寧杭高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響與區(qū)域效應(yīng)＊

韓玉剛

（安徽師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院、長(zhǎng)三角一體化發(fā)展研究院，安徽蕪湖241003）

一、引 言

我國(guó)鐵路按運(yùn)營(yíng)速度可劃分為高速鐵路、快速鐵路和普通鐵路，其中高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱“高鐵”）是指新建設(shè)計(jì)開行速度達(dá)250km/h（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車①km/h為公里每小時(shí)，為簡(jiǎn)便，公里簡(jiǎn)記為km，小時(shí)簡(jiǎn)記為h，以下略。，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200km/h 的客運(yùn)專線鐵路。［1］截至2018 年末，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過2.9 萬(wàn)km，居世界第一，貫穿中國(guó)主要經(jīng)濟(jì)區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)已基本建成。隨著中國(guó)高鐵的快速發(fā)展及其對(duì)區(qū)域發(fā)展的推動(dòng)作用，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)高鐵的研究逐漸豐富，主要集中在高鐵與城市可達(dá)性［2-4］、高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展［5-8］、高鐵與空間結(jié)構(gòu)［9-10］、高鐵城市旅游發(fā)展［11-13］、高鐵與其它交通方式的競(jìng)爭(zhēng)格局［14-15］等。其中，關(guān)于高鐵與城市可達(dá)性的研究是近年來區(qū)域經(jīng)濟(jì)、經(jīng)濟(jì)地理、交通地理等學(xué)科的研究熱點(diǎn)，其研究?jī)?nèi)容主要包括可達(dá)性的影響分析［16］、可達(dá)性的測(cè)度及其評(píng)價(jià)［17］以及可達(dá)性空間格局演變［18］等，其研究對(duì)象既包括沿線城市也包括城市群空間［19］?？傮w而言，現(xiàn)有研究成果已較為豐富，但實(shí)證研究區(qū)域主要為具體的城市群空間，且基于高鐵通車前后城市可達(dá)性的對(duì)比研究較少。

高鐵發(fā)展的最直接作用是縮短沿線城市間的時(shí)空距離，改善區(qū)域交通條件，提高城際或區(qū)際的交通可達(dá)性，提升城際或區(qū)際的交通效率，提升區(qū)域一體化的進(jìn)程和質(zhì)量。目前國(guó)內(nèi)相關(guān)研究成果主要集中在京廣高鐵、滬寧城際高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵、漢宜高鐵［4，17，20-22］等線路，而寧杭高鐵作為長(zhǎng)三角城際高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，其通車標(biāo)志著長(zhǎng)三角高速鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)架構(gòu)全面完成，即寧杭高鐵與先期通車的滬寧、滬杭兩條高鐵聯(lián)網(wǎng)，貫通長(zhǎng)三角最為核心的滬、寧、杭三個(gè)城市，為下一步長(zhǎng)三角高鐵線路的多向延伸，打下了重要的基礎(chǔ)，具有較為重要的研究?jī)r(jià)值。基于以上分析，本文以寧杭高鐵為研究對(duì)象，利用ArcGIS 空間分析技術(shù)，闡述高鐵通車前后沿線城市時(shí)間可達(dá)性的變化及其空間分布情況，在此基礎(chǔ)上，探究了高鐵開通對(duì)寧杭高鐵沿線城市的影響，在一定程度上闡釋了改變區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域效應(yīng)。

二、研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

（一）研究區(qū)域

寧杭高鐵（寧杭客運(yùn)專線）于2013年7月1日全線正式開通，全長(zhǎng)248.96km，北起南京，南至杭州，沿線經(jīng)過江蘇省的鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市和浙江省的湖州市、杭州市，共設(shè)有11個(gè)站點(diǎn)，由北向南分別為南京南站、江寧站、句容西站、溧水站、瓦屋山站、溧陽(yáng)站、宜興站、長(zhǎng)興站、湖州站、德清站、杭州東站（圖1）。其中，江寧站、溧水站、瓦屋山站、長(zhǎng)興站地處縣、區(qū)級(jí)行政區(qū)內(nèi)，高鐵?？看螖?shù)和人流量相對(duì)較少，故不納入本研究范圍。

