對(duì)中小城市客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的影響因素分析
——基于結(jié)構(gòu)方程模型的實(shí)證研究

陳奇奇，王觀虎

(空軍工程大學(xué) 航空工程學(xué)院，陜西 西安 710038)

0 引言

客運(yùn)快遞是物流專(zhuān)業(yè)細(xì)分下的重要快運(yùn)方式，利用客運(yùn)班車(chē)的行李艙，以規(guī)?；?、集約化、網(wǎng)絡(luò)化的形式對(duì)貨物進(jìn)行“捎載”運(yùn)輸。它的經(jīng)營(yíng)無(wú)需專(zhuān)門(mén)購(gòu)置車(chē)輛，可充分利用現(xiàn)有的客運(yùn)場(chǎng)站，密集、直達(dá)的客運(yùn)班次，覆蓋廣的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)以及獨(dú)立完整的行李艙等客運(yùn)資源優(yōu)勢(shì)，從而具備了其他快運(yùn)方式不能比擬的快速、低成本與可達(dá)性廣的優(yōu)點(diǎn)。

運(yùn)價(jià)作為物流運(yùn)輸最復(fù)雜與最具代表性的要素之一，是交通運(yùn)輸業(yè)主要的經(jīng)濟(jì)杠桿。運(yùn)價(jià)策略的制定是否科學(xué)合理，關(guān)系到國(guó)家、社會(huì)和廣大消費(fèi)者的利益，同時(shí)直接決定運(yùn)輸業(yè)務(wù)能否順利開(kāi)展并盈利，與運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和發(fā)展前途息息相關(guān)[1-2]。在客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)制定方面，孫熙安教授及其學(xué)生[3-6]，以北京各大客運(yùn)站為例，基于運(yùn)輸成本及運(yùn)輸需求等因素，采用LOGIT模型確定運(yùn)輸問(wèn)題，通過(guò)“運(yùn)價(jià)-收入”函數(shù)確定了最優(yōu)定價(jià)；建立雙邊競(jìng)價(jià)模型，解決了包倉(cāng)定價(jià)問(wèn)題；利用拉姆齊定價(jià)與平均成本定價(jià)等多種定價(jià)模型對(duì)不同區(qū)域的不同線路給出了運(yùn)價(jià)計(jì)算方法。

對(duì)于影響因素的分析，結(jié)構(gòu)方程模型有著較為廣泛的應(yīng)用[7-10]。陳赟等[11]利用結(jié)構(gòu)方程模型研究出了城市地鐵票價(jià)的影響因素和各影響因素的路徑關(guān)系。Hany[12]應(yīng)用結(jié)構(gòu)方程模型來(lái)識(shí)別和量化沙特年輕司機(jī)參與事故的重要因素。khaled[13]應(yīng)用結(jié)構(gòu)方程模型，對(duì)人們出行行為影響因素進(jìn)行了定量分析，剖析了出行行為的本質(zhì)，從而為交通政策的制定提供客觀依據(jù)。Shunan Yu和Wei Zhang[14]對(duì)在同一地區(qū)運(yùn)營(yíng)的兩家航空貨運(yùn)公司，對(duì)市場(chǎng)的定價(jià)策略進(jìn)行了實(shí)證分析，通過(guò)優(yōu)化差別化定價(jià)方法，得到兩家運(yùn)營(yíng)商合作獲得的收益大于單一定價(jià)所得收益的結(jié)果。Paolo Beria[15]針對(duì)鐵路和長(zhǎng)途汽車(chē)的一體化發(fā)展，從市場(chǎng)集中度、票價(jià)和專(zhuān)業(yè)化程度3個(gè)角度進(jìn)行了分析，結(jié)果表明鐵路和長(zhǎng)途汽車(chē)在市場(chǎng)需求方面(顧客群體方面)是相互影響、聯(lián)系的。

影響運(yùn)輸價(jià)格的因素眾多，相互作用關(guān)系復(fù)雜。上述研究從不同角度分析了地鐵、航空貨運(yùn)、鐵路票價(jià)制定及人們出行行為的影響因素，對(duì)研究客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)影響因素的分析有一定的參考和借鑒意義。目前對(duì)客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)的理論研究?jī)H籠統(tǒng)地從運(yùn)輸成本與需求角度考慮，在給出具體的定價(jià)方法前，缺乏對(duì)影響運(yùn)價(jià)水平的因素分析及其對(duì)運(yùn)價(jià)影響路徑和強(qiáng)度的全面、系統(tǒng)考慮，導(dǎo)致理論實(shí)踐性較差；同時(shí)在研究區(qū)域上缺乏對(duì)中小城市的研究，因此有必要對(duì)中小城市運(yùn)價(jià)影響因素及其作用路徑進(jìn)行研究。

