坎 彬
(西南交通大學(xué)橋梁工程系,四川成都 610031)
宜賓南溪長江公路大橋是四川省普通省道網(wǎng)布局規(guī)劃中瀘縣至長寧省道S437跨越長江的過江通道,連接長江北岸國道G353及南岸G246。主橋?yàn)榭鐝?80m+572m+(72.5+63+53.5)m的雙塔雙索面混合疊合梁斜拉橋,采用縱向半漂浮結(jié)構(gòu)體系,索塔處主梁設(shè)置縱向阻尼器和限位構(gòu)造。大橋總體布置見圖1。橋塔采用花瓶形塔,羅龍岸索塔高190.7m,江南岸塔高180.2m。斜拉索采用鋼絞線斜拉索,布置為空間索面,全橋共164根斜拉索。主跨及羅龍岸邊跨主梁為高度2.9m的工字鋼式的疊合梁,采用懸臂拼裝施工,鋼主梁橫向間距29.5m,主梁梁段在工廠焊接后運(yùn)輸?shù)焦さ夭捎酶邚?qiáng)螺栓連接,混凝土橋面板厚26cm,江南岸邊跨采用雙縱肋混凝土主梁,由支架現(xiàn)澆施工,主梁全寬30.5m。
圖1 宜賓南溪長江公路大橋總體布置(單位:m)
宜賓南溪長江公路大橋江南岸邊跨混凝土主梁采用支架現(xiàn)澆施工,疊合梁采用懸臂拼裝施工。在完成混凝土梁段的施工后,南北兩塔搭設(shè)墩旁支架,分別完成鋼混結(jié)合段和0#段疊合梁的施工,并完成塔梁臨時(shí)固結(jié),達(dá)到強(qiáng)度后安裝橋面吊機(jī)。利用橋面吊機(jī)分別吊裝邊跨及中跨疊合梁,同時(shí)對(duì)稱掛設(shè)斜拉索。在羅龍岸邊跨施工到LB21節(jié)段時(shí),利用合龍段支架頂推的方法進(jìn)行合龍,合龍口位于LB21和LB22之間,完成邊跨合龍后施工壓重及支座,結(jié)構(gòu)變?yōu)閱螒冶蹱顟B(tài)。主跨合龍采用配切的合龍工藝施工[1],完成鋼主梁合龍后解除臨時(shí)固結(jié)。
宜賓南溪長江公路大橋主橋結(jié)構(gòu)不對(duì)稱,斜拉索對(duì)數(shù)不對(duì)稱,江南岸、羅龍岸主梁上索間距不相等,且主橋羅龍岸與江南岸邊跨主梁施工方法不一致,以上特點(diǎn)給該橋主橋的施工控制帶來了相當(dāng)大的困難。保證該橋的線形及施工過程中的安全是施工控制的重點(diǎn)[2],通過施工控制關(guān)鍵技術(shù)的研究確保主梁成橋線形、索力、內(nèi)力等滿足設(shè)計(jì)要求。
根據(jù)幾何控制理論,只要作用在結(jié)構(gòu)上的幾何約束及構(gòu)件的無應(yīng)力構(gòu)形保持不變,則高次超靜定橋梁結(jié)構(gòu)成橋時(shí)的主梁線形和內(nèi)力狀態(tài)與施工方法無關(guān)[3-4]。但由于施工中各種因素影響,如收縮徐變、材料離散性、測量誤差等,將導(dǎo)致結(jié)構(gòu)實(shí)際無應(yīng)力幾何要素會(huì)產(chǎn)生偏差,使成橋狀態(tài)產(chǎn)生偏差,施工監(jiān)控就是要修正施工過程中各種參數(shù)誤差對(duì)成橋目標(biāo)的影響[5]。宜賓南溪長江公路大橋施工控制采用幾何控制法為主、內(nèi)力調(diào)控為輔的方式,幾何控制法是對(duì)柔度較大的橋梁結(jié)構(gòu)體系,以反應(yīng)敏感的幾何參數(shù)為首要控制對(duì)象進(jìn)行施工控制的方法,能有效保證施工過程及成橋后結(jié)構(gòu)內(nèi)力狀態(tài)、成橋線形、塔偏、索力等滿足設(shè)計(jì)要求。
