疫物資運輸提供優(yōu)先保障，確?！敖】到z綢之路”暢通無阻。從3月21日首趟搭載出口歐洲防疫物資的中歐班列啟程以來，中國經(jīng)橫跨歐亞、多國聯(lián)運的鐵路大動脈累計向意大利、德國、西班牙、捷克、波蘭、匈牙利、荷蘭、立陶宛等國運送8000多噸防疫抗疫物資，這些保命救命的醫(yī)護用品隨后又從上述國家經(jīng)歐洲內(nèi)部交通網(wǎng)運送到更多歐洲國家，為歐洲應(yīng)對新冠病毒挑戰(zhàn)貢獻了中國力量。中歐班列的逆勢奮起對于中國穩(wěn)定進出口貿(mào)易、保障生產(chǎn)生活有序恢復(fù)同樣發(fā)揮了積極作用，在疫情肆虐的特殊時期也部分紓解了中國承受的復(fù)工復(fù)產(chǎn)和穩(wěn)外貿(mào)穩(wěn)就業(yè)壓力。

在空運、海運貨源受疫情沖擊難以維持原有規(guī)模時，中歐班列因?qū)嵭蟹侄芜\輸且不涉及人員檢疫彰顯出獨特優(yōu)勢，成為保障中歐貿(mào)易往來、暢通多邊國際合作的重要物流通道。海關(guān)總署、國家統(tǒng)計局等權(quán)威部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，我國與“一帶一路”沿線國家合計進出口總額達到2.07萬億元人民幣，同比增長3.2%。

中歐班列的正常運營還具有重要的全球象征意義。隨著中歐班列穿行于亞歐大陸，以民粹化、再主權(quán)化為主要特點的逆全球化思潮被擁抱全球化的開放性、國際化理念對沖，超越政治障礙求合作、謀穩(wěn)定、圖共榮的精神更多融入“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線國家的國家性格之中，為后疫情時期的歐亞再整合提供正能量。

中歐班列逆風前行帶來的啟示

中歐班列當下的開行、運能及回貨“三量齊增”究竟是疫情期間的特殊狀態(tài)，還是有希望成為“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設(shè)紅利的新常態(tài)？如果是前者，中國不宜過高評價中歐班列的實際作用，而應(yīng)基于正常狀態(tài)下的中歐經(jīng)貿(mào)合作需求促其可持續(xù)發(fā)展。如果是后者，中國應(yīng)順勢而為，借力更為宏偉的跨歐亞互聯(lián)互通合作伙伴關(guān)系，打造新時代的改革開放格局。

現(xiàn)在看來，中歐班列今年以來的逆勢飛揚更像是特殊狀態(tài)居多，盡管也具備了持續(xù)高速發(fā)展的部分要素。換言之，制約中歐班列進一步提速增效和提質(zhì)增量的主要障礙并沒有因新冠疫情而自動消除。一旦人類找到和病毒和平共處的辦法，在回歸常態(tài)的海運、空運夾擊下，中歐班列很可能重回過往的基本態(tài)勢。有鑒于此，中歐班列需抓住當前有利時機，充分發(fā)揮推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導小組的引領(lǐng)作用，在國內(nèi)、國際兩個層面同時發(fā)力，加緊消除或至少削弱各種制約因素。

在國內(nèi)層面需要借助“全國一盤棋”和“集中力量辦大事”等制度優(yōu)勢，著重做好三件事。

第一，從政府支持為主向市場調(diào)節(jié)為主過渡。在“一帶一路”大框架內(nèi)，地方政府對開拓中歐班列線路有極大興趣，不惜動用各種資源游說鐵路部門同意碎片化、高成本的實施方案。如果失去高額的財政補貼，所有現(xiàn)在運營的中歐班列線路都會部分乃至全部喪失競爭優(yōu)勢。按照財政部的要求，地方政府自2018年起應(yīng)逐年降低中歐班列補貼標準。以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%。理論上講，2021年后，中歐班列應(yīng)該進入“后補貼時代”，按照市場經(jīng)濟的基本規(guī)律優(yōu)勝劣汰，逐步達到優(yōu)化運行線路、減少惡性競價、提升綜合競爭能力的理性目標。疫情之后，中歐班列需要盡快擺脫對政府扶持的路徑依賴，在國家、地方和企業(yè)利益之間找到最佳結(jié)合點。在此方面，著眼長遠戰(zhàn)略利益，理性看待短期損耗，回到政府搭臺、企業(yè)唱戲、分工合作、市場主導的強化型市場化道路上去可能是最優(yōu)選擇。