本研究以中原城市群5座中小城市為例，利用結(jié)構(gòu)方程模型的驗(yàn)證性因素分析和路徑分析等技術(shù)，定量分析影響中小城市客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的因素和各要素對(duì)運(yùn)價(jià)水平的影響路徑與強(qiáng)度。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源與模型構(gòu)建

1.1 樣本選取

問(wèn)卷包括個(gè)人基本信息與客運(yùn)快遞使用情況，還包括運(yùn)輸成本、市場(chǎng)需求、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、國(guó)家管制與政策、積載能力、運(yùn)輸對(duì)象與市場(chǎng)供給等8個(gè)潛變量及其對(duì)應(yīng)的23個(gè)測(cè)量變量。調(diào)查區(qū)域?yàn)橹性鞘腥旱?座中小城市，分別是焦作、開(kāi)封、新鄉(xiāng)、漯河、駐馬店，作為中小城市的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

本研究總共收回問(wèn)卷665份，剔除其中43份“從未使用客運(yùn)快遞”的問(wèn)卷以及19份異常值較多的問(wèn)卷，共得到603份有效問(wèn)卷。總問(wèn)卷的Cronbach’sa系數(shù)達(dá)到了0.89，在0.8以上，表示本研究的問(wèn)卷總體上具有良好的信度。

1.2 結(jié)構(gòu)方程模型原理與模型建構(gòu)

由于影響客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的因素眾多，這些因素均無(wú)法直接測(cè)量且各要素對(duì)客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)作用機(jī)理復(fù)雜，傳統(tǒng)的多元回歸分析技術(shù)難以處理，而結(jié)構(gòu)方程模型的優(yōu)點(diǎn)是可以通過(guò)測(cè)量可觀察變量來(lái)分析未觀察變量，在多元統(tǒng)計(jì)分析中可以通過(guò)建模測(cè)量誤差來(lái)更好地檢驗(yàn)變量之間的因果關(guān)系。因此，選擇SEM作為分析方法。

SEM模型通常包括測(cè)量模型和結(jié)構(gòu)模型。測(cè)量模型解釋了觀測(cè)變量與潛在變量之間的相互關(guān)系，結(jié)構(gòu)模型解釋了不同潛在變量之間的關(guān)系[16-18]。一般結(jié)構(gòu)方程在理論上由3個(gè)方程組成。表達(dá)式是:

x=Λxξ+δ，

(1)

y=Λyη+ε,

(2)

η=Bη+Γξ+ζ。

(3)

式(1)、(2)為測(cè)量方程，式(3)為結(jié)構(gòu)方程。Λx為外生變量的因子載荷矩陣x的外生潛變量ξ；δ為外生變量誤差向量；y為內(nèi)生變量的向量；Λy為內(nèi)生變量的因子載荷矩陣y的內(nèi)生潛變量η；ε為內(nèi)生變量的誤差向量；η為內(nèi)生潛變量的向量；B為內(nèi)隱變系數(shù)矩陣；Γ為外生潛變量系數(shù)矩陣；ξ為殘余向量結(jié)構(gòu)方程。

在SPSS軟件中建立了655個(gè)樣本數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)，經(jīng)過(guò)分析處理導(dǎo)入AMOS軟件，進(jìn)行模型的計(jì)算求解。主要應(yīng)用驗(yàn)證性因子分析和路徑分析方法，通過(guò)路徑圖和效應(yīng)值來(lái)分析影響中小城市客運(yùn)小件運(yùn)價(jià)水平的因素、各個(gè)影響因素間相互影響效應(yīng)及其相互關(guān)系。而效應(yīng)值共分為直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)。每種效應(yīng)代表各變量之間的不同作用效果。

2 實(shí)證分析

2.1 變量選取與模型結(jié)果

2.1.1 變量選取

正如上文所述，目前關(guān)于客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的研究?jī)H考慮了需求和成本要素，而客運(yùn)快遞是公路貨運(yùn)的重要組成部分，基于已有的關(guān)于公路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)水平的理論研究成果[3-6,11,14,19]，從成本、競(jìng)爭(zhēng)、市場(chǎng)因素及國(guó)家政策等方面進(jìn)行分析：成本包括運(yùn)輸成本、運(yùn)輸對(duì)象和積載能力；競(jìng)爭(zhēng)主要指市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；市場(chǎng)因素包括市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)供給和市場(chǎng)需求；國(guó)家政策主要指國(guó)家管制與政策?？偨Y(jié)出影響中小城市客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的主要因素：