（二）數(shù)據(jù)來源

本文所需交通路網(wǎng)和土地利用數(shù)據(jù)來源于OSM數(shù)據(jù)庫(kù)②OSM數(shù)據(jù)庫(kù)（Open Street Map）更新日期為2017年1月7日，www.openstreetmap.org。，其中交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)由ArcGIS Online地圖進(jìn)行檢驗(yàn)、補(bǔ)充和重分類，土地利用數(shù)據(jù)主要選取對(duì)通行阻礙作用明顯的水體、自然保護(hù)區(qū)、森林、草地、農(nóng)用地等5種用地類型。高程數(shù)據(jù)來源于美國(guó)國(guó)家航空航天局的免費(fèi)高程數(shù)據(jù)庫(kù)，其它圖形數(shù)據(jù)來源于國(guó)家1∶400 萬(wàn)基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)。

三、研究方法

現(xiàn)有可達(dá)性的分析方法主要有網(wǎng)絡(luò)分析法（Network Analysis）和成本距離法（Cost Distance）。由于網(wǎng)絡(luò)分析法僅能測(cè)度路網(wǎng)上及路網(wǎng)可捕捉范圍內(nèi)點(diǎn)要素的可達(dá)性，無法測(cè)度區(qū)域的可達(dá)性，且不能將地形、土地利用等因素作為可達(dá)性阻礙因子納入分析，因此本文利用成本距離法分析寧杭高鐵對(duì)區(qū)域時(shí)間可達(dá)性的影響。步驟如下：

第一步：利用ArcGIS軟件建立包含交通路網(wǎng)、土地利用、高程數(shù)據(jù)、城市點(diǎn)、行政區(qū)劃等空間要素的地理數(shù)據(jù)庫(kù)。

第二步：用時(shí)間距離替換歐氏距離，計(jì)算區(qū)域內(nèi)任意點(diǎn)到各城市的最短時(shí)間距離。按地理要素的通行速度對(duì)所有地理要素賦予不同等級(jí)的速度，由于普通鐵路速度較慢，故不納入本研究。參考已有研究［23］，各類地理要素的設(shè)計(jì)通行速度如表1所示。為提高測(cè)算時(shí)間距離的精度，將各要素分別轉(zhuǎn)換成大小為15×15m 柵格數(shù)據(jù)集，研究區(qū)域面積為42278.19km2，共生成1.88×108個(gè)柵格。以高程數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用ArcGIS 軟件將各要素的成本柵格數(shù)據(jù)集按表1 的序號(hào)順序進(jìn)行鑲嵌，分別得到高鐵開通前后的寧杭高鐵沿線區(qū)域的成本柵格數(shù)據(jù)集。

第三步：利用ArcGIS 空間分析模塊的成本距離法分別計(jì)算高鐵開通前后的成本柵格數(shù)據(jù)集到各城市點(diǎn)的時(shí)間距離，利用柵格計(jì)算器計(jì)算高鐵開通前后各市時(shí)間可達(dá)性的差值時(shí)間柵格數(shù)據(jù)集，并統(tǒng)計(jì)高鐵開通前后各市時(shí)間柵格數(shù)據(jù)集的平均值及標(biāo)準(zhǔn)差。

第四步：以0.5h 為劃分標(biāo)準(zhǔn)，將高鐵開通前后各市的時(shí)間可達(dá)性劃分為11 個(gè)等時(shí)圈，以10min位劃分標(biāo)準(zhǔn)，將寧杭高鐵開通后的差值時(shí)間柵格數(shù)據(jù)集劃分為11 個(gè)級(jí)別，并對(duì)所有時(shí)間柵格數(shù)據(jù)集進(jìn)行符號(hào)化表達(dá)。

表1 不同空間地理要素的通行速度設(shè)計(jì)

