軌道交通站點沿線房地產(chǎn)價格的特征
——以鄭州一號線為例

曹亞沖

(河南財經(jīng)政法大學(xué) 工程管理與房地產(chǎn)學(xué)院 河南 鄭州：450000)

1 鄭州市軌道交通發(fā)展概況

對于大多數(shù)大中型城市來說，城市軌道交通因其具有運量大、污染小、安全等優(yōu)點而被充分利用，已經(jīng)成為了這些城市中主要公共交通工具，并且這與我國堅持走可持續(xù)發(fā)展道路的原則也具有一致性。城市軌道交通并不只是我們狹義理解中的地鐵，其根據(jù)用途可以劃分出很多種類，還包括鐵道、輕軌、城市有軌電車等，但在本文研究中軌道交通代指的則是城市地鐵線路，即地鐵。

根據(jù)國家發(fā)改委提供的資料，在“十五”期間，我國城市需要建設(shè)的軌道交通線約為800km，投資規(guī)模將達到2700億元。 鄭州市于2000年啟動了軌道交通規(guī)劃編制工作。2004年，依據(jù)鄭州市城市總體規(guī)劃局部調(diào)整方案，對線網(wǎng)規(guī)劃進行了局部調(diào)整。2007年10月，依據(jù)鄭州市城市總體規(guī)劃修編，修編了線網(wǎng)規(guī)劃。按照國務(wù)院批復(fù)的《中原經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃(2012-2020年)》和《航空港區(qū)發(fā)展規(guī)劃》提出的總體要求，鄭州市組織編制了《鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)概念性總體規(guī)劃(2013-2040)》，為適應(yīng)新時期鄭州市發(fā)展的需要，都市區(qū)格局重新進行了整合，提出了“一主、一城、三區(qū)、四組團”的新格局。鄭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃在此背景下重新進行了修編，并于2016年得到市政府批準(zhǔn)。從最新的鄭州市軌道交通規(guī)劃可知，鄭州市軌道交通由21條線路組成，其中中心8條，外圍5條，市域8條，車站總數(shù)量達到523座，線路所跨里程為970千米。

隨著鄭州市軌道交通建設(shè)的逐漸完善，其對沿線經(jīng)濟發(fā)展的推動作用也愈來愈明顯，對于軌道交通附近范圍內(nèi)房產(chǎn)價值的提升也成為了許多學(xué)者研究的重點.城市軌道交通如何通過規(guī)劃來推動城市中發(fā)展較差區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，并提高地鐵沿線的土地開發(fā)強度，挖掘更大的價值，這也是本文所需要解決的問題。

2 數(shù)據(jù)來源及研究方法

2.1 研究對象的選取

鄭州地鐵一號線作為第一條投入使用的軌道交通工具，為緩解鄭州交通壓力做出了巨大貢獻。2009年6月，鄭州地鐵1號線一期工程開工建設(shè)，到2013年12月28日，鄭州軌道交通1號線一期工程開通試運營，2017年1月12日，鄭州地鐵1號線二期工程開通試運營，截至至2020年1月1日，鄭州地鐵1號線已開通一期工程、二期工程，運營里程為41.3公里，運營車站29座，另有河南大學(xué)新區(qū)站暫未開通(如圖1)。地鐵1號線貫穿東西，從近些年來發(fā)展速度很快的鄭東新區(qū)穿過高鐵站、市中心紫荊山、鄭州標(biāo)志性建筑物二七廣場等，終點站為高新區(qū)的河南工業(yè)大學(xué)站，線路站點包含城市中心和城市邊緣，為東西貫通、聯(lián)動發(fā)展提供了新的契機，同時由于地鐵1號線作為目前鄭州市最為完善的地鐵線路，對鄭州市的軌道交通狀況具有代表性意義，故選取鄭州市地鐵1號線為研究對象。由于城市軌道交通對周邊地區(qū)的影響的廊道效應(yīng)，即圍繞著廊道一定范圍內(nèi)存在效應(yīng)梯度場，這種效應(yīng)梯度場隨著距站點距離的增加而逐漸衰弱，適合于研究城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響。

圖1 鄭州地鐵1號線運營線路圖

2.2 影響因素的篩選

住宅項目價格的變化是所處的區(qū)位、周邊交通、自身特性、臨近項目以及大的經(jīng)濟背景等各種因素綜合作用的結(jié)果。但由于經(jīng)濟形勢對某一特定城市內(nèi)部住宅價格的影響是相對均勻的，并無太大差異，故而排除該影響因素；再由于住宅項目本身的特征包含如朝向、材質(zhì)等眾多方面，難以準(zhǔn)確計量每種因素對住宅價格影響的貢獻程度，故本文將重點考察軌道交通對沿線住宅價格的影響，數(shù)據(jù)的調(diào)查和獲取也圍繞軌道交通與其沿線住宅項目的價格展開。

