駕駛?cè)诵袨樘匦苑治?/h1>
2020-07-10 21:27:08林嘉堯
科學(xué)與財(cái)富 2020年13期
林嘉堯
第一章
一.研究背景及意義：
駕駛?cè)耸堑缆方煌ㄏ到y(tǒng)中最重要的參數(shù)，是道路交通中的信息決策者和參與者。車輛在道路上的行駛狀態(tài)是駕駛?cè)艘幌盗胁僮鞯慕Y(jié)果。交通事故統(tǒng)計(jì)表明，在發(fā)生車禍的直接或間接原因中，有百分之八十至九十是由駕駛?cè)说牟划?dāng)駕駛行為引起的。駕駛行為本身就是由人當(dāng)時(shí)的心理，生理，以及所處的環(huán)境因素所決定的產(chǎn)物。因此分析駕駛行為特性，應(yīng)充分考慮駕駛?cè)说男詣e，駕齡等背景因素。同時(shí)結(jié)合具體實(shí)測的參數(shù)，進(jìn)行科學(xué)統(tǒng)計(jì)與分析。
通過分析駕駛?cè)说幕拘袨椋ㄈ缢俣?，變道選取等）與整體交通的基本聯(lián)系，能加深我們對交通系統(tǒng)運(yùn)作的理解，同時(shí)能給予我們一些解決道路基本問題的啟發(fā)。在道路安全方面，能給予駕駛?cè)艘恍└踩男袨檫x擇方案。總而言之，研究駕駛?cè)诵袨樘匦詫煌鞯挠绊憣Τ鞘形磥淼慕煌òl(fā)展以及道路安全有著重大的意義。
二.國內(nèi)外現(xiàn)狀的研究及思考
大多國內(nèi)外的研究顯示，事故的發(fā)生基本因素在路車人三者間，而與人有關(guān)的事故占90%以上，其中與駕駛?cè)擞嘘P(guān)的超過81%。于是駕駛?cè)耸鞘鹿示痈卟幌碌闹陵P(guān)重要的因素。針對駕駛?cè)诵袨樘匦詫煌ㄏ到y(tǒng)的影響，國外學(xué)者取得一系列研究成果，但國內(nèi)的交通環(huán)境、駕駛規(guī)則等有異于國外，特別是駕駛?cè)说鸟{駛特性存在較大差異。國內(nèi)的研究，能針對廣州交通現(xiàn)狀，提出相應(yīng)改善方案的少之又少。
對廣州機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)笋{駛特性分析，并對其進(jìn)行改善，是改善廣州交通現(xiàn)狀的新的切點(diǎn)，并且這也填補(bǔ)了地方上研究的數(shù)據(jù)不足，為以后改善廣州乃至全國交通系統(tǒng)提供經(jīng)典案例，或是作為駕駛?cè)说呐嘤?xùn)考核參考依據(jù)。廣州市相關(guān)交通部門可以將基于為廣州機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)笋{駛特性分析的深入調(diào)查及其揭示的駕駛?cè)伺c交通問題的內(nèi)在聯(lián)系，作為預(yù)防及控制交通事故提供科學(xué)后盾。
三.研究思路：
選取城市一條主要干道，確保道路前后不受分叉口，匯流口，交通燈等因素影響，即車輛能正常行駛。在現(xiàn)場分時(shí)段對雙向車道測得車輛行駛基本參數(shù)，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析，結(jié)合現(xiàn)場視頻進(jìn)行車輛及車型的統(tǒng)計(jì);同時(shí)進(jìn)行線下問卷調(diào)查，區(qū)分出不同年齡段，不同車型的駕駛?cè)嗽诿鎸Σ煌穆窙r時(shí)做出的選擇。
四.前期準(zhǔn)備工作
1.通過查找具體文獻(xiàn)收集并分析廣州近幾年關(guān)于交通安全事故和主要道路交通擁堵情況的數(shù)據(jù)，還有現(xiàn)有國內(nèi)外關(guān)于駕駛?cè)笋{駛特性的研究資料，總結(jié)存在的問題，并在此基礎(chǔ)上，開創(chuàng)我們項(xiàng)目的創(chuàng)新點(diǎn);
2.針對根據(jù)不同駕駛特性分類的不同人群自主設(shè)計(jì)相對應(yīng)的可以體現(xiàn)駕駛?cè)笋{駛特性對交通安全和道路交通擁擠情況有影響的創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)并運(yùn)用相關(guān)高科技產(chǎn)品對實(shí)驗(yàn)過程進(jìn)行記錄;
3.根據(jù)設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)購買或租賃所需的實(shí)驗(yàn)儀器和材料;