四、研究結(jié)果分析

（一）寧杭高鐵開通前后的可達(dá)性對(duì)比分析

寧杭高鐵開通前（圖2），研究區(qū)域的交通密度和發(fā)達(dá)程度呈現(xiàn)東部高于西部、省會(huì)城市高于其它城市的特征，站點(diǎn)城市間主要由1條高速公路和1條國(guó)道串連，因而各市可達(dá)性和等時(shí)圈呈現(xiàn)較大的空間分異特征。從等時(shí)圈面積分析，南京與杭州交通網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，0.5h 等時(shí)圈面積較大，分別占區(qū)域總面積的2.72%和3.08%，句容、溧陽(yáng)、宜興和湖州的0.5h 等時(shí)圈面積占比分別為1.37%、2.50%、2.10%和2.41%。南京、湖州和杭州位于寧杭高鐵貫通區(qū)域邊緣，因而1.0h 等時(shí)圈面積較小。受各站點(diǎn)城市地理位置影響，位于寧杭高鐵貫通區(qū)域中部和中南部的站點(diǎn)城市溧陽(yáng)、宜興、湖州和杭州的等時(shí)圈面積大于位于北部的南京和句容。以4.0h 等時(shí)圈為例，溧陽(yáng)、宜興、湖州和杭州分別占區(qū)域面積的80.59%、84.40%、91.59% 和92.20%，南京和句容僅占66.71% 和68.05%，因此兩市到達(dá)杭州市西南部地區(qū)花費(fèi)時(shí)間較多。從等時(shí)圈空間分布分析，等時(shí)圈空間延伸方向受城市間聯(lián)系緊密程度影響較大。南京和杭州作為省會(huì)城市，其等時(shí)圈基本呈同心圓狀，表明兩市交通基礎(chǔ)設(shè)施具有放射性布局特征。其它站點(diǎn)城市等時(shí)圈呈現(xiàn)向上級(jí)行政中心和省會(huì)城市延伸的特征，以宜興和湖州為例，宜興的1.0h城市圈主要向南京和其地級(jí)市行政中心無錫延展，湖州則向杭州方向延伸。加之蘇浙邊緣區(qū)受太湖和天目山遏制，蘇浙兩省太湖以西的交通通道較為狹窄，僅有長(zhǎng)深高速（長(zhǎng)春—深圳）、104國(guó)道、新長(zhǎng)鐵路（新沂—長(zhǎng)興，為貨運(yùn)鐵路）相連，導(dǎo)致兩市等時(shí)圈的蔓延在省際邊緣區(qū)受到進(jìn)一步限制。

圖2 寧杭高鐵開通前各市可達(dá)性空間分布

圖3 寧杭高鐵開通后時(shí)間可達(dá)性空間分布

寧杭高鐵開通后（圖3），結(jié)束了站點(diǎn)城市間長(zhǎng)期無客運(yùn)鐵路連接的歷史，依托寧杭高鐵的串連，各市時(shí)間可達(dá)性均有大幅提升。區(qū)域平均可達(dá)性由寧杭高鐵開通前的2.65h 降低到2.14h，縮減0.51h（表2）。從等時(shí)圈面積分析，同等水平等時(shí)圈面積的累積時(shí)間亦大幅下降，六個(gè)城市的3.0h 等時(shí)圈面積平均占比由高鐵開通前的64.46%提升到高鐵開通后的77.82%。3.0h 等時(shí)圈占區(qū)域面積的比重提升最大的為宜興8.52%，其次為湖州6.21%和溧陽(yáng)5.90%，位于高鐵線路兩端的南京、句容和杭州1h 等時(shí)圈提升較小，分別為2.00%、0.19%和4.04%。各市受距離高鐵站的時(shí)間距離大小影響，高鐵開通后的各個(gè)等時(shí)圈面積提升的分異明顯。以句容和溧陽(yáng)為例，句容市距離句容西站約為78min，溧陽(yáng)市距離溧陽(yáng)站僅13min①起點(diǎn)分別為句容市和溧陽(yáng)市人民政府，通勤時(shí)間由百度地圖查詢。，高鐵開通后溧陽(yáng)1.5h 等時(shí)圈占區(qū)域面積的14.39%，句容僅提升1.39%，句容3.0h等時(shí)圈占區(qū)域面積的比重提升幅度與溧陽(yáng)1.5h等時(shí)圈比重提升幅度相當(dāng)，為14.36%。從等時(shí)圈空間分布特征分析，各市等時(shí)圈均呈現(xiàn)沿高鐵線路大幅凸出，高鐵線路中部溧陽(yáng)、宜興和湖州到其它城市的時(shí)間基本縮短到1.5h，線路兩端的南京、句容和杭州到其它城市的時(shí)間縮短到2.0h，高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)明顯。蘇浙邊緣區(qū)的地形對(duì)省際聯(lián)系的遏制得到緩解，宜興與湖州基本處于0.5h等時(shí)圈內(nèi)。

表2 寧杭高鐵開通前后各城市平均可達(dá)性及變異系數(shù)