為進(jìn)行宜賓南溪長江公路大橋主橋施工監(jiān)控計(jì)算分析,采用西南交通大學(xué)自主開發(fā)的橋梁結(jié)構(gòu)非線性分析系統(tǒng)NLABS軟件建立全橋平面桿系有限元模型(圖2)。
圖2 宜賓南溪長江公路大橋主橋有限元模型
主橋及橋塔均采用梁單元,疊合梁橋面板采用兩端帶剛臂單元與鋼主梁單元連接,考慮混凝土單元的收縮徐變。忽略實(shí)際結(jié)構(gòu)橫橋向影響,將各截面投影至平面內(nèi),模型計(jì)入大位移、斜拉索垂度等非線性效應(yīng)[6]。橋塔及各墩底考慮實(shí)際地質(zhì)條件,準(zhǔn)確計(jì)算約束剛度,采用剛性支承,主梁與各墩頂采用主從連接,施工中江南岸邊跨段現(xiàn)澆施工采用只受壓支座模擬。根據(jù)該橋的實(shí)際施工工序和時(shí)間進(jìn)程對(duì)橋梁施工全過程進(jìn)行模擬分析,共劃分244個(gè)施工階段。通過對(duì)各施工階段、成橋階段的變形、內(nèi)力、應(yīng)力等計(jì)算,驗(yàn)證結(jié)構(gòu)的安全性并確定各施工工況與目標(biāo)狀態(tài)的理論值。
為了實(shí)現(xiàn)宜賓南溪長江公路大橋的高精度施工控制,將控制的范圍拓展至構(gòu)件制造階段,控制各鋼梁段、斜拉索在容許誤差內(nèi)實(shí)現(xiàn)已確定的無應(yīng)力構(gòu)形及無應(yīng)力長度[7]。
制造過程的控制主要指對(duì)鋼主梁、斜拉索及鋼錨梁這些由工廠內(nèi)完成制造的鋼結(jié)構(gòu)的控制,混凝土主梁制造及安裝同時(shí)進(jìn)行,在安裝階段對(duì)其進(jìn)行控制。鋼結(jié)構(gòu)制造過程中的控制要針對(duì)制造商所采用的施工工藝進(jìn)行,根據(jù)對(duì)已造批次橋梁構(gòu)件的誤差分析,在后續(xù)批次的鋼主梁制造中采取一定改進(jìn)措施以減少誤差。
制造階段的幾何控制參數(shù)主要包括預(yù)拼裝鋼主梁段間夾角、梁段無應(yīng)力尺寸、梁段重量及彈模、斜拉索實(shí)際制造長度和彈模等等。鋼主梁的制造主要兩個(gè)階段,首先在廠內(nèi)進(jìn)行板件制作,此時(shí)制造環(huán)境良好,對(duì)制造精度有保證,重點(diǎn)是對(duì)鋼錨梁的定位及焊接變形的控制。第二階段是在拼裝胎架上多節(jié)段連續(xù)匹配組裝、焊接和預(yù)拼裝一次完成,此時(shí)制造環(huán)境較前者要差,不確定因素較多,需由制造單位在整個(gè)過程對(duì)胎架變形、節(jié)段線形進(jìn)行觀測,并將結(jié)果反饋回來分析是否調(diào)整線形。由于無應(yīng)力尺寸基于特定的基準(zhǔn)溫度,制造過程需對(duì)溫度進(jìn)行補(bǔ)償。另外,鋼梁重量離散性較大,與設(shè)計(jì)值往往存在較大差異,需對(duì)鋼梁節(jié)段進(jìn)行逐段稱重。
橋塔在施工過程中會(huì)由于自重及索力作用產(chǎn)生彈性變形,同時(shí)會(huì)由于收縮、徐變等產(chǎn)生非彈性變形[8],在主梁施工和成橋時(shí),塔柱拉索錨點(diǎn)標(biāo)高會(huì)比設(shè)計(jì)標(biāo)高值更矮,為使塔端錨點(diǎn)在成橋時(shí)符合設(shè)計(jì)要求的標(biāo)高,在橋塔施工時(shí)即對(duì)塔柱錨點(diǎn)進(jìn)行預(yù)抬高。預(yù)抬高量包含索塔混凝土的彈性壓縮和收縮徐變引起的變形,由施工全過程分析得到的變形量所確定,羅龍岸側(cè)橋塔斜拉索錨點(diǎn)預(yù)抬28~33mm,江南岸側(cè)橋塔斜拉索錨點(diǎn)預(yù)抬30~36mm。