(1)運(yùn)輸成本。因運(yùn)輸生產(chǎn)行為所產(chǎn)生的各種固定、變動(dòng)成本和管理費(fèi)用等直接成本，運(yùn)輸事前及事后改變價(jià)格續(xù)約等各種交易成本以及因運(yùn)輸造成的污染、擁堵事故等外部成本都會(huì)影響運(yùn)價(jià)水平。

(2)運(yùn)輸對(duì)象。運(yùn)輸對(duì)象的物理屬性、運(yùn)距等要素會(huì)通過(guò)影響運(yùn)輸成本間接影響運(yùn)價(jià)，對(duì)運(yùn)輸時(shí)限有特殊需求的貨物需要采用特殊的運(yùn)輸技術(shù)，導(dǎo)致了不同的運(yùn)價(jià)水平。

(3)積載能力。很少有研究注重積載能力對(duì)運(yùn)價(jià)的影響，不同于有專(zhuān)門(mén)運(yùn)輸車(chē)輛的貨運(yùn)方式，客運(yùn)快遞利用客運(yùn)班車(chē)行李艙進(jìn)行“捎載”運(yùn)輸，行李艙往往只有7～12 m3，貨運(yùn)能力相對(duì)較弱，行李艙的體積以及客運(yùn)班車(chē)核定載重限制可能會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生直接影響，亦可能通過(guò)影響運(yùn)輸對(duì)象間接影響運(yùn)價(jià)。

(4)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。公路貨運(yùn)行業(yè)早已形成完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，客運(yùn)快遞的市場(chǎng)占有率受其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手EMS、民營(yíng)快遞和專(zhuān)用物流的影響較大，運(yùn)價(jià)制定時(shí)需要與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手橫向比較，確定合理運(yùn)價(jià)。

(5)國(guó)家管制與政策。最高、最低價(jià)的價(jià)格管制會(huì)直接影響運(yùn)價(jià)的高低，管制政策通過(guò)影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)間接地影響運(yùn)輸價(jià)格，稅收、貨幣等經(jīng)濟(jì)政策可以監(jiān)督企業(yè)制定合理運(yùn)價(jià)，直接或間接影響運(yùn)價(jià)。

(6)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。不同類(lèi)型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，其運(yùn)行模式會(huì)存在一定差異，而由此導(dǎo)致的對(duì)運(yùn)價(jià)的控制程度也不盡相同，一般從運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模、市場(chǎng)集中度、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等角度來(lái)衡量一個(gè)市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)狀況。

(7)市場(chǎng)需求。根據(jù)需求理論，假設(shè)總供給保持在一定水平，高運(yùn)輸需求會(huì)產(chǎn)生高運(yùn)價(jià)，低運(yùn)輸需求會(huì)產(chǎn)生低運(yùn)價(jià)，即需求變動(dòng)的方向與運(yùn)價(jià)變動(dòng)方向是同向一致的。一般從消費(fèi)水平、經(jīng)濟(jì)水平、人口數(shù)量等角度量化運(yùn)輸需求。

(8)市場(chǎng)供給。市場(chǎng)供給對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生著直接影響，運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸供給呈反方向變化，不考慮運(yùn)力結(jié)構(gòu)問(wèn)題，當(dāng)運(yùn)力增加時(shí)運(yùn)價(jià)降低，運(yùn)力不足時(shí)運(yùn)價(jià)升高。影響運(yùn)輸供給的因素主要包括運(yùn)輸車(chē)數(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和從業(yè)人員素養(yǎng)等。

2.1.2 模型結(jié)果

根據(jù)前文總結(jié)的影響因素，本研究的觀測(cè)變量和潛在變量如表1所示。初始路徑圖及計(jì)算結(jié)果如圖1所示。

表1 潛在變量和觀測(cè)變量Tab.1 Latent variables and observed variables

圖1 全路徑圖與初始模型計(jì)算結(jié)果Fig.1 Full path diagram and initial model calculation result

為檢驗(yàn)已有理論提出的影響中小城市客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平要素是否與實(shí)際數(shù)據(jù)擬合，本部分利用結(jié)構(gòu)方程模型中的驗(yàn)證性因子分析方法，逐步篩選出影響運(yùn)價(jià)水平的因素全集。