（二）寧杭高鐵開通后可達(dá)性變化分析

從等時(shí)圈數(shù)值變化來看，各市等時(shí)圈均有不同程度的擴(kuò)張。其中，南京和句容3.0h 等時(shí)圈分別提升18.01%和14.36%，溧陽(yáng)和宜興1.5h等時(shí)圈分別提升14.39%和20.54%，湖州2.0h等時(shí)圈提升23.22%，杭州2.5h 等時(shí)圈提升34.12%（表3）。各市平均可達(dá)性的提升具有較大差異，其中南京時(shí)間可達(dá)性提升最大，為0.69h，最小為湖州的0.37h，呈現(xiàn)高鐵兩端城市時(shí)間可達(dá)性提升幅度大于高鐵線路中部城市的特征。

從可達(dá)性變化的空間特征分析（圖4），不同城市可達(dá)性提升的幅度亦有所差異，整體上可達(dá)性差異程度增大，由0.58 增至0.62。區(qū)域可達(dá)性變異系數(shù)越大，區(qū)域時(shí)間可達(dá)性空間離散和變異程度越大，表明高鐵開通后區(qū)域的可達(dá)性區(qū)域差異程度增加。如表2所示，除南京和句容外，各市時(shí)間可達(dá)性變異系數(shù)在寧杭高鐵開通后均有不同幅度的提升。湖州的變異系數(shù)變化幅度最大，由高鐵開通前的0.50 增大到開通后的0.59，增加了0.09，南京高鐵開通前后的變異系數(shù)均為0.63，僅句容的時(shí)間可達(dá)性區(qū)域變化程度由0.65 降低到0.63。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，可達(dá)性的提升具有明顯的空間分異特征，就單個(gè)城市來說，寧杭高鐵開通前后各站點(diǎn)城市時(shí)間可達(dá)性的差值呈現(xiàn)以站點(diǎn)城市為中心的扇形狀分布，距離站點(diǎn)城市越遠(yuǎn)的區(qū)域到達(dá)該站點(diǎn)城市累積節(jié)省的時(shí)間越多，可達(dá)性提升幅度越大。差值等時(shí)圈在高鐵線路附近有明顯的凹進(jìn)，表明高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)明顯。

表3 寧杭高鐵開通前后各市等時(shí)圈面積變化（%）

差值 1.03 4.04 3.81 12.68 12.56 -8.50 -14.46 -7.89 -2.65 -0.35 -0.26

圖4 寧杭高鐵開通后各市時(shí)間可達(dá)性變化空間分布

五、寧杭高鐵開通后的區(qū)域效應(yīng)分析

高鐵作為區(qū)域重大的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其正向的綜合效應(yīng)顯著。寧杭高鐵開通后的區(qū)域效應(yīng)，在前文可達(dá)性測(cè)度的基礎(chǔ)上，可以進(jìn)一步從宏觀的面狀區(qū)域、中觀的帶狀區(qū)域和微觀的點(diǎn)狀區(qū)域，分點(diǎn)、線、面三個(gè)層面展開深度的分析。

（一）宏觀層面：蘇浙皖省際交界區(qū)域的一體化效應(yīng)增強(qiáng)

