現(xiàn)代機場運行指揮體系研究與探索

李彥

摘 要：機場運行指揮體系管理是機場正常、安全、有效、經(jīng)濟運行的保障。我國航空業(yè)發(fā)展迅猛，傳統(tǒng)機場運行指揮體系管理已與現(xiàn)實需要不相適應，本文分析了目前國內大型機場的三種主要運行指揮體系，指出現(xiàn)行體系中存在的問題，并根據(jù)機場發(fā)展定位，結合全流程管控和體系再造理論，提出以航空器保障流程為基礎的新“三個中心理論”，完善和強化了運行指揮架構，對國內樞紐機場、貨運機場等大中型機場的運行指揮體系給予一些啟示和建議。

關鍵詞：現(xiàn)代機場;運行指揮體系;研究

機場運行指揮體系擔負著機場指揮、協(xié)調的工作職責，是機場運行的核心部門。目前，國內指揮體系大都采用“統(tǒng)一指揮、分區(qū)管理、專業(yè)支撐”的方式展開[1]。本文通過分析目前運行指揮體系現(xiàn)狀，分析了現(xiàn)有的指揮體系中存在的問題，結合全流程管控和流程再造理論，研究探索提高現(xiàn)代機場運行指揮體系運行效率的方法。特別是針對當前的“分區(qū)管理”模式進行職能及功能分區(qū)優(yōu)化，提出了以航空器保障流程為基礎的管理模式，建立了更為高效、明晰、實用的運行指揮體系。

1 機場運行指揮體系現(xiàn)狀

目前，國內外大型機場主要采用以下三種運行指揮體系：“三個中心”模式：即運行控制中心、飛行區(qū)管理中心、航站樓管理中心TOC（Terminaloperationcentre）分區(qū)管理模式。運行控制中心是機場總體監(jiān)控和協(xié)調中心，對機場航班信息和機位資源進行管理。飛行區(qū)管理中心是飛行區(qū)運行生產(chǎn)的指揮機構，航站樓管理中心是航站區(qū)運行生產(chǎn)的指揮機構[2]。

北京首都機場采用“三個中心”的運行管理模式，由機場運行控制中心、飛行區(qū)管理中心、航站樓管理中心共同承擔協(xié)調指揮工作。

“兩個中心”模式：即飛行區(qū)管理中心和航站區(qū)管理中心分區(qū)管理模式。飛行區(qū)管理中心承擔機場運行控制中心和飛行區(qū)區(qū)域運行管理主體的職責，是機場安全生產(chǎn)和旅客服務的最高協(xié)調管理機構，也是飛行區(qū)運行生產(chǎn)的指揮機構。航站區(qū)管理中心承擔航站區(qū)區(qū)域運行管理的主體職責，是航站區(qū)運行生產(chǎn)的指揮機構。

上海浦東機場采用“兩個中心”管理模式，成立機場運行中心和航站樓運行中心，分別負責各區(qū)域內生產(chǎn)運營活動的開展。

“一個中心”模式：即運行指揮中心管理模式。一個中心指現(xiàn)場運營中心（AOC：（airportoperationcentre），以航空器運行保障和旅客服務保障為主，主要職責為機場整體安全運行指揮調度、應急救援的指揮調度、航站樓候機區(qū)和登機口資源、對機場服務質量和機場服務保障類信息發(fā)布負責。同時，機場圍繞“一個中心”實行三級運營指揮體系管理模式。

2 現(xiàn)行機場運行指揮體系中存在的問題分析

2.1 管理流程不明晰，全流程管理缺失，忽略以客戶為中心的服務理念

目前，保障流程大多是通過多種部門來單獨來完成的。運行指揮體系主要來對單項任務完成狀況進行管理和控制。沒有一個窗口能夠協(xié)調管控全流程。多窗口服務比較容易出現(xiàn)不對稱，延遲以及不完整等現(xiàn)象，進而不能高效和準確的對客戶需求進行滿足。經(jīng)過實踐證明，不管為科技航司還為貨機航司都希望飛機地面的服務更加準確和及時。但是，目前多數(shù)指揮管理系統(tǒng)當中，通過某機場進港客機為例，客機航司需要聯(lián)系航站樓管理中心TOC獲知上游乘客信息，需要聯(lián)系AOC獲取跑道、時刻等飛行信息，需聯(lián)系現(xiàn)場保障單位獲取飛機保障信息。因未按照保障主流程劃分引發(fā)多窗口對接、信息不暢通、協(xié)調困難等問題，難以為客戶提供良好的服務質量。

