追憶傳奇　港京拉力賽35周年經(jīng)典車型回顧

王健鵬

公元1985年，是中國改革開放的第七個(gè)年頭，中國汽車運(yùn)動(dòng)聯(lián)合會的前身——中國摩托運(yùn)動(dòng)協(xié)會與香港汽車會（HKAA）合力組織了一項(xiàng)“橫跨大半個(gè)中國”的汽車?yán)愂?，這項(xiàng)賽事得到中國各個(gè)部門的全力支持，當(dāng)時(shí)英美煙草中國公司全程贊助比賽，于是便有了“555香港-北京拉力賽”，三五香煙記得嗎？這個(gè)賽事不僅開創(chuàng)了中國賽車運(yùn)動(dòng)的先河，同時(shí)還誕生了中國第一批車手，當(dāng)然也培養(yǎng)了中國第一批賽車媒體。其實(shí)我沒真的經(jīng)歷過港京拉力賽的初始階段，那時(shí)候我還小呢。港京拉力賽歷經(jīng)兩個(gè)階段，1985-1987 年為第一個(gè)階段，1993年-1996年為第二個(gè)階段，自1994年起，港京拉力賽以其出色的組織工作開始被國際汽聯(lián)列為亞太拉力錦標(biāo)賽的分站。而我的記憶是從93年開始。我和當(dāng)時(shí)大多數(shù)觀眾一樣，驚訝的看著那些賽車呼嘯而過之后，久久不能忘懷，車還能那樣開呢？太牛了！

被揍了的夢想

從小就喜歡車，喜歡方方正正和方中帶圓的車身線條，所以這么多年過去了，最愛的始終是90年代的車身外形設(shè)計(jì)。而那個(gè)時(shí)候，對于引擎工作原理、排氣聲浪、駕駛感受等等都是一無所知的。畢竟那時(shí)候我對汽車的具體認(rèn)知僅僅來自于每學(xué)期考了年級第一后家人獎(jiǎng)勵(lì)的小汽車模型。而正因?yàn)橹袊e辦了港京拉力賽，我才得以真正目睹什么是賽車運(yùn)動(dòng)，從那時(shí)候開始，我對汽車的喜歡就從本質(zhì)上有了變化。原本小時(shí)候的夢想是長大了要去當(dāng)兵，因?yàn)槭芨劬├愑绊?，我開始萌生成為賽車手或者賽車技師的想法。這兩種職業(yè)放在現(xiàn)在，可以說是全世界最性感的職業(yè)，而這個(gè)想法在我這個(gè)80后的成長時(shí)代里卻是一種絕對的叛逆之舉。最后的結(jié)果嘛……狠狠地挨了頓揍，被扔掉了所有的小汽車模型。

夢想被揍了，揍的稀碎，我花了好多年往回拼這些夢想的碎片。所以這個(gè)追憶文章的主要內(nèi)容就不是我的車手成長之路了，是追憶，追憶那些出現(xiàn)在港京拉力賽歷屆比賽頒獎(jiǎng)臺上的賽車;追憶那些讓外國人也要豎起大拇指的中國車手;追憶港京拉力賽帶給我們國家汽車運(yùn)動(dòng)發(fā)展的意義。

奧迪Quarrto A2

第一屆港京拉力賽舉辦于1985年9月15日，總里程3412公里，限時(shí)4天，比賽路線由南往北橫跨7個(gè)省市。第一屆比賽的時(shí)候，整個(gè)賽程設(shè)計(jì)里的大部分道路是途徑縣市里盡可能好的柏油路面，而真正有計(jì)時(shí)的特殊賽段很少，這讓當(dāng)時(shí)駕駛拉力世錦賽B組冠軍賽車奧迪Quattro A2的世界拉力賽冠軍車手Hannu Mikkola（1983年WRC冠軍）輕松拿下冠軍。Mikkola只用了4個(gè)多小時(shí)就跑完了全部的計(jì)時(shí)特殊賽段。有人可能想說，賽車很多時(shí)候需要運(yùn)氣，畢竟他們當(dāng)時(shí)是第一次在中國境內(nèi)跑比賽，也許吧，不過我想聊一些運(yùn)氣之外的事情。