寧杭高鐵的開通一方面改變了長(zhǎng)三角的空間經(jīng)濟(jì)格局，另一方面對(duì)蘇浙皖省際交界區(qū)域的城市區(qū)域空間關(guān)系重構(gòu)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。寧杭高鐵和滬寧高鐵、滬杭高鐵一起架構(gòu)了長(zhǎng)三角區(qū)域的高鐵基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。不同于滬寧高鐵和滬杭高鐵，寧杭高鐵是長(zhǎng)三角區(qū)域比較特殊的一條高鐵。滬寧、滬杭高鐵貫穿的是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的蘇南、浙東北區(qū)域，而寧杭高鐵連通南京、杭州，貫穿的主要是浙江省內(nèi)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的區(qū)域。從宏觀層面分析，寧杭高鐵貫通的區(qū)域是以南京、杭州和黃山三個(gè)城市為頂點(diǎn)組成的三角形所框定的區(qū)域，為滬蘇浙皖所組成的長(zhǎng)三角腹地，也是蘇浙皖三省的省際交界區(qū)域，該區(qū)域歷史上經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系就十分密切（馬鞍山、蕪湖、宣城為南京都市圈的重要組成部分）。在這樣的背景下，可以預(yù)見寧杭高鐵的開通將大大增強(qiáng)蘇浙皖省際交界區(qū)域的一體化程度。具體可以闡述為，在寧杭高鐵溢出效應(yīng)的影響下，結(jié)合安徽省從2003 年就提出的東向發(fā)展戰(zhàn)略，其中一個(gè)重要的著力點(diǎn)就是交通對(duì)接蘇浙滬；2010 年的皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃，更將與浙江緊鄰的宣城市定位為皖江城市帶的南翼、對(duì)接浙江的門戶區(qū)域；在跨省界鐵路、高速、國(guó)道、城際快速通道等組成的交通設(shè)施的連通下，結(jié)合未來的跨界高鐵駁接運(yùn)輸系統(tǒng)的支持，蘇浙皖省際交界區(qū)域的一體化效應(yīng)和程度將會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。其次，寧杭高鐵的沿線城市以縣（區(qū)）和縣級(jí)市為主，高鐵開通前，在南京和杭州2個(gè)省會(huì)城市的影響下，該城市區(qū)域空間關(guān)系，以封閉的“核心—邊緣”的模式為主導(dǎo)；寧杭高鐵開通后，根據(jù)上文時(shí)間可達(dá)性的分析，可以預(yù)見，未來該區(qū)域的城市區(qū)域空間關(guān)系將向“多核—扁平”的均衡模式演進(jìn)。蘇浙皖省際交界區(qū)域的城市體系將會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化，區(qū)域的一體化效應(yīng)和程度也會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。

（二）中觀層面：南京和杭州都市圈之間發(fā)展洼地的“廊道效應(yīng)”顯現(xiàn)

高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，直接提高了沿線城市的可達(dá)性水平和通達(dá)效率，強(qiáng)化了沿線城市的對(duì)外聯(lián)系和城際的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)聯(lián)系強(qiáng)度，間接對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口的流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)的競(jìng)合、企業(yè)的區(qū)位選擇等產(chǎn)生系統(tǒng)化的影響，重構(gòu)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間結(jié)構(gòu)，形成高鐵經(jīng)濟(jì)走廊，產(chǎn)生“廊道效應(yīng)”。寧杭高鐵起訖點(diǎn)分別是江蘇省會(huì)南京市和浙江省會(huì)杭州市，兩市分別為南京都市圈和杭州都市圈的核心城市，加之寧杭高鐵穿過的城市以江寧、句容、溧水、瓦屋山、溧陽(yáng)、宜興、長(zhǎng)興、湖州、德清等蘇浙經(jīng)濟(jì)較為落后的縣（市、區(qū)）為主，為發(fā)展的“洼地”。由于寧杭高鐵的兩端為城際流動(dòng)的密集區(qū)，貫穿的區(qū)域?yàn)榱鲃?dòng)的稀疏區(qū)，起訖點(diǎn)的空間極化效應(yīng)顯著。同時(shí)，通過前文測(cè)算，寧杭高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)也非常明顯，站點(diǎn)城市時(shí)間可達(dá)性的變化將會(huì)進(jìn)一步提升站點(diǎn)城市的可達(dá)性水平，促進(jìn)沿線和周邊非站點(diǎn)城市就近連網(wǎng)對(duì)接，因此站點(diǎn)城市的極化效應(yīng)、與外部空間的相互作用也會(huì)進(jìn)一步的加強(qiáng)。在此極化效應(yīng)的作用下，寧杭高鐵開通后，將會(huì)全面提高沿線城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，并進(jìn)一步優(yōu)化沿線城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主導(dǎo)方向。同時(shí)區(qū)域的跨界（跨省界、跨市界）生產(chǎn)要素流動(dòng)將會(huì)進(jìn)一步的增強(qiáng)，沿線城市的互動(dòng)融合和“同城效應(yīng)”，將會(huì)引致區(qū)際、城際資源的重新配置，產(chǎn)業(yè)的分工、轉(zhuǎn)移和協(xié)同等會(huì)進(jìn)一步密切，從而加速在南京都市圈和杭州都市圈之間形成一個(gè)新的發(fā)展軸線，產(chǎn)生區(qū)域經(jīng)濟(jì)的廊道效應(yīng)。

（三）微觀層面：沿線主要節(jié)點(diǎn)城市的集聚—擴(kuò)散效應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化

