大型高速鐵路旅客車站房建設(shè)備施工質(zhì)量控制方略談

何志杰

摘 要 高速鐵路是當(dāng)前我國(guó)交通系統(tǒng)下的重要組成部分，在針對(duì)性地建設(shè)高速鐵路的過程中，還需要設(shè)計(jì)與之相互搭配的大型鐵路站房、站臺(tái)等房建設(shè)備，用于實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路的有效管理。就高速鐵路站房、站臺(tái)等房建設(shè)備來(lái)看，其具備結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜、規(guī)模大、要求高等重要特征，因而在正式施工的過程中常常會(huì)出現(xiàn)各種問題，所以這就要求相關(guān)施工單位能夠加強(qiáng)對(duì)大型鐵路站房、站臺(tái)的施工質(zhì)量方面的控制，只有這樣才能行之有效地提高工程質(zhì)量。下面，本文就大型高速鐵路鐵路站房、站臺(tái)的施工質(zhì)量控制策略做出了簡(jiǎn)要探析，以求能夠?yàn)橛嘘P(guān)單位提供借鑒作用。

關(guān)鍵詞 大型鐵路;房建設(shè)備;施工質(zhì)量;控制策略

大型鐵路房建設(shè)備通常包旅客站房（含候車區(qū)、售票區(qū)、出站區(qū)）及站臺(tái)等多個(gè)部分，隨著現(xiàn)代鐵路工程的不斷發(fā)展，我國(guó)的大型鐵路房建設(shè)備的施工模式也在不斷優(yōu)化更新，就目前來(lái)看，大型鐵路站房普遍采用高架形式，也就是說(shuō)候車區(qū)域處于站臺(tái)的上方。由于空間規(guī)模以及功能方面的需要，大型鐵路站房軌道層下通常會(huì)埋設(shè)大量的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可以說(shuō)其施工模式非常復(fù)雜，所需要投入的工期長(zhǎng)，存在的安全隱患多。所以，全面推進(jìn)有關(guān)大型鐵路房建設(shè)備施工質(zhì)量的研究就顯得極具實(shí)際意義。

1大型鐵路房建設(shè)備施工質(zhì)量控制的要點(diǎn)

1.1 施工組織設(shè)計(jì)編制

通過對(duì)施工周邊環(huán)境條件、工期要求以及施工圖紙方面的有效分析，對(duì)站房及站臺(tái)等房建設(shè)備施工過程應(yīng)整體規(guī)劃，從組織結(jié)構(gòu)、人員配備、機(jī)械設(shè)備配備、材料供應(yīng)情況等多方面著手，保障后續(xù)工作的正常執(zhí)行，并由專門的設(shè)計(jì)人員制定施工方案，設(shè)計(jì)更為完整的質(zhì)量防控標(biāo)準(zhǔn)，保障施工活動(dòng)能夠正常進(jìn)行，避免各種職能交叉所引發(fā)的矛盾問題，保障整體工程的各分部分項(xiàng)的基本質(zhì)量。

1.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)模式

在完成工程全局的設(shè)計(jì)活動(dòng)之后，施工單位需要結(jié)合當(dāng)下設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)以及關(guān)鍵工序，進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)形式，諸如對(duì)鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)化、對(duì)節(jié)點(diǎn)預(yù)應(yīng)力的設(shè)計(jì)優(yōu)化、鋼筋混凝土的鋪設(shè)的設(shè)計(jì)優(yōu)化以及站房?jī)?nèi)部裝修的設(shè)計(jì)優(yōu)化等等，用于保障工程的穩(wěn)步進(jìn)行，全面提高施工質(zhì)量。

1.3 采用計(jì)算機(jī)模擬

對(duì)部分大型鋼結(jié)構(gòu)來(lái)講，由于安裝過程中的關(guān)系的工況和最終工況受力并不完全相同，因而需要利用計(jì)算機(jī)模擬計(jì)算，用以明確全流程下的施工安裝情況，并有針對(duì)性地和設(shè)計(jì)單位交流溝通，解決模擬計(jì)算過程中發(fā)生的變形問題，更改構(gòu)建規(guī)格或者調(diào)整設(shè)計(jì)形式，抑或采取相應(yīng)的臨時(shí)加固措施，以此來(lái)行之有效地提高當(dāng)前大型鐵路站房的安全系數(shù)[1]。