2.3 數(shù)據(jù)獲取

本文選取的樣本數(shù)據(jù)是鄭州地鐵1號線沿線1200m范圍內(nèi)的325套二手房，樣本數(shù)據(jù)主要來源于房天下，不僅給出了房地產(chǎn)的銷售單價、樓層類型、綠化率、容積率、裝修標(biāo)準(zhǔn)，而且還給出該房地產(chǎn)項目距離最近地鐵站點的距離，能夠滿足本文的研究目的，故將這些數(shù)據(jù)作為本文分析研究的數(shù)據(jù)源。由于鄭州地鐵1號線在2014年初才正式運營，故選取的二手房小區(qū)房齡為5～10年的，以排除老舊小區(qū)對模型結(jié)果產(chǎn)生影響，同時由于商住與住宅市場銷售價格本就有較大差別，故排除了商住性質(zhì)的二手房，以保證分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。根據(jù)距軌道交通線路的不同距離范圍將其分為3段，具體如表1所示。從數(shù)據(jù)中可以看出，房地產(chǎn)項目隨著距離最近地鐵站距離的增加，各區(qū)域的房地產(chǎn)平均銷售價格呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢，據(jù)此可以推測本研究的預(yù)計結(jié)論為地鐵沿線房地產(chǎn)價格與距最近地鐵口距離呈負(fù)相關(guān)。

表1 距離地鐵1號線不同距離房地產(chǎn)數(shù)據(jù)表

2.4 研究方法及變量選取

本文選擇的研究方法為特征價格法，通過建立特征價格模型來估算影響房價的各個特征因子的隱含價格，反映某一特征因子對房價的作用方向和作用強度，模型中自變量為房地產(chǎn)項目的容積率、綠化率、樓層狀況、裝修標(biāo)準(zhǔn)以及距離最近地鐵口的距離，因變量即為房地產(chǎn)項目的銷售單價，為了便于對變量的理解，本文將研究的變量都匯于表2中。

表2 變量匯總表

3 城市軌道交通沿線住宅價格特征的實證分析

3.1 模型構(gòu)建

特征價格模型的表達式為P=f(A1,A2,B,C1,C2), 模型研究常采用線性模型、半對數(shù)及自然對數(shù)線性模型，由于本研究一部分?jǐn)?shù)據(jù)為非連續(xù)變量，考慮到模型的解釋能力以及其穩(wěn)定性，故采用半對數(shù)模型，房屋單價和與最近地鐵站距離為連續(xù)變量，所以對其數(shù)據(jù)取對數(shù)，其他變量不做調(diào)整。

3.2 模型檢驗

3.2.1 多重共線性檢驗

本次研究的實證分析運用的軟件是SPSS，在做回歸之前首先要驗證是不是滿足多元線性回歸模型的基本假設(shè)。首先運用變量相關(guān)系數(shù)矩陣檢驗多重共線性。由表3可知，不同解釋變量之間的相關(guān)系數(shù)均比較小，說明多重共線比較弱，同時多重共線性通常使用方差膨脹因子(VIF)方法進行檢驗，VIF值越大，說明多重共線性問題越嚴(yán)重，若VIF值小于10，則認(rèn)為不存在嚴(yán)重的多重共線性。在軟件中進行VIF檢驗，結(jié)果如表5所示，所有變量的VIF值都小于10，說明不存在多重共線性問題。

表3 變量數(shù)據(jù)的相關(guān)性系數(shù)

3.2.2 變量自相關(guān)檢驗

變量自相關(guān)主要出現(xiàn)在時間序列數(shù)據(jù)中，但截面數(shù)據(jù)中也可能存在自相關(guān)。自相關(guān)使用DW檢驗，DW值的取值一般在0～4之間，并且在1.8～2.2之間時接受原假設(shè)，不存在一階自相關(guān)，越接近2效果越好。在SPSS軟件中，只有時間序列數(shù)據(jù)才能進行相關(guān)性檢驗，首先生成偽時間變量把原始截面數(shù)據(jù)設(shè)置成時間序列數(shù)據(jù)，之后進行檢驗，得出DW值為2.071，介于1.8～2.2之間，接受原假設(shè)，故回歸模型的變量之間不存在自相關(guān)。