2020年5月9日，裝載50個標準集裝箱防疫物資的75041次中歐班列從武漢開出，駛往塞爾維亞首都貝爾格萊德。

第二，從全面撒網(wǎng)向擇優(yōu)布局過渡。中歐班列的年運輸總值現(xiàn)在約為160億美元，少于航空運輸，競爭力也低于運價更為低廉的海運，今后還是應(yīng)致力于發(fā)揮?？者\輸?shù)难a充作用，而非謀求替代前兩者。在實際運營中，一些沿海省份正在開通中歐班列，中西部地方省份更是紛紛加入班列網(wǎng)絡(luò)，一擁而上的大而全格局不僅增加了各地發(fā)展成本，也易陷入表面繁榮實則低質(zhì)低效的陷阱。疫情之后，回歸常態(tài)的中歐班列應(yīng)對照國家此前發(fā)布的《物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》等規(guī)范性文件，結(jié)合不同線路的需求和供給實際，著手編制更加務(wù)實的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃》，以之為依據(jù)完善線路布局，該合并的合并，該調(diào)整的調(diào)整，培育樞紐、分支等功能清晰分布的優(yōu)化型運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

第三，從規(guī)模增長過渡到優(yōu)質(zhì)發(fā)展。自2013年統(tǒng)一運輸組織、統(tǒng)一全程價格、統(tǒng)一服務(wù)標準、統(tǒng)一經(jīng)營團隊、統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺、統(tǒng)一運營品牌以來，中歐班列一直處在擴大規(guī)模為主的發(fā)展道路上，離高質(zhì)發(fā)展還有比較遠的距離。一個明顯標志是中歐班列國內(nèi)段各地之間的同質(zhì)化競爭十分嚴重且缺乏規(guī)模效應(yīng)，早期的反向空箱率居高不下問題尚未獲得圓滿解決，運送產(chǎn)品的附加值不足以抵消運營成本的情況仍較突出。疫情過后，應(yīng)及時調(diào)整因支持抗疫需要而“敞開受理、應(yīng)運盡運”的特殊邏輯，盡快啟動對班列發(fā)展現(xiàn)狀的全面評估，確立利用高質(zhì)量基礎(chǔ)設(shè)施承接高質(zhì)量物資運輸?shù)母哔|(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略目標，并制定具體路線圖，將其納入考核鐵路部門和地方發(fā)展的硬性指標。尤其需要加強技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)用，提升信息化智能化水平。

在國際層面，中歐班列與我國“絲綢之路經(jīng)濟帶”的核心元素（主要是對歐亞大陸的投資、產(chǎn)能合作等之間的相互配合與促進局面）有待形成。疫情之后，中國有必要加大與歐盟、俄羅斯等影響中歐班列運行成效的關(guān)鍵國家和國際組織的合作力度，加大同歐盟提出的歐盟—俄羅斯—中亞—中國互聯(lián)互通戰(zhàn)略的對接，促進“去中心化”的多邊互惠共贏制度安排，建立健全中歐班列發(fā)展的國際制度和約法基礎(chǔ)，同時將運輸服務(wù)與產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈合作緊密結(jié)合，在中國與“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線國家之間打造共同經(jīng)濟空間，減少對最終消費品貿(mào)易的過度依賴。在此過程中，始終秉持開放、包容的地區(qū)主義和地區(qū)化原則以及多中心化的理念。總之，亞歐大陸各國之間的合作越緊密，中歐班列的發(fā)展前景就越光明。