2大型鐵路站房施工質(zhì)量問題及解決策略

2.1 回填土

問題：在進(jìn)行施工的過程中，相關(guān)人員并未嚴(yán)格地按照規(guī)定操作執(zhí)行回填土工作，因而導(dǎo)致最終填筑不夠緊密，在后續(xù)投入使用的過程中，站房很有可能會(huì)不斷沉降;站臺(tái)的回填土和路基之間的銜接處的回填土不夠緊密，這樣將很有可能導(dǎo)致站臺(tái)表面開裂，站臺(tái)限界侵線，與此同時(shí)，路基沉降還將會(huì)威脅到行車安全。

解決策略：①利用機(jī)械分層的方式碾壓回填土區(qū)域，嚴(yán)格檢測(cè)回填層密實(shí)度，保障回填土密實(shí)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。②站房及站臺(tái)各種給水、排水及消防管道采取管溝敷設(shè)，檢漏管溝做好防水層，防止引起管道滲漏引起沉降。③在選擇填筑材料的過程中，應(yīng)該盡可能地采取能夠混凝土、級(jí)配砂石以及灰土。

2.2 站房干掛石材施工

問題：鐵路站房的外墻施工向來(lái)都是極為重要的施工環(huán)節(jié)，其直接關(guān)系到公眾對(duì)鐵路站房的觀感。當(dāng)然，就目前來(lái)看，仍舊有部分施工單位采用傳統(tǒng)的外墻施工模式，在正常投入使用后不久，便會(huì)引發(fā)表面顏色掉落以及受污染等問題。此外還有可能因?yàn)橥饨绛h(huán)境因素影響，出現(xiàn)裂縫或者脫落等問題。為有效避免此種狀況，有必要加大對(duì)干掛石材的干掛方式優(yōu)化并嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，解決質(zhì)量問題。

解決策略：①科學(xué)合理地設(shè)計(jì)施工方案，對(duì)當(dāng)下鐵路站房的結(jié)構(gòu)偏差量進(jìn)行測(cè)量，避免出現(xiàn)小瑕疵，有助于完善建筑結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)形式。②設(shè)計(jì)施工圖紙。項(xiàng)目施工圖紙普遍需要由專業(yè)的設(shè)計(jì)人員完成，而后將其送往施工單位，在此過程中，施工單位的工作人員需要認(rèn)真研讀相應(yīng)的設(shè)計(jì)圖紙，明確圖紙的具體內(nèi)容并和相關(guān)部門進(jìn)行交流溝通，實(shí)現(xiàn)對(duì)圖紙的二次深化設(shè)計(jì)。③根據(jù)設(shè)計(jì)需要安裝各種預(yù)埋件以及龍骨，龍骨與掛件需要不銹鋼螺栓來(lái)進(jìn)行背栓式連接[2]。

2.3 站房玻璃幕墻施工

問題：玻璃幕墻與其他外墻工程并不相同，其尺寸需要被科學(xué)合理地測(cè)量方可，如果僅僅是粗略地預(yù)估其尺寸，將會(huì)對(duì)后續(xù)施工造成無(wú)可忽略的影響。玻璃幕墻結(jié)構(gòu)具備相應(yīng)的特殊性，如果在長(zhǎng)時(shí)間承壓的情況下，其外部交接部位很有可能受到影響，引起玻璃自爆墜落，進(jìn)而威脅到旅客人身安全。

解決策略：①在執(zhí)行玻璃幕墻施工工作之前，先行完成繪圖以及度量工作，同時(shí)施工建設(shè)圖紙需要通過相關(guān)部門的審核方可，加蓋相應(yīng)的專用審圖章，施工人員需要更為詳盡地核查幕墻施工圖，判定所有預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。②施工過程中，嚴(yán)格控制玻璃幕墻龍骨施工放線及龍骨水平、垂直、間距調(diào)整。同時(shí)，焊接部位應(yīng)做好防腐處理，保證龍骨施工質(zhì)量。③檢查玻璃幕墻施工材料是否符合相關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，玻璃幕墻施工向來(lái)都是較為復(fù)雜的，如果材料與規(guī)定不相符合，必然難以彌補(bǔ)。

2.4 屋面滲漏

問題：目前我國(guó)大型鐵路站房在屋面選擇方面普遍是金屬屋面以及采光天窗屋面。前者產(chǎn)生滲漏的原因在于節(jié)點(diǎn)之間的銜接不夠合理，工作人員并未行之有效地處理各個(gè)金屬節(jié)點(diǎn)，此外還有部分原因是極端天氣的影響，在虹吸雨水系統(tǒng)啟動(dòng)之前便已經(jīng)在屋面積攢大量雨水，進(jìn)而導(dǎo)致虹吸雨水系統(tǒng)無(wú)法滿足工作需要，導(dǎo)致滲漏;而后者的滲漏原因則是由材料特性決定，采光屋面普遍會(huì)選用陽(yáng)光板，此種材料的硬度明顯弱于玻璃，并且具備較大的熱膨脹系數(shù)，很有可能因天氣變化而產(chǎn)生形變問題，進(jìn)而引發(fā)滲漏。

