天津市軌道交通客流特征分析

□文/邱蒞偉

截至2019 年底，天津軌道交通運營線路共6 條（包括津濱輕軌9號線），線網(wǎng)總里程231 km，車站143座，其中換乘站15座，網(wǎng)絡覆蓋中心城市范圍內10個市轄區(qū)。從2012 年客流量約30 萬人次/d 增長到2019年144 萬人次/d，最高客流量超過187 萬人/d，8 a 時間客流增長接近5倍，年均增長率為25%。地鐵1、2、3號線客流強度均超過或接近1 萬人次/km，特別是地鐵1、3號線高峰時段滿載率已經(jīng)超過100%，客流呈現(xiàn)快速增長趨勢。

雖然形成基本網(wǎng)后的天津市軌道交通網(wǎng)絡客流量增長較快，但與國內同類城市對比，總體客流量仍然偏低。根據(jù)2019年軌道交通協(xié)會發(fā)布資料統(tǒng)計，天津市軌道交通客運總量全國排名第11，軌道交通里程排名全國第9，客流強度0.6；除地鐵6號線、津濱輕軌9號線外，高峰斷面客流均在1萬人次/km以上。

1 中心城區(qū)現(xiàn)狀交通出行特征

根據(jù)2017年居民出行調查結果：中心城區(qū)出行率為2.42 次/（人·d）；環(huán)外地區(qū)略低于中心城區(qū)，為2.33次/（人·d）。出行仍以慢行交通方式為主，約占61.1%；其次為以小汽車為主的個體機動化交通方式，約占21.8%；軌道交通、公交分別占比2.4%、8.5%[1]。

1.1 出行時間分布

2013年實施中心城區(qū)外環(huán)線內“限行”政策后，交通運行狀況有較大改觀，快速路及主干路高峰車速達到25.3 km/h；但隨著時間推移，效果在逐年下降，2018年中心城區(qū)快速路及主干路早高峰平均車速為22.7 km/h。中心城區(qū)骨架路網(wǎng)總體交通負荷較大，衛(wèi)津路以東、黑牛城道以北、海河以西、福安大街以南區(qū)域主干路交通狀況最為擁堵。從出行方式時段分布來看，各種交通方式具有相同的出行早、晚高峰，均為7∶00—8∶00、17∶00—18∶00；但不同出行方式高峰出行的集中程度不同，早高峰小時系數(shù)從高到低依次為班車（26.8%）、私人小汽車（25.3%）、電動自行車（22.8%）、軌道交通（22.4%）、公交車（18.9%）、自行車（16.6%）、出租車（15.1%）、步行（14.9%），晚高峰小時系數(shù)從高到低依次為班車（27.1%）、私人小汽車（20.5%）、軌道交通（19.8%）、電動自行車（15.6%）、公交車（14.6%）、出租車（14.0%）、自行車（13.2%）、步行（8.8%）。除班車以外，其他方式的晚高峰小時系數(shù)均低于早高峰，表明了早高峰承擔的交通壓力要大于晚高峰。

1.2 出行方式變化

隨著居民經(jīng)濟收入提高，購買小汽車的家庭越來越多，小汽車出行比例由2011 年的13.4%增長至17.4%；慢行交通所占比例由2011 年的70.6%下降至2017年的67.0%。出行方式的變化主要是因為城市空間拓展，居民出行距離不斷增加，由2011 年的4.8 km增加至2017年的5.7 km，促使居民采用更為便捷舒適的機動化方式出行。見圖1。

圖1 中心城區(qū)及周邊地區(qū)分區(qū)出行距離

軌道交通出行比例由0.7%提高至2.9%，公交車、出租車出行比例均有所下降，機動化出行率偏低，天津中心城區(qū)機動化出行率為0.79次/（人·d），相當于其他城市的50%～60%。

2 軌道交通網(wǎng)絡客流特征

2.1 網(wǎng)絡客流強度

2019 年12 月天津軌道交通全路網(wǎng)客運強度為0.70 萬人次/km，中心城區(qū)的軌道網(wǎng)達到了0.87 萬人次/km；其中1號線為1.31萬人次/km，2號線為0.97萬人次/km，3號線為0.99萬人次/km，5號線為0.58萬人次/km，6 號線為0.47 萬人次/km，9 號線城區(qū)段為0.6萬人次/km（全線為0.30 萬人次/km）。地鐵1、2、3 號骨干線客流效果相對較好，6、9號線較差，拉低了全網(wǎng)平均負荷強度[2]。