索導(dǎo)管安裝時(shí),若按照拉索弦向安裝導(dǎo)管,則忽略了索垂度影響,使斜拉索軸線與導(dǎo)管軸線偏離,甚至與導(dǎo)管接觸[9]。需對(duì)斜拉索導(dǎo)管傾角進(jìn)行修正,修正索導(dǎo)管傾角可按照懸鏈線的切線方向進(jìn)行修正,斜拉索塔端和梁端錨點(diǎn)需分別計(jì)入預(yù)抬高和活載預(yù)拱度的影響。
該橋斜拉索采用鋼絞線斜拉索,施工中先逐步張拉單根鋼絞線,成索后再進(jìn)行整體張拉。為保證各單根鋼絞線索力均勻,施工中常采用等值張拉法[10],但由于現(xiàn)場測力傳感器、千斤頂誤差等因素的客觀存在,很難保證各鋼絞線索力的均勻性。本橋以幾何控制法控制各鋼絞線的施工,在張拉過程中以控制其伸長量為主,張拉力為輔。張拉過程需保證橋塔兩側(cè)斜拉索同步進(jìn)行,重要施工階段前后需對(duì)斜拉索索力進(jìn)行準(zhǔn)確測量。
主梁施工過程中為保證測試精度需多次測量,控制斜拉索索力誤差5 %以內(nèi),如圖3所示為合龍前14#塔側(cè)20對(duì)共80根斜拉索索力誤差情況,誤差均小于5 %,索力最大誤差為4.8 %,索力控制精度滿足預(yù)定目標(biāo)。
圖3 主梁施工階段索力偏差
4.5.1 疊合梁線形控制
主梁的控制以主梁線形調(diào)控為主,內(nèi)力調(diào)控為輔的原則進(jìn)行。在制造階段準(zhǔn)確計(jì)算鋼主梁無應(yīng)力構(gòu)形是成橋時(shí)滿足設(shè)計(jì)線形的重要保證,鋼主梁無應(yīng)力構(gòu)形主要體現(xiàn)在構(gòu)件制造長度和構(gòu)件間梁端夾角上。在梁段安裝時(shí),待拼裝梁段根據(jù)相鄰梁段上控制點(diǎn)的相對(duì)關(guān)系確定安裝位置,在計(jì)算控制點(diǎn)的相對(duì)關(guān)系時(shí),需考慮溫度修正及梁段上下游吊裝先后順序?qū)刂泣c(diǎn)的影響。梁段施工的各關(guān)鍵階段需準(zhǔn)確測量主梁線形,分析誤差原因及調(diào)整措施。
主梁施工階段嚴(yán)格控制各梁段標(biāo)高,滿足目標(biāo)高程。成橋后,對(duì)全橋各梁段控制點(diǎn)進(jìn)行通測,疊合梁高程實(shí)測結(jié)果與理論值偏差如圖4所示。
圖4 成橋階段疊合梁高程偏差
圖中以里程坐標(biāo)為橫坐標(biāo),小里程方向?yàn)榱_龍岸側(cè),疊合梁各測點(diǎn)高程為縱坐標(biāo),對(duì)比實(shí)測線形與成橋設(shè)計(jì)線形,兩者差異很小,各高程偏差為-50~51mm,高程偏差最大為51mm,滿足主梁線形控制誤差主跨±156mm,邊跨±83mm。
4.5.2 混凝土梁控制
江南岸邊跨混凝土主梁采用支架現(xiàn)澆施工,澆筑階段監(jiān)控重點(diǎn)為主梁線形及支架變形,主要通過調(diào)整立模標(biāo)高對(duì)其線形進(jìn)行調(diào)整。在完成混凝土主梁澆筑,開始懸拼中跨主梁時(shí),由于混凝土主梁自重大、剛度大,對(duì)線形影響很小,此時(shí)主要監(jiān)控混凝土主梁的應(yīng)力。成橋階段江南岸邊跨混凝土梁最大壓應(yīng)力為14.4MPa,最大拉應(yīng)力為0.8MPa,均滿足設(shè)計(jì)要求。