3.2.3 異方差檢驗

異方差問題通常會影響回歸系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)誤差，從而影響回歸系數(shù)的顯著性。異方差檢驗常用的方法是F檢驗，在spss軟件中對數(shù)據(jù)進行方差分析，結(jié)果如表4所示，其中P值=0<0.05，說明接受原假設(shè)，即不存在異方差。

表4 方差分析結(jié)果

3.3 結(jié)果分析

由表5中的實證分析結(jié)果可知，樓層情況能夠顯著影響房屋的銷售價格。由于變量樓層前面的系數(shù)為負(fù)值，故其影響效應(yīng)也是負(fù)向的，即房屋的樓層數(shù)越高，其銷售價格越低。經(jīng)過實際調(diào)查，這種情況在二手房市場也是實際存在的。因本文研究數(shù)據(jù)排除了老舊小區(qū)，故低層二手房通常為洋房、小高層等，新房價格較高層來說就有顯著優(yōu)勢，所以其二手房價格有顯著差距也在合理范圍內(nèi)。從變量裝修狀況來看，不同的裝修標(biāo)準(zhǔn)對于房屋銷售價格的影響也是顯著的，且為顯著的正向影響。裝修標(biāo)準(zhǔn)越高，房屋的銷售價格也就越高，這是因為房屋銷售價格制定時會對其成本進行考量，首先是房屋的購買價格，其次就是裝修成本，所以裝修標(biāo)準(zhǔn)對于房屋銷售價格的影響也是相當(dāng)重要的。樓層狀況和裝修標(biāo)準(zhǔn)都屬于房屋特征，兩者對房屋銷售價格的影響都是顯著的，究其本質(zhì)還是因為其對房屋所投資的成本決定的。綠化率對房價是顯著的正影響，綠化率直接體現(xiàn)了住戶的居住環(huán)境，綠化率越高，居住環(huán)境越好，房價自然就越高。容積率對房價有顯著的負(fù)向影響，容積率越高，說明該小區(qū)建筑面積與用地面積的比率越高，建筑面積占比越大，業(yè)主居住的舒適度就越低，所以容積率對房價是負(fù)影響。綠化率和容積率作為建筑特征，與在此居住居民的生活舒適程度是息息相關(guān)的，所以作為兩者在所有變量中的顯著程度也是很高的，其對房價的影響也能起到很大的作用。距最近地鐵口的距離對房價有顯著的負(fù)向影響，說明地鐵確實對房價具有顯著的空間效應(yīng)，房價隨著距地鐵站點的距離增大而降低，這個結(jié)果符合理論解釋，同時距最近地鐵口距離屬于區(qū)位特征，區(qū)位在房地產(chǎn)價值構(gòu)成中也占有及其重要的地位，在很大程度上區(qū)位的好壞能夠決定房屋價值的高低，這與本文模型分析結(jié)果也是相符合的。

本文研究的影響房價的諸多變量中，很顯然地鐵站點對房價的影響相比較之下是較為突出的，這說明人們在購買房屋時，將附近有無地鐵及距離地鐵距離的遠近作為重要考慮因素，這與鄭州的實際情況也是相符合的。鄭州市作為河南省的省會城市，也是新晉一線城市，對于人們的吸引力是極大的，這導(dǎo)致鄭州市的常住人口處在一個很高的水平上。由于鄭州的道路規(guī)劃問題，公交系統(tǒng)對于人們的出行體驗來說是及其糟糕的，早晚高峰經(jīng)常會出現(xiàn)擁堵問題。但是地鐵并沒有這樣一個問題，地鐵的承載量大，速度快，且沒有擁堵問題，對于上班族來說是最為合適的出行交通工具。所以人們在購買房屋時會將其作為重要的考慮因素。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因還是鄭州市的軌道交通系統(tǒng)不夠完善，截至目前為止，僅開通了三條地鐵線，這對于常駐人口數(shù)量眾多的鄭州來說是不夠的。

表5 模型回歸結(jié)果

4 軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響機理

從經(jīng)濟學(xué)的角度來看上文中的分析結(jié)果，可以得到軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響機理。軌道交通的存在能夠使得周邊房地產(chǎn)價格增值的原因是因為人們對軌道交通周邊的房地產(chǎn)的需求發(fā)生了改變，而房地產(chǎn)供求關(guān)系正是引起房地產(chǎn)價格變化的根本原因。軌道交通因具有多重優(yōu)點，可以提升居住在周圍的人們的交通生活條件，所以軌道交通的開通會引起人們對其周圍房地產(chǎn)需求的增加，但是軌道交通周邊的土地供應(yīng)數(shù)量在一定時間段內(nèi)是恒定的，這就導(dǎo)致購房者與開發(fā)商之間的供求不平衡，進而導(dǎo)致房地產(chǎn)價格的上升。軌道交通對房地產(chǎn)價格的影響在經(jīng)濟學(xué)角度中主要體現(xiàn)在以下兩個方面：