2.2 高峰小時斷面

地鐵1 號線平均運距8.0 km，高峰小時高方向斷面流量為1.76 萬人次/h；地鐵2 號線平均運距6.0 km，高峰小時高方向斷面流量為1.07 萬人次/h；地鐵3 號線平均運距6.9 km，高峰小時高方向斷面流量為1.52萬人次/h；地鐵5號線平均運距5.6 km，高峰小時高方向斷面流量為1.19萬人次/h；地鐵6號線平均運距6.5 km，高峰小時高方向斷面流量為0.61 萬人次/h；津濱輕軌9號線平均運距18.9 km，高峰小時高方向斷面流量為0.85萬人次/h?？紤]超高峰小時系數(shù)影響，高峰期間西南角、營口道、海光寺、天津站等站點乘客上下客滯留情況較為嚴重。

2.3 進出站量

天津軌道交通站點進站量呈現(xiàn)明顯的圈層特征，由內向外下降趨勢明顯，中環(huán)線外普遍很低，僅有3座車站（天津站、營口道、小白樓進站量）超過2 萬人次；內環(huán)線以外區(qū)域站點占比87.8%，進站量占比73.6%，平均站點進站量僅為0.66萬人次/d。與成都平均站點進站量1.93萬人次，32%站點超過2萬人次相比；天津市軌道交通站點進站量整體偏低，說明中心城區(qū)內環(huán)以外站點對客流吸引力不夠。

2.4 平均乘距和運距

全網(wǎng)平均乘距12.1 km，各線路平均運距差異較大，除9 號運距達20.7 km 外，其余線路平均運距均在5～8 km，平均運距較短。

2.5 客流時間分布規(guī)律

全網(wǎng)進站量早高峰小時系數(shù)15%（7∶00—8∶00），晚高峰小時系數(shù)12%（17∶00—18∶00）；全網(wǎng)出站量早高峰小時系數(shù)15%（8∶00—9∶00），晚高峰小時系數(shù)12%（18∶00—19∶00），高峰小時系數(shù)與全方式高峰小時系數(shù)比較接近，同時高峰時段較為集中。

2.6 影響網(wǎng)絡客流的因素

造成現(xiàn)狀軌道網(wǎng)絡客流偏低主要因素：一是，站點及周邊土地開發(fā)進度和強度與軌道交通建設不匹配，開通線路周邊基本實現(xiàn)規(guī)劃的車站占比只有36%；二是，中環(huán)線以外線路的網(wǎng)絡效率偏低，拉低了全網(wǎng)客流水平，放射線路部分站點進站量不足2 500人次/d；三是，環(huán)外重點地區(qū)、成熟地區(qū)覆蓋不足，比如中北鎮(zhèn)、大寺、雙青、空港、雙港等區(qū)域缺少直接覆蓋；四是，軌道交通與周邊城市道路、停車場、公交場站等接駁設施銜接不夠便利，公交車與軌道交通換乘比例偏低，僅為9%，低于國內城市平均水平（20%左右），換乘距離在150 m內的軌道站點僅占53%；五是，行車間隔、引導標識、票務優(yōu)惠機制等軟件管理水平有待提高，車站出入口等硬件設置不夠便捷，不利于吸引客流。

3 客流增長因素分析

3.1 城市空間格局優(yōu)化

根據(jù)天津市城市總體規(guī)劃修編，城市空間結構由“一主一副”向雙城轉變，形成“一市雙城多節(jié)點”的市域城鎮(zhèn)發(fā)展格局，同時通過建設楔形郊野公園，避免“攤大餅”式發(fā)展，促進空間發(fā)展趨于集中。中心城區(qū)遠景年規(guī)劃人口將達到720 萬人，在現(xiàn)狀人口的基礎上再增加100 萬以上，進一步提升中心城區(qū)核心區(qū)功能與活力，全市綜合服務中心作用得到充分發(fā)揮。未來，隨著軌道線網(wǎng)規(guī)模效應、網(wǎng)絡效應的發(fā)揮，將有更多、更強的出行吸引點布局在軌道交通沿線；增加的人口中60%將位于現(xiàn)狀軌道交通800 m覆蓋范圍內。