而在貨機保障方面，以某機場進港貨機為例。飛機入位前協(xié)調指揮由AOC完成，入位后至裝貨前由相關保障單位獨立完成，貨物裝卸、開關艙由貨運保障，后續(xù)至飛機起飛由機務完成。由于機場未按保障流程劃分，沒有主協(xié)調單位為客戶提供全鏈條式服務，各保障工作的具體要求和標準由各自部門掌握，沒有形成統(tǒng)一的指揮體系，無法從全局把控機場運行流程效率。同時值得關注的是貨物、貨站運行控沒有包含在指揮中心協(xié)調管控內，而是由貨物保障單位獨立協(xié)調保障。

2.2 重客輕貨資源配置不明晰，指揮體系功能不完善

重客輕貨資源配置不明晰，指揮體系功能不完善，影響貨運發(fā)展。絕大多數(shù)機場都有獨立的貨站，甚至是多個貨站聯(lián)合生產(chǎn)，在中型以上機場中還專門設置有不同規(guī)模的貨機坪，但在運行指揮體系中貨站樓、貨機坪的管理并未像航站樓和客機坪一樣整體納入運營指揮體系中。

現(xiàn)行機場運行指揮體系中，客運保障機構、管理體系完善，覆蓋各保障環(huán)節(jié)。而貨運的運行指揮管理只是對部分操作流程進行監(jiān)管，沒有完整指揮體系，管理明顯薄弱。上層架構設置客貨不均衡，體系不完善，必然導致實際生產(chǎn)操作中貨運保障受限。

2.3 角色定位不明晰，運營指揮功能發(fā)揮不完全

現(xiàn)階段，指揮體系多數(shù)面對著不僅負責生產(chǎn)，同時還擔負著監(jiān)督，沒有時間估計服務質量問題。大多數(shù)的指揮系統(tǒng)是非獨立的運行機構，其是安全管控部門。在對事件進行調查的時候，將會存在著不足的監(jiān)督力度以及重復進行監(jiān)督考核的狀況。除此之外，安全管控部門不僅需要制定標準，還需要評判考核標準執(zhí)行狀況。這樣在事件調查的時候將會存在失衡問題，不能對流程和服務進行優(yōu)化和提升。

3 新“三個中心”運行指揮體系

為了解決現(xiàn)有的機場運行指揮體系存在的問題，本文以業(yè)務流程再造為基礎，打破條塊分割的職能性分工的組織結構架構，對運行指揮體系提出扁平化再造，即以流程為中心，以客戶為導向實行“動態(tài)+靜態(tài)”、新“三個中心（AOC、航站區(qū)指揮中心PTOC：PassengerTerminalOperationCentre、貨站區(qū)指揮中心CTOC：CargoTerminalOperationCentre）”管理模式。強調CTOC（貨站區(qū)指揮中心）各項職能，平衡客、貨運保障資源配置。

當前，各機場為了確保航班的正點率，就會讓貨機航班時刻以及跑道利用受到限制。機場特別為通過貨運戰(zhàn)略定位是主機場貨物，進而確保能力受到一定的影響。所以，在運行指揮系統(tǒng)當中，CTOC發(fā)揮著溝通和協(xié)調的能力，力求在白天增加貨機的起降時刻的安排，進而強化機場的貨物保證水平。除此之外，還可以大大提升貨運全流程服務的保障配置，將貨物的整個流程進行管理和控制，貨站管控融入CTOC管理系統(tǒng)當中，實現(xiàn)了貨運調度的信息扁平化，提高了整體的保證水平。對組織結構進行優(yōu)化，對監(jiān)督考核職能進行明確。在機場運行中要做到流程、制度、責任明晰，執(zhí)行高效、公平、公正，避免因角色定位不明晰出現(xiàn)監(jiān)管力度不夠的情況，即需明確運行指揮體系和監(jiān)管部門、運行指揮體系內部分工職責。在新“三個中心”運行指揮體系中，安全質量管控部門作為督查部門負責各項規(guī)章標準的制定，并根據(jù)執(zhí)行情況和反饋更新相關制度;AOC作為獨立運行機構，負責標準的執(zhí)行和實施，同時負責機場運行服務質量，運行流程的優(yōu)化、協(xié)調解決運行生產(chǎn)中跨部門問題。兩個機構分別開展標準制定和執(zhí)行工作，避免出現(xiàn)既是運動員又是裁判的情況。

4 結論

經(jīng)過上述分析我們可以看出，本文深入分析了現(xiàn)代的機場運行系統(tǒng)，通過對國內大型機場運行指揮系統(tǒng)的相關經(jīng)驗，提出三個中心理論。力求通過此次研究，構建通過航空器保證流程作為前提的運行指揮系統(tǒng)。除此之外，更好的優(yōu)化機場運行智慧體系，進一步推動機場客貨運一同發(fā)展，進而實現(xiàn)成本節(jié)約以及提升機場運行效率的目標。

參考文獻

[1]付連偉.淺析機場運行指揮體系管理[J].科技資訊，2019.

[2]劉麗.淺析昆明機場運行指揮體系管理[D].云南：云南大學2018.