4.尋找符合要求的實(shí)驗(yàn)人群并高效有序地進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)過程注意數(shù)據(jù)的采集;
⑤通過科學(xué)分析法分析所獲得的數(shù)據(jù)并有針對性地做出相應(yīng)的交通安全對策和改善道路交通擁擠的方案。
第二章：
一.基于車道與交通量和速度的關(guān)系
（一）基本交通量
1.交通量數(shù)據(jù)分析
交通量的調(diào)查，是一項(xiàng)基礎(chǔ)工作。交通量可作為道路規(guī)劃設(shè)計(jì)養(yǎng)護(hù)等等工作的基本資料，可用作評估道路一、基于車道與交通量和速度的關(guān)系
交通量的調(diào)查，是一項(xiàng)基礎(chǔ)工作。交通量可作為道路規(guī)劃設(shè)計(jì)養(yǎng)護(hù)等等工作的基本資料，可用作評估道路通行能力以及服務(wù)水平，進(jìn)而判斷道路設(shè)計(jì)是否合理，能否達(dá)到預(yù)期駕駛員駕駛效果，是否與駕駛?cè)诵袨樘匦韵噙m應(yīng)。
大致趨勢都是由中央分隔帶向兩邊逐漸減少，這種趨勢隨著單方向通過車輛增多（天河方向總3941veh/h、大學(xué)城方向5021veh/h），愈發(fā)的明顯。其中一個(gè)關(guān)鍵原因是越靠近中央分隔帶，受各種因素影響（如公交車站，臨時(shí)停車，路邊行人）的影響越小?？拷醒敕指魩У能囕v，駕駛?cè)诵睦頃悠椒€(wěn)，較少地變道、加減速。最終整一車道明顯會流暢，結(jié)果就是通行能力明顯高于其它車道。
這并不是決定因素，如圖表中，“天河方向1”通過車輛少于“天河方向2”。路況決定通行車輛的數(shù)目，當(dāng)整體交通量少的時(shí)候，駕駛?cè)似蛴谶x擇不變道，按照原來行駛車道行駛，靠近中央分隔帶的通行車輛數(shù)目，不會有太大差異。
①交通量數(shù)據(jù)分析
②單位小時(shí)黃埔大道通行車輛數(shù)據(jù)分析
雙幅交通量統(tǒng)計(jì)
（二）車道對運(yùn)行速度與交通量的影響
關(guān)鍵詞： ①靠近中央分隔帶為1道，類推為2、3道
②運(yùn)行速度V85
數(shù)據(jù)呈現(xiàn)為15分鐘內(nèi)，3道經(jīng)過157輛車，V85（3）為47.8km/h，2道經(jīng)過285輛車，V85（2）為49.68，1道經(jīng)過358輛車，V85（1）為53.28km/h。易分析總體規(guī)律為越靠近人行道邊緣以及公交站邊緣的車道交通量更小，且速度更慢。
促成這一規(guī)律的原因與我國交通現(xiàn)狀有重要聯(lián)系。
一、交通法鼓勵(lì)從行車方向左邊變道，靠近行人的地段無論交通情況如何需減速行駛，且相同交通條件1道為快車道道，以此類推3道更慢;
二、從駕駛員行為特征特性分析：先分析3道，3道相較更靠近公交站與行人道，鑒于公交車的啟止頻繁，以及行人道的行人的復(fù)雜性，駕駛員會更傾向于避免接觸這一車道且駕駛更謹(jǐn)慎，所以交通量更小，運(yùn)行速度更小。再分析1道，1道為超車常用道，經(jīng)過這一車道的車輛必須以更快的速度行駛，所以運(yùn)行速度最大，其次，在白天時(shí)間，由于總體交通量較大，城市道路的運(yùn)行速度遠(yuǎn)不及設(shè)計(jì)速度，通過駕駛員特性分析易知，駕駛員更傾向于使車速接近最快速度，所以會出現(xiàn)許多變道超車行為，所以1道交通量最大。最后分析2道，2道作為超速車道的輔助車道，數(shù)據(jù)更為平穩(wěn)，既不靠近行人道與公交站，也不阻礙1道超車，且偶爾輔助1道超車變道行為，所以交通量會明顯大于3道而與1道相差不大
三、結(jié)論
快車道從數(shù)據(jù)上更好的服務(wù)了社會車輛，而慢車道車輛種類復(fù)雜且容易擁堵。數(shù)據(jù)來源于實(shí)地考察與測量，通過數(shù)據(jù)整理建模與分析方式，切實(shí)得出了廣州城區(qū)上班時(shí)間同一道路不同車道的交通量與運(yùn)行速度的總體趨勢與規(guī)律。得出一個(gè)重要的問題是，在不堵車的情況下，道路的運(yùn)行速度遠(yuǎn)不及設(shè)計(jì)速度，一方面造成設(shè)計(jì)浪費(fèi)，更關(guān)鍵的是沒有更好地解決與疏通廣州市區(qū)道路的社會車輛。歸根原因出現(xiàn)在社會車輛與公交車沒分隔行駛，應(yīng)更加鼓勵(lì)BRT的建設(shè)與投入，另一方面，非機(jī)動(dòng)車輛頻繁出現(xiàn)在城市機(jī)動(dòng)車道路上，嚴(yán)重阻礙的機(jī)動(dòng)車的行駛與道路的流暢性，應(yīng)在交通量大的路段做好隔離非機(jī)動(dòng)車包括行人與機(jī)動(dòng)車的工作，一方面減少交通事故的發(fā)生以及舒暢交通現(xiàn)狀。