宜賓南溪長江公路大橋主跨合龍采用配切合龍方案,由兩側(cè)橋機(jī)吊裝合龍段鋼主梁栓接合龍,鋼主梁合龍后再完成橫梁、小縱梁安裝,拆除臨時(shí)固結(jié),施工橋面板等。在合龍前需對(duì)合龍口進(jìn)行連續(xù)觀測,確定合龍口兩側(cè)狀態(tài)變化規(guī)律,結(jié)合氣候情況,確定合龍溫度,得到合龍段制造長度及兩端拼接角度。由于制造誤差、測量誤差等因素的客觀存在,合龍時(shí)合龍口狀態(tài)很難達(dá)到預(yù)定的狀態(tài),需制定相應(yīng)合龍調(diào)控措施。
4.6.1 合龍段寬度確定
配切合龍方案很難對(duì)合龍口寬度進(jìn)行調(diào)整,只能通過對(duì)合龍前連續(xù)觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,確定合龍溫度,準(zhǔn)確計(jì)算合龍段長度。如圖5,為合龍前觀測數(shù)據(jù),根據(jù)當(dāng)?shù)貧鉁厍闆r預(yù)測合龍溫度為10℃,合龍當(dāng)天為陰雨天氣,結(jié)構(gòu)溫度與大氣溫度接近,根據(jù)合龍口觀測結(jié)果,確定合龍口寬度為7.055m,考慮合龍段與兩側(cè)梁段縫寬分別20mm,擬定合龍段長度為7.015m。
圖5 合龍口寬度觀測結(jié)果
4.6.2 高程調(diào)整
合龍前需使合龍口兩側(cè)懸臂端標(biāo)高達(dá)到目標(biāo)位置,在進(jìn)行合龍觀測前即已調(diào)整合龍口兩側(cè)高程基本滿足目標(biāo)位置,對(duì)總體高程可通過兩側(cè)斜拉索ZN21、ZS20索力進(jìn)行調(diào)整,計(jì)算表明分別調(diào)整ZN21、ZS20索力100kN,可分別調(diào)節(jié)合龍口兩側(cè)懸臂端高程25mm和21mm。上下游高差也可通過ZN21、ZS20索力進(jìn)行調(diào)整,計(jì)算表明調(diào)整ZN21或ZS20上下游索力差100kN,可使上下游高差調(diào)整23mm。
4.6.3 轉(zhuǎn)角調(diào)整
合龍口轉(zhuǎn)角調(diào)整目的是使合龍時(shí)拼接板能順利打入沖釘,通過分析,可以調(diào)整合龍口兩側(cè)附近斜拉索ZN19~ZN21、ZS18~ZS20對(duì)合龍口轉(zhuǎn)角進(jìn)行調(diào)整。
在合龍當(dāng)天,需連續(xù)觀測合龍口狀態(tài),根據(jù)合龍口狀態(tài)做相應(yīng)調(diào)整,待合龍口寬度、高程等均滿足目標(biāo)狀態(tài)時(shí)開始合龍?,F(xiàn)場合龍時(shí),結(jié)構(gòu)實(shí)際溫度與預(yù)測溫度基本一致,依據(jù)調(diào)整措施快速完成調(diào)整,整個(gè)合龍過程較為順利。
在宜賓南溪長江公路大橋的施工控制中,根據(jù)幾何控制理念,確定橋塔、主梁、斜拉索等的合理控制目標(biāo),從制造到安裝進(jìn)行全過程控制。實(shí)現(xiàn)了施工過程的高精度監(jiān)控,保障了全橋的順利合龍,確保了成橋后滿足預(yù)定的成橋目標(biāo)狀態(tài),總體控制效果良好,可為其他同類型橋梁的施工監(jiān)控提供一定的借鑒。