上世紀(jì)70年代末期，一支奧迪的測試團(tuán)隊(duì)在測試以奧迪100為基礎(chǔ)研發(fā)的200馬力前驅(qū)原型車的驅(qū)動(dòng)性能時(shí)發(fā)現(xiàn)，這些原型車只有在直路時(shí)表現(xiàn)出不錯(cuò)的驅(qū)動(dòng)性能，而在彎道里會輕松被只有75ps的大眾Iltis小型四驅(qū)越野車追上。于是，新的想法萌生，奧迪工程師們開始研發(fā)適用于民用轎車的四驅(qū)技術(shù)。

上世紀(jì)七八十年代是后驅(qū)車的時(shí)代，消費(fèi)者和車迷對后驅(qū)的迷戀在那個(gè)年代是毋庸置疑的，整個(gè)WRC（世界拉力錦標(biāo)賽）稱王的車型，比如福特、藍(lán)旗亞、雷諾使用的都是后驅(qū)系統(tǒng)，奧迪要在短時(shí)間內(nèi)讓消費(fèi)者接受“四驅(qū)為王”的觀點(diǎn)的話，只有打敗后驅(qū)王者們，勝者為王。

奧迪帶著Quattro賽車首戰(zhàn)WRC前，國際汽聯(lián)并不同意奧迪用四驅(qū)車參賽。不過當(dāng)時(shí)福特、藍(lán)旗亞、雷諾這些廠商車隊(duì)篤定奧迪那輛笨重的“四驅(qū)怪咖”絕對贏不了任何一場比賽，所以他們信心滿滿地請國際汽聯(lián)同意奧迪加入。

于是，配置了Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的奧迪賽車參加了1981年的WRC，并斬獲了兩座分站冠軍。法國女車手MicheleMouton駕駛奧迪賽車成為WRC歷史上第一個(gè)女性分站冠軍。1982年，奧迪憑借A1 quattro，在“競爭慘烈的B組”中贏得了七座分站冠軍和當(dāng)年的廠商總冠軍。那一年，奧迪Quattro的WRC賽車已經(jīng)有約350ps輸出。在那之后的三個(gè)賽季，奧迪A1的進(jìn)化版車型A2Quattro又為奧迪贏來了兩座年度車手冠軍和一座廠商車隊(duì)總冠軍。估計(jì)福特、藍(lán)旗亞、雷諾在被奧迪完爆三個(gè)賽季之后，腸子都悔青了。

而真正讓Quattro走向巔峰的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是1984年，奧迪在那一年優(yōu)化了所有A2 Quattro賽車的短板，比如軸距長、車身笨重，進(jìn)階優(yōu)化后推出了軸距較短、重量約1090kg，采用全鋁合金車身的奧迪Sport Quattro S1賽車，這款賽車使用20V DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)，2133cc排量可以輸出約600ps。

而在1985年的第一屆港京拉力賽上，奧迪Quattro A2開啟了中國老百姓對奧迪汽車的認(rèn)知，先是Hannu Mikkola輕松奪冠。1986年，Stig Blomqvist（1984年WRC冠軍）再次憑借A2的戰(zhàn)力獲得冠軍。那時(shí)候開始，中國老百姓就對奧迪汽車產(chǎn)生了興趣，這或許也是今天奧迪頻頻走進(jìn)中國家庭的契機(jī)所在。

三菱Starion

三菱Starion在1982年面世，原始的量產(chǎn)版就是后驅(qū)跳燈，充滿了上世紀(jì)80年代風(fēng)情的設(shè)計(jì)。經(jīng)過Ralliart（拉力藝）的改裝，跳燈被改成了明燈，使得車頭縮短了15厘米，還減輕了一些體重。而更強(qiáng)力的減重，是靠大量使用碳纖維和玻璃纖維套件來完成的。至于四驅(qū)傳動(dòng)軸則是從三菱成功的四驅(qū)越野車帕杰羅身上移植而來。

不過三菱Starion這樣充滿匠心的好賽車出生的有點(diǎn)晚，雖然做到了比奧迪Quattro還輕，前后配重也得到進(jìn)階優(yōu)化，但卻沒有奧迪Quattro一戰(zhàn)揚(yáng)名、制霸賽場的好運(yùn)氣。在它還沒有取得國際汽聯(lián)B組認(rèn)證的時(shí)候，B組因安全問題戛然而止。