從圖1所示的初始模型潛在變量與測(cè)量變量的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度可以看出，外部成本對(duì)運(yùn)輸成本的度量能力最弱；通過(guò)表1所示，初始模型各要素對(duì)運(yùn)價(jià)水平的影響不同于先前的假設(shè)，對(duì)于中小城市的客運(yùn)快遞而言，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)運(yùn)價(jià)水平的影響效應(yīng)僅為0.052，是所有要素中影響效應(yīng)最弱的。與我們提出的假設(shè)相反，不論是積載能力對(duì)運(yùn)價(jià)的直接影響(0.018)還是通過(guò)運(yùn)輸對(duì)象間接影響(-0.088)，運(yùn)價(jià)都非常微弱，幾乎可以忽略不計(jì)，故刪除外部成本這一顯變量以及積載能力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)兩潛在變量。篩選出中小城市影響客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的主要因素為運(yùn)輸成本、運(yùn)輸對(duì)象、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、政府管制與政策、市場(chǎng)供給、市場(chǎng)需求等6大要素。

2.2 模型修正及評(píng)價(jià)指標(biāo)

根據(jù)再次篩選出的影響中小城市客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的主要因素，重新計(jì)算，結(jié)果如圖2所示，擬合指數(shù)如表2所示。

圖2 修正路徑圖與修正模型計(jì)算結(jié)果Fig.2 Modified path diagram and modification model calculation result

通過(guò)圖2可以看出測(cè)量變量的度量能力均有效，各要素對(duì)運(yùn)價(jià)水平均具有較強(qiáng)的影響效應(yīng)。同時(shí)運(yùn)用協(xié)方差模型進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，采用卡方自由度比(χ2/df)、簡(jiǎn)效擬合優(yōu)度指數(shù)(PGFI)、近似誤差均方根(RMSEA)、比較擬合指數(shù)(CFI)、擬合優(yōu)度指數(shù)(GFI)和調(diào)整后的擬合優(yōu)度指數(shù)(AGFI)等6個(gè)指標(biāo)來(lái)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ团c原始數(shù)據(jù)的擬合程度，分別對(duì)初始模型和修正模型的擬合精度進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果見(jiàn)表2。當(dāng)卡方自由度比小于5時(shí)，說(shuō)明模型適配度良好，且越小表示模型擬合越好，其余指標(biāo)同理。由表2可以得出初始模型的GFI和AGFI不滿(mǎn)足要求，CFI勉強(qiáng)符合要求；修正后的模型僅有AGFI未滿(mǎn)足要求，其余指標(biāo)相比初始模型均更好地符合統(tǒng)計(jì)意義上的擬合優(yōu)度要求，模型適配度更好，進(jìn)一步說(shuō)明了修正后的測(cè)量指標(biāo)更加合理。

表2 初始模型與修正模型的擬合指數(shù)Tab.2 Fitting indexes of initial model and modified model

2.3 各要素對(duì)運(yùn)價(jià)水平影響分析

圖2為各篩選因子對(duì)客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的影響路徑。它們對(duì)運(yùn)價(jià)水平的直接、間接和總影響如表3所示，即修正后的模型欄。該表中路徑系數(shù)已經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化，便于直接比較其影響路徑的大小。

表3 影響運(yùn)價(jià)水平的效應(yīng)Tab.3 Effect that affect freight rate level

由表3可知中小城市客運(yùn)快遞的積載能力與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不是其運(yùn)價(jià)水平的主要影響因素，外部成本也無(wú)法更好地衡量運(yùn)輸成本，各因素對(duì)貨運(yùn)水平的影響路徑和強(qiáng)度的分析如下。

國(guó)家政策：表2說(shuō)明政府管制與政策對(duì)客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)的直接影響效應(yīng)為0.474，通過(guò)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的間接影響效應(yīng)為-0.086，總效應(yīng)為0.389。較高的路徑系數(shù)說(shuō)明政府管制與政策是影響客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的主要因素之一。目前各部門(mén)對(duì)客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)制定的政策不一致、不明朗。由于客運(yùn)站的“站運(yùn)分離”模式，中小城市客運(yùn)站普遍未對(duì)客運(yùn)快遞簽訂相關(guān)協(xié)議，對(duì)承運(yùn)人的約束較弱，承運(yùn)人常以處罰風(fēng)險(xiǎn)為由提高運(yùn)價(jià)。因此，國(guó)家管制與政策對(duì)運(yùn)價(jià)的影響性較大。