（三）單向單車道在不同時(shí)段的車速和交通量變化等實(shí)際情況對駕駛?cè)诵袨樘匦缘暮喢鞣治?/p>
1.摘要
該創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目研究課題針對所選取測量路段往大學(xué)城方向的靠路中央分隔帶最近的車道在不同時(shí)段（高峰、中峰、平峰）的車速和交通量等數(shù)據(jù)分析研究路面實(shí)際情況對駕駛?cè)诵袨樘匦赃M(jìn)行了簡明的分析。
2.交通量對駕駛?cè)诵袨樘匦缘挠绊?/p>
交通量指在單位時(shí)間內(nèi)，通過道路上的某一地點(diǎn)或者某一斷面實(shí)際參與交通的參與者的數(shù)量。又稱作交通流量或者流量，在沒有特殊說明的情況下，交通量都是指機(jī)動(dòng)車交通量。本項(xiàng)目小組測得了所選取測量路段往大學(xué)城方向的靠路中央分隔帶最近的車道在8：00-8：15（高峰時(shí)段）、9：00-9：15（平峰時(shí)段）、10：00-10：15（中峰時(shí)段）的交通量分別為301、275、255，不同時(shí)段的交通量差距在20-30之間，比預(yù)想中的差距小了很多，究其原因發(fā)現(xiàn)是因?yàn)樗x取路段本身在工作日上午8-12點(diǎn)的交通量整體來講都比較大，因?yàn)樘幱趶V州市番禺區(qū)的交通要道之一。從錄像視頻中的車輛行駛情況來看我們發(fā)現(xiàn)不管是高峰、中鋒還是平峰時(shí)段，由于交通量較大大部分駕駛員駕駛時(shí)都十分謹(jǐn)慎，相鄰兩車得車距和車速基本上都控制在安全要求范圍以內(nèi)，但是對于的士、公交車、貨車等具有較特殊運(yùn)輸性質(zhì)（趕時(shí)間）的車輛駕駛?cè)送鶗x擇變速超車、相鄰車距不屬于安全距離等危險(xiǎn)駕駛行為。隨著交通量的增加，這種危險(xiǎn)駕駛行為明顯由于實(shí)際車輛密度過于集中而明顯減少。
基于該研究情況對車道建設(shè)的建議：針對一些由于特殊性質(zhì)不得不控制較快車速的車輛開設(shè)限時(shí)專用車道。
3.車速對駕駛?cè)诵袨樘匦缘挠绊?/p>
車速限制是一個(gè)簡單、有效的交通管理措施來減少車輛在道路上的平均速度，從而達(dá)到保證交通安全、減少能源消耗以及降低車輛尾氣排放的多重目的。交通管理限速問題是一個(gè)涉及公眾交通安全的世界性難題，因?yàn)樗苯佑绊懥私煌ò踩?、交通運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)效率。在路面平整、潮濕、自由流狀態(tài)下，行駛速度累計(jì)分布曲線上對應(yīng)于85%分位值得速度，稱為運(yùn)行速度（簡稱V85）.
本項(xiàng)目小組測得了所選取測量路段往大學(xué)城方向的靠路中央分隔帶最近的車道在8：00-8：15（高峰時(shí)段）、9：00-9：15（平峰時(shí)段）、10：00-10：15（中峰時(shí)段）的平均運(yùn)行速度分別為48.96km/h、49.68km/h、50.04km/h。從數(shù)據(jù)上明顯可以看出一般情況下交通量越大時(shí)對應(yīng)的車輛運(yùn)行速度越小。在車輛運(yùn)行速度較大時(shí)駕駛?cè)丝傮w的駕駛速度基本保持穩(wěn)定，極少出現(xiàn)變速超車以及車輛追尾等現(xiàn)象;在車輛運(yùn)行速度較小時(shí)駕駛?cè)送鶗x擇交通量合適的車道進(jìn)行變道以保持一個(gè)適宜的駕駛速度。
基于該研究情況對車道建設(shè)的建議：根據(jù)所得數(shù)據(jù)合理有效地調(diào)整該路段對應(yīng)的最高限時(shí)車速以更好地減少交通量和車速對駕駛?cè)诵袨樘匦缘木C合影響，以此減少交通意外事故的發(fā)生率。
二.車頭時(shí)距與交通量的關(guān)系分析
一.確定道路的車流量的高峰期和平緩期。觀察與分析表格中的數(shù)據(jù)：于上午8：30到8：45這個(gè)時(shí)間段，該車道處于行車交通量的高峰期，15分鐘內(nèi)共行駛239輛車。于上午10：45到11：00這個(gè)時(shí)間段，該車道處于行車交通路的平緩期，15分鐘內(nèi)共行駛184輛車?？梢源_定，這兩個(gè)時(shí)間段是黃埔大道交通量差別較為明顯的時(shí)間段。