1985年，中國車王盧寧軍駕駛的就是三菱Starion賽車，對了，我們通常定義賽車手為運(yùn)動(dòng)員，然而在當(dāng)時(shí)，盧寧軍的身份并非職業(yè)賽車手，而是特警教官。可以說，在港京拉力賽舉辦之前，中國還沒有過真正意義上的賽車比賽，自然也沒有過真正意義上的賽車手。以我們普通老百姓的認(rèn)知來說，當(dāng)年最會開車的就是部隊(duì)的汽車兵和公安隊(duì)伍里的警察和特警了。所以盧寧軍會被選中去英國受訓(xùn)然后代表中國賽車隊(duì)參加港京拉力賽是情理之中的事情。港京拉力賽的第一屆賽事，雖然盧寧軍成績并不理想，但那是他參加過的第一場國際性拉力賽事，得到的經(jīng)驗(yàn)是相當(dāng)寶貴的。

1986年，盧寧軍再次駕駛當(dāng)時(shí)輸出約250ps的四驅(qū)版三菱Starion賽車參賽，而上一年以機(jī)械師身份參賽的柳實(shí)也以車手身份坐到了駕駛席上，柳實(shí)當(dāng)時(shí)駕駛的是前驅(qū)型三菱Starion賽車，輸出約180ps。有了一次參賽經(jīng)驗(yàn)，盧寧軍上演了一次讓所有人不敢相信的逆襲之戰(zhàn)，據(jù)聞盧寧軍車組在賽程進(jìn)入河南省內(nèi)賽段后遭遇事故，而那輛受損嚴(yán)重的三菱Starion賽車被奇跡般的修復(fù)，然后盧寧軍追到了傳奇的奧迪QuattroA2賽車后面，僅僅落后于WRC冠軍車手StigBlomqvist，最終斬獲555港京拉力賽1986年賽事的亞軍。盧寧軍一夜之間成為民族英雄，而這份來之不易的殊榮，是中國賽車的豐碑，也是三菱Starion的榮耀。這輛功勛賽車，至今在保存在中汽聯(lián)在北京通州的車庫里，車上仍然涂著盧寧軍在1986年使用的黃底藍(lán)字555涂裝，車號11號。

在港京拉力賽上，同樣駕駛?cè)釹tarion的還有香港車手仇偉冠、李念豪等，對于他們而言，“Starion”也是值得珍藏的賽場記憶，也是那些退役多年的老賽車獨(dú)有的故事。

這輛車是車王盧寧軍在參加1986年港京拉力賽時(shí)駕駛的賽車，在比賽進(jìn)行到河南省內(nèi)賽段時(shí)遭遇事故，賽車損壞嚴(yán)重。然而車隊(duì)用一個(gè)在當(dāng)時(shí)非常不可思議的效率一夜之間修復(fù)了賽車，盧寧軍又給力的一路追趕拿下亞軍，成為當(dāng)之無愧的“民族英雄”

斯巴魯翼豹555

1989年9月，斯巴魯開始與專業(yè)汽車賽事運(yùn)營公司Prodrive合作。在1989年-1993年，斯巴魯仍然使用來源于GroupA的賽車，只是賽車原型是Legacy（力獅）。但是Legacy有個(gè)致命的缺陷，動(dòng)力缺乏、傳動(dòng)系統(tǒng)孱弱，這就促使Prodrive打造出了全新的斯巴魯拉力賽車——力獅RS（A組）。斯巴魯車隊(duì)用力獅參加了92-93年前半賽季的比賽，但直到最后一次參賽才獲得唯一一個(gè)冠軍（車手是ColinMcRae）。