市場(chǎng)供給：對(duì)客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的影響效用為-0.430(表3)，表示市場(chǎng)供給每增加一個(gè)單位，運(yùn)價(jià)水平便降低0.43個(gè)單位。路徑系數(shù)為負(fù)表明市場(chǎng)供給越大相應(yīng)的運(yùn)價(jià)水平越低。其路徑系數(shù)的絕對(duì)值最大，表明其是影響運(yùn)價(jià)水平的最主要因素。客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平對(duì)市場(chǎng)供給變化最為敏感，目前中小城市客運(yùn)快遞行李艙大量富余，處于供給過(guò)剩狀態(tài)，其運(yùn)價(jià)水平理應(yīng)較低，然而中小城市的客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平普遍高于其他貨運(yùn)方式，價(jià)格要素?zé)o法滿(mǎn)足用戶(hù)需求，市場(chǎng)占有率低。

其他因素：運(yùn)輸對(duì)象對(duì)運(yùn)價(jià)的直接影響效應(yīng)為0.132，通過(guò)運(yùn)輸成本的間接影響為-0.231，總影響效應(yīng)為-0.099(表3)。運(yùn)輸對(duì)象的質(zhì)量、體積等物理性質(zhì)以及運(yùn)距都會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)水平產(chǎn)生較為顯著的正效應(yīng)；對(duì)運(yùn)輸時(shí)限有特殊要求的快件需要采用特殊的運(yùn)輸技術(shù)，通過(guò)影響其成本而間接影響運(yùn)價(jià)水平，而間接影響為負(fù)則與假設(shè)不一致，主要因?yàn)檫\(yùn)輸成本對(duì)運(yùn)價(jià)顯負(fù)效應(yīng)。市場(chǎng)需求雖對(duì)運(yùn)價(jià)水平有影響，但影響效應(yīng)較弱(0.09)，是由于中小城市客運(yùn)快遞運(yùn)輸需求較小且用戶(hù)在僅考慮及時(shí)性要素才會(huì)選擇客運(yùn)快遞，而在該要素上其他貨運(yùn)方式相比于客運(yùn)快遞競(jìng)爭(zhēng)性較低。

3 中小城市客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)制定策略與建議

基于上述篩分出的影響中小城市客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)水平的各要素，以及對(duì)各要素之間作用路徑和強(qiáng)度的分析，本研究從國(guó)家部門(mén)和客運(yùn)快遞經(jīng)營(yíng)者兩個(gè)層面給出中小城市客運(yùn)快遞運(yùn)價(jià)制定的策略性建議。

國(guó)家各管理部門(mén)應(yīng)考慮到客運(yùn)快遞可提高客運(yùn)站收益，為社會(huì)提供多元化運(yùn)輸服務(wù)，并能提高物流速度，降低物流成本，通過(guò)對(duì)客運(yùn)快遞的政策統(tǒng)一化、明確化，能夠消除政策不統(tǒng)一對(duì)運(yùn)價(jià)水平造成的不良影響，促進(jìn)客運(yùn)快遞良好發(fā)展；同時(shí)考慮到國(guó)家管制與政策會(huì)通過(guò)影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)間接影響運(yùn)價(jià)水平，國(guó)家相關(guān)部門(mén)可通過(guò)出臺(tái)政策優(yōu)先發(fā)展中小城市客運(yùn)快遞的經(jīng)營(yíng)規(guī)模，以提高客運(yùn)快遞的市場(chǎng)集中度，使客運(yùn)快遞的運(yùn)價(jià)水平更合理、更平穩(wěn)。

“一帶一路”倡議構(gòu)建下，大城市與中小城市間的區(qū)域合作、物質(zhì)交流、基礎(chǔ)建設(shè)等活動(dòng)將愈加頻繁，這為中小城市帶來(lái)劇增的物流需求。在此背景下，中小城市目前營(yíng)銷(xiāo)策略將無(wú)法適應(yīng)未來(lái)的發(fā)展。考慮到運(yùn)輸對(duì)象對(duì)運(yùn)價(jià)水平較為顯著的影響以及客運(yùn)快遞及時(shí)性?xún)?yōu)勢(shì)，本研究認(rèn)為經(jīng)營(yíng)者可按照貨物的運(yùn)輸時(shí)限對(duì)貨物分類(lèi)，制定面向不同貨物種類(lèi)的運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)采取積極的營(yíng)銷(xiāo)策略，以提高運(yùn)輸需求。