對(duì)于單個(gè)城市而言，高鐵沿線的站點(diǎn)城市，將會(huì)迎來新一輪的發(fā)展基機(jī)遇，集聚—擴(kuò)散效應(yīng)將會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化。首先，城市內(nèi)部空間的結(jié)構(gòu)將再平衡。高鐵站區(qū)提升了周邊土地的價(jià)值，促進(jìn)了城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)由“單中心”向“雙中心或多中心”的模式轉(zhuǎn)變，高鐵新區(qū)、新城、樞紐等工程完善了周邊的公共配套設(shè)施，將促進(jìn)城市內(nèi)部空間的均衡發(fā)展。第二，高鐵沿線毗鄰特大城市的中小城市區(qū)位將會(huì)明顯提升，形成新的增長(zhǎng)極。高鐵沿線站點(diǎn)城市將會(huì)顯著提升周邊中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)的集聚、輻射能力，推動(dòng)站點(diǎn)城市邊界向周邊地區(qū)擴(kuò)展和延伸。單個(gè)城市空間的擴(kuò)展和通達(dá)效率的提升，將會(huì)全面推動(dòng)城市的區(qū)域功能和職能結(jié)構(gòu)升級(jí)，強(qiáng)化集聚—擴(kuò)散效應(yīng)，形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。第三，寧杭高鐵的開通，對(duì)主要節(jié)點(diǎn)城市的正向影響也非常明顯。從上文時(shí)間可達(dá)性的變化可以看出，寧杭高鐵進(jìn)一步改善了省會(huì)城市南京和杭州的區(qū)位條件，提升了省會(huì)城市的首位度和在區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的地位，促進(jìn)了兩個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步向以服務(wù)業(yè)為中心的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，增強(qiáng)了南京都市圈向南和杭州都市圈向東、向北集聚—擴(kuò)散的能力。對(duì)于沿線的站點(diǎn)城市，如江寧、句容、溧水、瓦屋山、溧陽(yáng)、宜興、長(zhǎng)興、湖州、德清等城鎮(zhèn)，加速了生產(chǎn)要素和非生產(chǎn)要素的集聚—擴(kuò)散能力，縮小了城際的差異，為有選擇的承接南京市和杭州市兩個(gè)省會(huì)城市非核心功能的轉(zhuǎn)移提供了條件，進(jìn)一步優(yōu)化了城市的產(chǎn)業(yè)分工體系。

六、結(jié) 論

本文以寧杭高鐵為例，利用成本距離法測(cè)度了寧杭高鐵對(duì)沿線區(qū)域時(shí)間可達(dá)性的影響，并從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面分析了寧杭高鐵對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響，主要結(jié)論如下：

其一，寧杭高鐵開通后，高鐵沿線區(qū)域可達(dá)性均具有不同幅度的提升。從等時(shí)圈面積變化來看，3h 及以內(nèi)各等時(shí)圈面積有不同幅度的增加，3h 以上各等時(shí)圈面積下降明顯，區(qū)域平均可達(dá)性由高鐵開通前的2.65h 降低到2.14h；從不同城市可達(dá)性變化來看，寧杭高鐵線路兩端城市的平均可達(dá)性提升幅度大于線路中部城市，可達(dá)性分別為1.5—2.5h 和0.5—2.0h；從可達(dá)性變化的空間差異來看，區(qū)域整體可達(dá)性的空間差異程度變大，變異系數(shù)由0.58 增至0.62，可達(dá)性的提升幅度呈現(xiàn)以站點(diǎn)城市為中心的扇形狀分布，距離站點(diǎn)城市越遠(yuǎn)的區(qū)域至該站點(diǎn)城市的可達(dá)性提升幅度越大。

其二，寧杭高鐵的區(qū)域效應(yīng)可以概括為：打破了蘇浙皖省際交界區(qū)域長(zhǎng)期溝通受限和區(qū)域發(fā)展以“核心—邊緣”模式為主導(dǎo)的局面，成為高鐵線路貫穿的欠發(fā)達(dá)城市對(duì)接南京都市圈和杭州都市圈、皖東南地區(qū)對(duì)接蘇浙地區(qū)的重要機(jī)遇，未來蘇浙皖省際交界區(qū)域的發(fā)展將向“多核—扁平”的均衡模式演進(jìn)，區(qū)域高質(zhì)量一體化效應(yīng)也會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。