解決策略：①全方位地增加屋面的排水坡度。②優(yōu)化鋁鎂錳屋面和屋面的構(gòu)件之間的銜接處理，做好節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)工作。③在設(shè)計(jì)采光天窗屋面的過程中，應(yīng)該有明確的設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)，諸如咬合等，以此來(lái)保障采光天窗屋面的完整性。

2.5 站臺(tái)建筑限界控制

問題：站臺(tái)建筑限界控制要求很高，根據(jù)規(guī)范要求，站臺(tái)帽石邊緣至鐵路軌道中心的距離允許偏差為0～+15mm，站臺(tái)帽石頂面高程允許偏差為-20～0mm。因此，施工單位在站臺(tái)施工過程中，應(yīng)嚴(yán)格控制施工質(zhì)量。站臺(tái)限界控制不到位，可能引起行車安全及旅客乘降人身安全

解決策略：①改進(jìn)站臺(tái)帽石鋪貼工藝。在鋪設(shè)站臺(tái)帽石過程中，增設(shè)沖勁帶，即在帽石邊緣（股道側(cè)）砂漿層加設(shè)鐵絲網(wǎng)，增強(qiáng)站臺(tái)帽石邊緣（股道側(cè)）砂漿層強(qiáng)度及整體性，防止站臺(tái)帽石端部砂漿層開裂脫落侵限。②采用多種測(cè)量方式控制限界。在站臺(tái)帽石鋪設(shè)過程中，采用全站儀、水準(zhǔn)儀及限界尺等測(cè)量工具控制限界，杜絕因工具機(jī)械誤差引起站臺(tái)侵限。③增加測(cè)量頻次。在站臺(tái)帽石鋪設(shè)過程中，根據(jù)站臺(tái)帽石鋪設(shè)情況隨時(shí)對(duì)站臺(tái)限界進(jìn)行測(cè)量，做到邊鋪設(shè)邊測(cè)量，防止因施工誤差造成大面積侵限。④分層深度分析，為線路搗固作業(yè)提供依據(jù)。根據(jù)線路搗固作業(yè)進(jìn)程，在線路粗調(diào)至精調(diào)、鎖定前對(duì)站臺(tái)建筑限界進(jìn)行跟進(jìn)測(cè)量，并對(duì)限界測(cè)量數(shù)據(jù)分層分析，預(yù)想預(yù)判，并將測(cè)量數(shù)據(jù)及分析結(jié)果及時(shí)反饋至線路搗固作業(yè)相關(guān)部門，為線路搗固、精調(diào)作業(yè)提供數(shù)據(jù)支撐，確保站臺(tái)建筑限界滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[3]。

3結(jié)束語(yǔ)

總之，大型鐵路站房施工的規(guī)模巨大，其質(zhì)量控制向來(lái)都是系統(tǒng)性工程，往往會(huì)涉及大量因素，與此同時(shí)，大型鐵路站房的施工周期較長(zhǎng)，存有大量未知影響因素，這就要求相關(guān)單位能夠在開展工程質(zhì)量管理工作的過程中，充分結(jié)合項(xiàng)目特征，采用現(xiàn)代化管理思想與管控方法，充分融合各種先科學(xué)技術(shù)，對(duì)癥下藥，解決各種安全隱患問題，只有這樣才能全方位地提高大型鐵路客運(yùn)站房施工質(zhì)量，為人們的出行安全帶來(lái)鋪墊作用，行之有效地推進(jìn)我國(guó)高速鐵路的建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

[1] 曾治國(guó).房屋建筑施工中防滲漏施工技術(shù)探析[J].居舍，2020，（4）：39.

[2] 李成成.BIM技術(shù)在大型鐵路站房機(jī)電安裝工程管線綜合排布中的應(yīng)用[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì)，2019，（2）：279-280.

[3] 馮濤，李蔚，白建光.能效管控一體化系統(tǒng)在大型鐵路站房中的設(shè)計(jì)與應(yīng)用[J].智能建筑電氣技術(shù)，2018，12（5）：65-70，4.