1993年真的是拉力賽事上最重要的一年，也是斯巴魯歷史上最重要的一年，因?yàn)檫@一年傳奇戰(zhàn)神斯巴魯翼豹555誕生了，斯巴魯翼豹555使用了Bilstein避震器，配上麥佛遜結(jié)構(gòu)的懸掛保證了應(yīng)對任何路面的能力。再配合上前軸主動(dòng)式差速器，中央主動(dòng)式差速器和后軸機(jī)械式差速器，發(fā)動(dòng)機(jī)代號為FHI/STi的水平對置四缸引擎。排量1994cc，缸徑92mm，行程75mm，壓縮比為8.8：1，配合來自IHI的VF15RHB52渦輪增壓器，可在2500rpm的時(shí)候獲得最大3Bar的增壓。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出320-330bhp/5500rpm，扭矩則為450Nm/4000-5000rpm，引擎有效轉(zhuǎn)速區(qū)間則設(shè)定在2500rpm-6000rpm之間，極限轉(zhuǎn)速為8000rpm。重量達(dá)到1230kg的FIA規(guī)定值，最終成為那個(gè)年代最亮眼的拉力賽車。

為了給予斯巴魯翼豹555攻城拔寨的能力。斯巴魯在比賽中針對賽車進(jìn)行過一系列調(diào)整，包括增加電子輔助控制系統(tǒng)、輪胎由米其林換成倍耐力、調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸結(jié)構(gòu)和壓縮比等，斯巴魯翼豹555于1995年和1996年贏得了車隊(duì)年度總冠軍，ColinMcRae則奪得了車手總冠軍。

1994年，港京拉力賽升格為APRC亞太拉力錦標(biāo)賽的分站賽，包括理查德.伯恩斯、肯尼斯.埃里克森等WRC名宿都曾在天安門舉起過獎(jiǎng)杯。斯巴魯翼豹555賽車那經(jīng)典的藍(lán)色車身和不會褪色的金色輪轂。當(dāng)時(shí)斯巴魯還被稱為“555富士車隊(duì)”，翼豹賽車征戰(zhàn)賽場的形象，填充了整整一代人的記憶，也點(diǎn)燃了無數(shù)青春少年的賽車夢想。

這是斯巴魯力獅RS Rally賽車，1993年港京拉力賽上，阿里·瓦塔寧、科林·麥克雷、皮特·伯恩駕駛這款車包攬了冠亞季軍

三菱EVOⅢ

港京拉力賽1995年的冠、亞軍寶座被三菱EVOⅢ占據(jù)，1996年則悉數(shù)全收了冠、亞、季軍寶座。如果說EVOⅠ注重性能，EVOⅡ追求成熟，一般人會認(rèn)為這是已臻完美的境界。但大家不要忘記，EVO車系是專為挑戰(zhàn)WRC而誕生，為求克敵制勝，絲毫不能停止進(jìn)化。因此，三菱在1995年再度推出EVOⅢ。既然是挑戰(zhàn)WRC的進(jìn)化車型，其性能的發(fā)揮本應(yīng)更勝于前代，否則徒失意義。所以，EVOⅢ在空氣動(dòng)力性能、引擎性能等方面的要求遠(yuǎn)在EVOⅡ之上。

三菱EVOⅢ最大的改變在于外觀。前后保險(xiǎn)杠、前杠下擾流、側(cè)裙、后尾翼等所有空力套件均徹底煥然一新。換言之，三菱EVOⅢ有了增加下壓力及大幅改善空氣力學(xué)的新目標(biāo)，得以能夠?qū)?yīng)更高速的挑戰(zhàn)。前杠左右兩側(cè)多了用來改善剎車系統(tǒng)冷卻性的進(jìn)氣口。后尾翼加大到與車身同寬，以確保更佳的下壓力。上一代車型雖然已經(jīng)能夠發(fā)揮出260ps動(dòng)力，基于WRC競爭環(huán)境太激烈，三菱給EVOⅢ配備了更充足的動(dòng)力。所以EVOⅢ有了改良過的活塞，更高的壓縮比（壓縮比9.0），并將渦輪形狀重新設(shè)計(jì)，提高在高轉(zhuǎn)速區(qū)段的動(dòng)力表現(xiàn)。加大的排氣管徑，降低了的回壓能力，動(dòng)力跳躍到了270ps。在當(dāng)年，三菱EVOⅢ以2.0L的排氣量發(fā)揮出270ps的動(dòng)力，除了令人吃驚以外，的確也震撼業(yè)界。這也難怪在1996年港京拉力賽上，直接碾壓斯巴魯翼豹，幾兄弟手拉手一起站在了頒獎(jiǎng)臺上。