二.進(jìn)行交通量對車頭時(shí)距整體的影響的分析。根據(jù)表內(nèi)的車頭時(shí)距的數(shù)據(jù)，通過計(jì)算分別求出兩個(gè)時(shí)間段的平均車頭時(shí)距：高峰期時(shí)該道路的平均車頭時(shí)距為3.48s，平緩期時(shí)該道路的平均車頭時(shí)距為4.13s。從上可知：在平緩期時(shí)司機(jī)一般保持著較大的車頭時(shí)距，與前車保持更遠(yuǎn)的距離，以應(yīng)對各種突發(fā)情況。而車輛較多的時(shí)候，司機(jī)會因?yàn)槌嚨惹闆r而保持較小的車頭時(shí)距。這說明，交通量的多少對于車輛整體的車頭時(shí)距有著較大的影響，而交通量較大的時(shí)候車頭時(shí)距較小則會容易引發(fā)交通事故。所以在交通量較大的時(shí)候保持兩車間的距離和放慢自身車速，對司機(jī)的安全有著更大的保障。
三進(jìn)行交通量對車頭時(shí)距個(gè)體的影響的分析。
1.首先分別找出在兩個(gè)不同的時(shí)間段中，車頭時(shí)距的最小值。得出上午8：30到8：45車輛通行的高峰期，車頭時(shí)距最小值為0.6s;上午10：45到11：00車輛通行的平緩期，車頭時(shí)距的最小值為1.54s。從兩者可看出，較大的交通量容易導(dǎo)致車頭時(shí)距的大幅減少，而0.6s的車頭時(shí)距，明顯是在司機(jī)能夠做出緊急反應(yīng)的能力范圍之外的，這表明在車輛高峰期，司機(jī)的行車規(guī)范和安全意識明顯不到位，這種情況容易發(fā)生交通事故。
2 .觀察在車頭時(shí)距較大的數(shù)據(jù)后，其下一個(gè)數(shù)據(jù)也是偏大的。而車頭時(shí)距偏小的數(shù)據(jù)都是聚集在一起的。這種情況即說明了交通量的激增會導(dǎo)致車頭時(shí)距連續(xù)性的數(shù)據(jù)減小。而較少的交通量則會保證車頭時(shí)距的數(shù)據(jù)比較平緩，變化不會相差太大。
四.總結(jié)。交通量對車頭時(shí)距有著較大影響：交通量增加，車頭時(shí)距的個(gè)體和整體數(shù)據(jù)都會減小;交通量減少，車頭時(shí)距的個(gè)體和整體數(shù)據(jù)都會增大。
第三章
一.主要成果和結(jié)論
3.1研究方法
使用了測速儀和攝像機(jī)，監(jiān)測各時(shí)段不同車道的車輛的行車速度，得到大量真實(shí)數(shù)據(jù)，并錄制了測速期間道路行車情況的視頻，統(tǒng)計(jì)了檢測時(shí)段的交通量，并為數(shù)據(jù)的真實(shí)性提供證明。
3.2車道對運(yùn)行速度與交通量的影響
通過分析，總體規(guī)律為越靠近人行道邊緣以及公交站邊緣的車道交通量更小，且速度更慢。快車道從數(shù)據(jù)上更好的服務(wù)了社會車輛，而慢車道車輛種類復(fù)雜且容易擁堵。
3.3車速和交通量變化等對駕駛?cè)诵袨樘匦缘挠绊?/p>
a.任何交通量情況下，大部分駕駛員駕駛車輛時(shí)相鄰兩車的車距和車速基本上都控制在安全要求范圍以內(nèi)。隨著交通量的增加，危險(xiǎn)駕駛行為明顯由于實(shí)際車輛密度過于集中而明顯減少。
b.一般情況下交通量越大時(shí)對應(yīng)的車輛運(yùn)行速度越小。在車輛運(yùn)行速度較大時(shí)駕駛?cè)丝傮w的駕駛速度基本保持穩(wěn)定，極少出現(xiàn)危險(xiǎn)駕駛行為等現(xiàn)象;在車輛運(yùn)行速度較小時(shí)駕駛?cè)硕鄶?shù)選擇交通量合適的車道進(jìn)行變道以保持一個(gè)適宜的駕駛速度。
c.交通量對車頭時(shí)距有著較大影響：交通量增加，車頭時(shí)距的個(gè)體和整體數(shù)據(jù)都會減小;交通量減少，車頭時(shí)距的個(gè)體和整體數(shù)據(jù)都會增大。
二.研究展望
在本文的研究過程中，本組所使用的測速儀的精確度不夠，導(dǎo)致數(shù)據(jù)存在一定誤差。此外本次研究中所取的道路樣本過少，導(dǎo)致該研究成果具有一定的局限性。
可以考慮準(zhǔn)備更為精確的測速設(shè)備，對更多的道路進(jìn)行數(shù)據(jù)的收集，獲得更有代表性的結(jié)論，并選取更多不同的時(shí)間段，對各個(gè)時(shí)段的車速變化進(jìn)行更深入的研究。