3.2 產(chǎn)業(yè)轉型發(fā)展

近年來，天津市出臺《關于支持中國(天津)自由貿易試驗區(qū)創(chuàng)新發(fā)展的措施》、《天津市關于加快推進智能科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展若干政策》等諸多政策，明確提出大力發(fā)展現(xiàn)代商貿、金融服務、設計服務、健康服務、高端商務、智能科技等高端服務業(yè)，強化京津雙城聯(lián)動，積極承接北京疏散人口。天津從2018 年5 月開始實施“海河英才”行動計劃，截至2019 年12 月，“海河英才”行動計劃累計引進各類人才約24 萬人，平均年齡32.3 歲，本科以上學歷占75.26%，人口結構層次進一步優(yōu)化。隨著天津經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)升級，提檔換速，天津市常住人口仍將持續(xù)增長，新一輪國土空間規(guī)劃中預計到2035 年，常住人口將達到2 000 萬，預測今后15～20 a將新增約25萬人/a。

3.3 綜合交通一體化發(fā)展

國家“交通強國”戰(zhàn)略明確提出了未來交通發(fā)展模式，將在特大城市重點推進以軌道交通為引領的綠色交通發(fā)展。按照2019年國家新頒布《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》的要求，天津作為500萬人口以上的特大城市，公共交通占機動化出行比例不宜低于70%，軌道交通占公共交通的比例不宜低于50%，則軌道交通占全方式的比例為15%～20%。經(jīng)模型預測，到2035年天津中心城區(qū)軌道交通的分擔比例占全方式的12%～15%左右。隨著機動化出行比例上升，到2035年天津中心城區(qū)慢行出行比例由目前的68%下降到50%～55%，與國內大城市相當?shù)乃健?/p>

地鐵5、6 號線開通時間較1、2、3、9 號線晚，隨著與常規(guī)公交車接駁的不斷增加，天津市軌道交通線網(wǎng)全日公交車進站接駁量占軌道交通線網(wǎng)總客流量由10%提升至20%，軌道線網(wǎng)客流量還會有較大幅增加。

3.4 運營措施提升

隨著近期實施延長高峰時長、首班多點發(fā)車、大小交路套跑等便民措施及一日票、三日票、周末及節(jié)假日全程1.8 元等優(yōu)惠措施實施，客流增長了2.5%，“1.8元優(yōu)惠乘車活動”對周六、日及節(jié)假日客流拉動作用在活動期間非常明顯。

3.5 軌道交通沿線用地逐步成熟

根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年6月，地鐵5號線沿線600 m 范圍內居住的通勤人口較2018 年12 月增長6%，高于近兩年天津市人口年均增長率。從各站及分段通勤人口遷入遷出情況看，遷入通勤人口與遷出通勤人口的比值大體維持在2倍以上，其中南段（西南樓—李七莊）遷入與遷出之比最大，達到2.28。遷入通勤人口絕大部分來自原非軌道站點周邊600 m 地區(qū)，比例達到73%。見圖2。隨著軌道交通沿線地區(qū)規(guī)劃建設及網(wǎng)絡功能不斷完善，人口、崗位加快向軌道交通沿線集聚，客流將進一步加快提升。

圖2 地鐵5號線沿線通勤人口流動情況

4 結論與建議

分析認為，隨著在建、新增軌道項目的并網(wǎng)運營，網(wǎng)絡結構的不斷完善，運營服務水平的提升，沿線土地開發(fā)不斷成熟，規(guī)模效應及網(wǎng)絡效應將充分顯現(xiàn)，特別是京津冀一體化協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的加快實施，天津經(jīng)濟結構調整，由傳統(tǒng)的偏重工業(yè)向創(chuàng)新和服務產(chǎn)業(yè)轉化升級，國土空間結構優(yōu)化等方面逐步深入落實，交通出行需求進一步得到釋放,軌道交通網(wǎng)絡客流在未來一段時間內仍將呈現(xiàn)較為明顯的增長趨勢。建議從三個方面補齊短板：

1）提升運營服務水平，將行車間隔縮短至4 min以內，實施公交、地鐵聯(lián)乘優(yōu)惠措施；

2）加快完善交通車接駁設施，優(yōu)化車站出入口與公交車、P+R 停車場、慢行系統(tǒng)的布局，推動銜接設施建設；

3）優(yōu)化落實軌道交通場站及周邊土地開發(fā)，加快沿線土地開發(fā)進度，協(xié)調軌道交通與用地的關系，增強站點周邊職住聚集度。

當前，天津處于發(fā)展的戰(zhàn)略機遇期，京津冀協(xié)同發(fā)展，首都功能非核心功能疏解以及城市活力提升將會吸引大量的外來常住人口、流動人口進入，軌道交通站點周邊開發(fā)強度和混合度提升會進一步促進人口崗位的聚集?？紤]這些情況，軌道交通客流還將有更大的提升空間，“十四·五”末預計可達到500 萬人次/d，天津市城市軌道交通發(fā)展空間巨大。

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