有人說，1985-1987年的三屆港京拉力賽，大多數(shù)人只是看了個(gè)熱鬧。那么，1993年重啟的港京拉力賽，隨著中國人對于WRC的了解加深，一部分車迷開始像崇拜港臺歌星一樣追逐冠軍車手。傳奇賽車手ColinMcRae在后來接受采訪時(shí)回憶道，當(dāng)時(shí)他的賽車在天安門廣場被包圍得水泄不通，驚嘆于中國車迷熱情。

港京拉力賽上曇花一現(xiàn)的那些車

港京拉力賽的第一階段，有過幾款也曾登上頒獎(jiǎng)臺的車款，都是如今也擁有很多粉絲的經(jīng)典車型。比如1985年港京拉力賽亞軍車型日產(chǎn)240RS，搭載一顆以FJ20為基礎(chǔ)升級而成的2.4L自然吸氣DOHC16-valve四缸配合TwinsSolex的50毫米化油器發(fā)動(dòng)機(jī)。原型由第二代DatsunFairlady底盤派生而成，外觀由德國設(shè)計(jì)師AlbrechtGrafvonSchlitz指導(dǎo)設(shè)計(jì)。240RS在1983-1986年的WRC奪下過B組亞軍。再比如1986年的季軍車型歐寶Manta400，1983-1986年間參加了世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽（B組）。240RS的發(fā)動(dòng)機(jī)最大動(dòng)力輸出275ps，性能及設(shè)計(jì)風(fēng)格直逼多年后亮相的福特SierraRSCosworth車型。還有1986年季軍車型豐田科羅納，也就是AE86的拉力賽車，以及1987年的冠軍車型豐田Supra。然而這些車在港京拉力賽進(jìn)入第二階段后就沒有再出現(xiàn)過，90年代開始的比賽里基本上清一色的都是三菱EVO和斯巴魯翼豹。看著這個(gè)30多年前就在玩的車型競爭力體系，我突然釋懷了，也就不再想糾結(jié)為什么民間賽道日越玩車型越少，敢情這模式從30多年前就成型了。

日產(chǎn)240RSRally賽車在85年港京拉力賽上拿過亞軍

豐田SupraMA70Rally賽車拿過87年港京拉力賽冠軍

這是豐田Supra MA70量產(chǎn)版

豐田Corolla其實(shí)就是86，明燈版LEVIN是86年港京拉力賽季軍車型

歐寶Manta400是85年港京拉力賽季軍車型

港京拉力賽85-87年的幾款實(shí)力車型

后記

從1985年到1996年11年間，港京拉力賽培育了中國汽車運(yùn)動(dòng)史上的第一批車手，他們是陳學(xué)眾、賴寶貴、羨桐春、盧寧軍、趙燕翔、柳實(shí)、趙巍巍等，參與此項(xiàng)賽事的多位中國車手后來成為了中國汽車運(yùn)動(dòng)發(fā)展的主力軍。另外，港京拉力賽先后有奧迪、豐田、日產(chǎn)、歐寶、富士（斯巴魯）、三菱、現(xiàn)代等十余個(gè)車隊(duì)以及像米科拉、坎庫寧、瓦塔寧、麥克雷等新老世界冠軍參賽?？偣?屆賽事，555富士重工世界車隊(duì)與三菱車隊(duì)獲得過兩屆冠軍，豐田贏得過一屆，另有555奧迪獲得過兩屆桂冠。港京拉力賽以比賽路線路長，規(guī)模大，賽道難度大，比賽沿途風(fēng)光無限而贏得國際上的廣泛贊譽(yù)，被稱為當(dāng)時(shí)“世上最不平凡的汽車?yán)悺薄?/p>

港京拉力賽是中國汽車運(yùn)動(dòng)發(fā)展歷程里的第一課，對于站滿山頭的老百姓來說，第一次明白了什么是國際性拉力賽事。而對于主辦方，第一次學(xué)到了如何組織一場國際性拉力賽事。而對于我們中國的賽車手們，則是第一次嘗試了怎樣參加一場國際性拉力賽事。同時(shí)，港京拉力賽也向全世界展示了改革開放后中國的全新面貌，其歷史意義早已超出了賽車的影響范圍。