林嘉堯
第一章
一.研究背景及意義：
駕駛?cè)耸堑缆方煌ㄏ到y(tǒng)中最重要的參數(shù)，是道路交通中的信息決策者和參與者。車輛在道路上的行駛狀態(tài)是駕駛?cè)艘幌盗胁僮鞯慕Y(jié)果。交通事故統(tǒng)計(jì)表明，在發(fā)生車禍的直接或間接原因中，有百分之八十至九十是由駕駛?cè)说牟划?dāng)駕駛行為引起的。駕駛行為本身就是由人當(dāng)時(shí)的心理，生理，以及所處的環(huán)境因素所決定的產(chǎn)物。因此分析駕駛行為特性，應(yīng)充分考慮駕駛?cè)说男詣e，駕齡等背景因素。同時(shí)結(jié)合具體實(shí)測的參數(shù)，進(jìn)行科學(xué)統(tǒng)計(jì)與分析。
通過分析駕駛?cè)说幕拘袨椋ㄈ缢俣?，變道選取等）與整體交通的基本聯(lián)系，能加深我們對交通系統(tǒng)運(yùn)作的理解，同時(shí)能給予我們一些解決道路基本問題的啟發(fā)。在道路安全方面，能給予駕駛?cè)艘恍└踩男袨檫x擇方案。總而言之，研究駕駛?cè)诵袨樘匦詫煌鞯挠绊憣Τ鞘形磥淼慕煌òl(fā)展以及道路安全有著重大的意義。
二.國內(nèi)外現(xiàn)狀的研究及思考
大多國內(nèi)外的研究顯示，事故的發(fā)生基本因素在路車人三者間，而與人有關(guān)的事故占90%以上，其中與駕駛?cè)擞嘘P(guān)的超過81%。于是駕駛?cè)耸鞘鹿示痈卟幌碌闹陵P(guān)重要的因素。針對駕駛?cè)诵袨樘匦詫煌ㄏ到y(tǒng)的影響，國外學(xué)者取得一系列研究成果，但國內(nèi)的交通環(huán)境、駕駛規(guī)則等有異于國外，特別是駕駛?cè)说鸟{駛特性存在較大差異。國內(nèi)的研究，能針對廣州交通現(xiàn)狀，提出相應(yīng)改善方案的少之又少。
對廣州機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)笋{駛特性分析，并對其進(jìn)行改善，是改善廣州交通現(xiàn)狀的新的切點(diǎn)，并且這也填補(bǔ)了地方上研究的數(shù)據(jù)不足，為以后改善廣州乃至全國交通系統(tǒng)提供經(jīng)典案例，或是作為駕駛?cè)说呐嘤?xùn)考核參考依據(jù)。廣州市相關(guān)交通部門可以將基于為廣州機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)笋{駛特性分析的深入調(diào)查及其揭示的駕駛?cè)伺c交通問題的內(nèi)在聯(lián)系，作為預(yù)防及控制交通事故提供科學(xué)后盾。
三.研究思路：
選取城市一條主要干道，確保道路前后不受分叉口，匯流口，交通燈等因素影響，即車輛能正常行駛。在現(xiàn)場分時(shí)段對雙向車道測得車輛行駛基本參數(shù)，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析，結(jié)合現(xiàn)場視頻進(jìn)行車輛及車型的統(tǒng)計(jì);同時(shí)進(jìn)行線下問卷調(diào)查，區(qū)分出不同年齡段，不同車型的駕駛?cè)嗽诿鎸Σ煌穆窙r時(shí)做出的選擇。
四.前期準(zhǔn)備工作
1.通過查找具體文獻(xiàn)收集并分析廣州近幾年關(guān)于交通安全事故和主要道路交通擁堵情況的數(shù)據(jù)，還有現(xiàn)有國內(nèi)外關(guān)于駕駛?cè)笋{駛特性的研究資料，總結(jié)存在的問題，并在此基礎(chǔ)上，開創(chuàng)我們項(xiàng)目的創(chuàng)新點(diǎn);
2.針對根據(jù)不同駕駛特性分類的不同人群自主設(shè)計(jì)相對應(yīng)的可以體現(xiàn)駕駛?cè)笋{駛特性對交通安全和道路交通擁擠情況有影響的創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)并運(yùn)用相關(guān)高科技產(chǎn)品對實(shí)驗(yàn)過程進(jìn)行記錄;
3.根據(jù)設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)購買或租賃所需的實(shí)驗(yàn)儀器和材料;
4.尋找符合要求的實(shí)驗(yàn)人群并高效有序地進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)過程注意數(shù)據(jù)的采集;