4.1 軌道交通改善了周邊物業(yè)的交通可達性

1959年Hansen首次提出了可達性的概念，他認(rèn)為可達性就是在交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點相互作用機會的大小，通俗來講就是從某個地點到另一地點的容易程度。隨著對可達性研究越來越深入，可以發(fā)現(xiàn)其成為了決定人們生活方式的重要條件之一，也對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。本研究中的可達性表示不同交通工具對出行人的出行時間、出行安全程度以及出行舒適度的影響。與傳統(tǒng)的自行車、公交相比，軌道交通在各個方面都擁有較大的優(yōu)勢。出行時間的減少對出行人來說大大降低了通勤時間成本，減少了無效時間，間接增加了出行者的效用，所以軌道交通的出現(xiàn)改善了周邊居民的交通可達性，提高了人們對軌道交通沿線房地產(chǎn)的需求，進而提升了房地產(chǎn)價格。

4.2 軌道交通使政府土地的定價出現(xiàn)差異化

從經(jīng)濟學(xué)的角度可以這樣解釋：軌道交通為周邊房地產(chǎn)所帶來的增值效應(yīng)使得開發(fā)商對其沿線土地需求增加，由于我國的建設(shè)用地大多采取拍賣的形式，需求的增加會導(dǎo)致開發(fā)商之間拍地競爭加劇，但是政府供應(yīng)的土地是沒有變化的，所以地價就會被人為地抬高。由區(qū)位理論跟地價理論可知，在城市中不同區(qū)位的土地價格是完全不同的，較好區(qū)位的土地價格會顯著高于較差區(qū)位。有研究表明，城市的土地價格和交通成本總和是一定的，軌道交通通過改善交通可達性降低了交通成本，進而導(dǎo)致土地價格上升，土地價格的上升增加了開發(fā)商的成本，從而促使房地產(chǎn)價格上漲。

5 結(jié)論與建議

本文采用鄭州市地鐵1號線周邊1200m范圍內(nèi)的二手住宅的各種指標(biāo)作為樣本數(shù)據(jù)，構(gòu)造了適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型，得出了軌道交通對房價的空間效應(yīng)和軌道交通對房價的距離區(qū)間效應(yīng)。結(jié)果表明鄭州地鐵1號線沿線的房屋價格與距最近地鐵口距離存在顯著的關(guān)聯(lián)，隨著距最近地鐵口距離的減小，房價也越來越高，這說明在軌道交通影響的范圍內(nèi)，鄭州市民更傾向于購買距離站點較近的房子。

本研究的結(jié)論符合鄭州市的發(fā)展現(xiàn)狀，對于政府城市規(guī)劃、房地產(chǎn)商土地開發(fā)和市民購房有著良好的借鑒價值。本文對鄭州市軌道交通沿線的土地開發(fā)以及政府的規(guī)劃有以下幾個建議：

(1)鄭州市“一主、一城、三區(qū)、四組團”軌道網(wǎng)的規(guī)劃，擴大了購房者的選擇范圍，為次級區(qū)域?qū)崿F(xiàn)跨越式發(fā)展提供了機遇，政府有關(guān)部門對這些區(qū)域要做到科學(xué)規(guī)劃、合理開發(fā)，既要完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，又要注重周圍公園和綠地的規(guī)劃建設(shè)。

(2)軌道交通顯著地改善了周邊物業(yè)的價值，但是軌道交通的投入非常巨大，而且鄭州市軌道交通處于起步階段，長期僅靠政府單獨出資肯定會造成財政吃緊，對于已規(guī)劃軌道交通的線路的影響區(qū)域，政府可以實施土地儲備制度，形成專項土地儲備，等軌道交通項目對外公布后再進行拍賣，獲取較多的土地收益，以彌補軌道交通的投入。

(3)住宅項目對城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)決策有一定的指導(dǎo)意義，根據(jù)區(qū)域住宅項目的發(fā)展?fàn)顩r，來制定符合本地區(qū)條件的地鐵票價，且規(guī)劃軌道的選址也可參考其沿線房地產(chǎn)的發(fā)展帶來的人流車流狀況等。