⑤通過科學(xué)分析法分析所獲得的數(shù)據(jù)并有針對性地做出相應(yīng)的交通安全對策和改善道路交通擁擠的方案。
第二章：
一.基于車道與交通量和速度的關(guān)系
（一）基本交通量
1.交通量數(shù)據(jù)分析
交通量的調(diào)查，是一項(xiàng)基礎(chǔ)工作。交通量可作為道路規(guī)劃設(shè)計(jì)養(yǎng)護(hù)等等工作的基本資料，可用作評估道路一、基于車道與交通量和速度的關(guān)系
交通量的調(diào)查，是一項(xiàng)基礎(chǔ)工作。交通量可作為道路規(guī)劃設(shè)計(jì)養(yǎng)護(hù)等等工作的基本資料，可用作評估道路通行能力以及服務(wù)水平，進(jìn)而判斷道路設(shè)計(jì)是否合理，能否達(dá)到預(yù)期駕駛員駕駛效果，是否與駕駛?cè)诵袨樘匦韵噙m應(yīng)。
大致趨勢都是由中央分隔帶向兩邊逐漸減少，這種趨勢隨著單方向通過車輛增多（天河方向總3941veh/h、大學(xué)城方向5021veh/h），愈發(fā)的明顯。其中一個(gè)關(guān)鍵原因是越靠近中央分隔帶，受各種因素影響（如公交車站，臨時(shí)停車，路邊行人）的影響越小?？拷醒敕指魩У能囕v，駕駛?cè)诵睦頃悠椒€(wěn)，較少地變道、加減速。最終整一車道明顯會流暢，結(jié)果就是通行能力明顯高于其它車道。
這并不是決定因素，如圖表中，“天河方向1”通過車輛少于“天河方向2”。路況決定通行車輛的數(shù)目，當(dāng)整體交通量少的時(shí)候，駕駛?cè)似蛴谶x擇不變道，按照原來行駛車道行駛，靠近中央分隔帶的通行車輛數(shù)目，不會有太大差異。
①交通量數(shù)據(jù)分析
②單位小時(shí)黃埔大道通行車輛數(shù)據(jù)分析
雙幅交通量統(tǒng)計(jì)
（二）車道對運(yùn)行速度與交通量的影響
關(guān)鍵詞： ①靠近中央分隔帶為1道，類推為2、3道
②運(yùn)行速度V85
數(shù)據(jù)呈現(xiàn)為15分鐘內(nèi)，3道經(jīng)過157輛車，V85（3）為47.8km/h，2道經(jīng)過285輛車，V85（2）為49.68，1道經(jīng)過358輛車，V85（1）為53.28km/h。易分析總體規(guī)律為越靠近人行道邊緣以及公交站邊緣的車道交通量更小，且速度更慢。
促成這一規(guī)律的原因與我國交通現(xiàn)狀有重要聯(lián)系。
一、交通法鼓勵(lì)從行車方向左邊變道，靠近行人的地段無論交通情況如何需減速行駛，且相同交通條件1道為快車道道，以此類推3道更慢;
二、從駕駛員行為特征特性分析：先分析3道，3道相較更靠近公交站與行人道，鑒于公交車的啟止頻繁，以及行人道的行人的復(fù)雜性，駕駛員會更傾向于避免接觸這一車道且駕駛更謹(jǐn)慎，所以交通量更小，運(yùn)行速度更小。再分析1道，1道為超車常用道，經(jīng)過這一車道的車輛必須以更快的速度行駛，所以運(yùn)行速度最大，其次，在白天時(shí)間，由于總體交通量較大，城市道路的運(yùn)行速度遠(yuǎn)不及設(shè)計(jì)速度，通過駕駛員特性分析易知，駕駛員更傾向于使車速接近最快速度，所以會出現(xiàn)許多變道超車行為，所以1道交通量最大。最后分析2道，2道作為超速車道的輔助車道，數(shù)據(jù)更為平穩(wěn)，既不靠近行人道與公交站，也不阻礙1道超車，且偶爾輔助1道超車變道行為，所以交通量會明顯大于3道而與1道相差不大
三、結(jié)論
快車道從數(shù)據(jù)上更好的服務(wù)了社會車輛，而慢車道車輛種類復(fù)雜且容易擁堵。數(shù)據(jù)來源于實(shí)地考察與測量，通過數(shù)據(jù)整理建模與分析方式，切實(shí)得出了廣州城區(qū)上班時(shí)間同一道路不同車道的交通量與運(yùn)行速度的總體趨勢與規(guī)律。得出一個(gè)重要的問題是，在不堵車的情況下，道路的運(yùn)行速度遠(yuǎn)不及設(shè)計(jì)速度，一方面造成設(shè)計(jì)浪費(fèi)，更關(guān)鍵的是沒有更好地解決與疏通廣州市區(qū)道路的社會車輛。歸根原因出現(xiàn)在社會車輛與公交車沒分隔行駛，應(yīng)更加鼓勵(lì)BRT的建設(shè)與投入，另一方面，非機(jī)動(dòng)車輛頻繁出現(xiàn)在城市機(jī)動(dòng)車道路上，嚴(yán)重阻礙的機(jī)動(dòng)車的行駛與道路的流暢性，應(yīng)在交通量大的路段做好隔離非機(jī)動(dòng)車包括行人與機(jī)動(dòng)車的工作，一方面減少交通事故的發(fā)生以及舒暢交通現(xiàn)狀。
（三）單向單車道在不同時(shí)段的車速和交通量變化等實(shí)際情況對駕駛?cè)诵袨樘匦缘暮喢鞣治?/p>
1.摘要
該創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目研究課題針對所選取測量路段往大學(xué)城方向的靠路中央分隔帶最近的車道在不同時(shí)段（高峰、中峰、平峰）的車速和交通量等數(shù)據(jù)分析研究路面實(shí)際情況對駕駛?cè)诵袨樘匦赃M(jìn)行了簡明的分析。
2.交通量對駕駛?cè)诵袨樘匦缘挠绊?/p>
交通量指在單位時(shí)間內(nèi)，通過道路上的某一地點(diǎn)或者某一斷面實(shí)際參與交通的參與者的數(shù)量。又稱作交通流量或者流量，在沒有特殊說明的情況下，交通量都是指機(jī)動(dòng)車交通量。本項(xiàng)目小組測得了所選取測量路段往大學(xué)城方向的靠路中央分隔帶最近的車道在8：00-8：15（高峰時(shí)段）、9：00-9：15（平峰時(shí)段）、10：00-10：15（中峰時(shí)段）的交通量分別為301、275、255，不同時(shí)段的交通量差距在20-30之間，比預(yù)想中的差距小了很多，究其原因發(fā)現(xiàn)是因?yàn)樗x取路段本身在工作日上午8-12點(diǎn)的交通量整體來講都比較大，因?yàn)樘幱趶V州市番禺區(qū)的交通要道之一。從錄像視頻中的車輛行駛情況來看我們發(fā)現(xiàn)不管是高峰、中鋒還是平峰時(shí)段，由于交通量較大大部分駕駛員駕駛時(shí)都十分謹(jǐn)慎，相鄰兩車得車距和車速基本上都控制在安全要求范圍以內(nèi)，但是對于的士、公交車、貨車等具有較特殊運(yùn)輸性質(zhì)（趕時(shí)間）的車輛駕駛?cè)送鶗x擇變速超車、相鄰車距不屬于安全距離等危險(xiǎn)駕駛行為。隨著交通量的增加，這種危險(xiǎn)駕駛行為明顯由于實(shí)際車輛密度過于集中而明顯減少。
基于該研究情況對車道建設(shè)的建議：針對一些由于特殊性質(zhì)不得不控制較快車速的車輛開設(shè)限時(shí)專用車道。
3.車速對駕駛?cè)诵袨樘匦缘挠绊?/p>
車速限制是一個(gè)簡單、有效的交通管理措施來減少車輛在道路上的平均速度，從而達(dá)到保證交通安全、減少能源消耗以及降低車輛尾氣排放的多重目的。交通管理限速問題是一個(gè)涉及公眾交通安全的世界性難題，因?yàn)樗苯佑绊懥私煌ò踩?、交通運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)效率。在路面平整、潮濕、自由流狀態(tài)下，行駛速度累計(jì)分布曲線上對應(yīng)于85%分位值得速度，稱為運(yùn)行速度（簡稱V85）.
本項(xiàng)目小組測得了所選取測量路段往大學(xué)城方向的靠路中央分隔帶最近的車道在8：00-8：15（高峰時(shí)段）、9：00-9：15（平峰時(shí)段）、10：00-10：15（中峰時(shí)段）的平均運(yùn)行速度分別為48.96km/h、49.68km/h、50.04km/h。從數(shù)據(jù)上明顯可以看出一般情況下交通量越大時(shí)對應(yīng)的車輛運(yùn)行速度越小。在車輛運(yùn)行速度較大時(shí)駕駛?cè)丝傮w的駕駛速度基本保持穩(wěn)定，極少出現(xiàn)變速超車以及車輛追尾等現(xiàn)象;在車輛運(yùn)行速度較小時(shí)駕駛?cè)送鶗x擇交通量合適的車道進(jìn)行變道以保持一個(gè)適宜的駕駛速度。
基于該研究情況對車道建設(shè)的建議：根據(jù)所得數(shù)據(jù)合理有效地調(diào)整該路段對應(yīng)的最高限時(shí)車速以更好地減少交通量和車速對駕駛?cè)诵袨樘匦缘木C合影響，以此減少交通意外事故的發(fā)生率。
二.車頭時(shí)距與交通量的關(guān)系分析
一.確定道路的車流量的高峰期和平緩期。觀察與分析表格中的數(shù)據(jù)：于上午8：30到8：45這個(gè)時(shí)間段，該車道處于行車交通量的高峰期，15分鐘內(nèi)共行駛239輛車。于上午10：45到11：00這個(gè)時(shí)間段，該車道處于行車交通路的平緩期，15分鐘內(nèi)共行駛184輛車?？梢源_定，這兩個(gè)時(shí)間段是黃埔大道交通量差別較為明顯的時(shí)間段。
二.進(jìn)行交通量對車頭時(shí)距整體的影響的分析。根據(jù)表內(nèi)的車頭時(shí)距的數(shù)據(jù)，通過計(jì)算分別求出兩個(gè)時(shí)間段的平均車頭時(shí)距：高峰期時(shí)該道路的平均車頭時(shí)距為3.48s，平緩期時(shí)該道路的平均車頭時(shí)距為4.13s。從上可知：在平緩期時(shí)司機(jī)一般保持著較大的車頭時(shí)距，與前車保持更遠(yuǎn)的距離，以應(yīng)對各種突發(fā)情況。而車輛較多的時(shí)候，司機(jī)會因?yàn)槌嚨惹闆r而保持較小的車頭時(shí)距。這說明，交通量的多少對于車輛整體的車頭時(shí)距有著較大的影響，而交通量較大的時(shí)候車頭時(shí)距較小則會容易引發(fā)交通事故。所以在交通量較大的時(shí)候保持兩車間的距離和放慢自身車速，對司機(jī)的安全有著更大的保障。
三進(jìn)行交通量對車頭時(shí)距個(gè)體的影響的分析。
1.首先分別找出在兩個(gè)不同的時(shí)間段中，車頭時(shí)距的最小值。得出上午8：30到8：45車輛通行的高峰期，車頭時(shí)距最小值為0.6s;上午10：45到11：00車輛通行的平緩期，車頭時(shí)距的最小值為1.54s。從兩者可看出，較大的交通量容易導(dǎo)致車頭時(shí)距的大幅減少，而0.6s的車頭時(shí)距，明顯是在司機(jī)能夠做出緊急反應(yīng)的能力范圍之外的，這表明在車輛高峰期，司機(jī)的行車規(guī)范和安全意識明顯不到位，這種情況容易發(fā)生交通事故。
2 .觀察在車頭時(shí)距較大的數(shù)據(jù)后，其下一個(gè)數(shù)據(jù)也是偏大的。而車頭時(shí)距偏小的數(shù)據(jù)都是聚集在一起的。這種情況即說明了交通量的激增會導(dǎo)致車頭時(shí)距連續(xù)性的數(shù)據(jù)減小。而較少的交通量則會保證車頭時(shí)距的數(shù)據(jù)比較平緩，變化不會相差太大。
四.總結(jié)。交通量對車頭時(shí)距有著較大影響：交通量增加，車頭時(shí)距的個(gè)體和整體數(shù)據(jù)都會減小;交通量減少，車頭時(shí)距的個(gè)體和整體數(shù)據(jù)都會增大。
第三章
一.主要成果和結(jié)論
3.1研究方法
使用了測速儀和攝像機(jī)，監(jiān)測各時(shí)段不同車道的車輛的行車速度，得到大量真實(shí)數(shù)據(jù)，并錄制了測速期間道路行車情況的視頻，統(tǒng)計(jì)了檢測時(shí)段的交通量，并為數(shù)據(jù)的真實(shí)性提供證明。
3.2車道對運(yùn)行速度與交通量的影響
通過分析，總體規(guī)律為越靠近人行道邊緣以及公交站邊緣的車道交通量更小，且速度更慢。快車道從數(shù)據(jù)上更好的服務(wù)了社會車輛，而慢車道車輛種類復(fù)雜且容易擁堵。
3.3車速和交通量變化等對駕駛?cè)诵袨樘匦缘挠绊?/p>
a.任何交通量情況下，大部分駕駛員駕駛車輛時(shí)相鄰兩車的車距和車速基本上都控制在安全要求范圍以內(nèi)。隨著交通量的增加，危險(xiǎn)駕駛行為明顯由于實(shí)際車輛密度過于集中而明顯減少。
b.一般情況下交通量越大時(shí)對應(yīng)的車輛運(yùn)行速度越小。在車輛運(yùn)行速度較大時(shí)駕駛?cè)丝傮w的駕駛速度基本保持穩(wěn)定，極少出現(xiàn)危險(xiǎn)駕駛行為等現(xiàn)象;在車輛運(yùn)行速度較小時(shí)駕駛?cè)硕鄶?shù)選擇交通量合適的車道進(jìn)行變道以保持一個(gè)適宜的駕駛速度。
c.交通量對車頭時(shí)距有著較大影響：交通量增加，車頭時(shí)距的個(gè)體和整體數(shù)據(jù)都會減小;交通量減少，車頭時(shí)距的個(gè)體和整體數(shù)據(jù)都會增大。
二.研究展望
在本文的研究過程中，本組所使用的測速儀的精確度不夠，導(dǎo)致數(shù)據(jù)存在一定誤差。此外本次研究中所取的道路樣本過少，導(dǎo)致該研究成果具有一定的局限性。
可以考慮準(zhǔn)備更為精確的測速設(shè)備，對更多的道路進(jìn)行數(shù)據(jù)的收集，獲得更有代表性的結(jié)論，并選取更多不同的時(shí)間段，對各個(gè)時(shí)段的車速變化進(jìn)行更深入的研究。
