新冠肺炎疫情對全球民航MRO市場的影響研判

■ 任淑霞 宋可為/中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心

在新冠肺炎疫情的影響下，全球航空業(yè)正遭受有史以來罕見的重創(chuàng)。全球民航飛機中已有一半（約1.4 萬架）停飛，預(yù)計最終全球80%的飛機可能停飛。與此同時，與航空運輸市場密切相關(guān)的航空維修業(yè)也受到?jīng)_擊和影響。據(jù)奧緯咨詢（Oliver Wyman）預(yù)測，2020 年全球民航MRO 市場規(guī)模因疫情將減少170 ～350 億美元，比疫情前預(yù)測值907 億美元下降19%～39%。疫情對民航維修業(yè)的整體影響較大，但對不同區(qū)域、不同細分市場、不同類型MRO 企業(yè)的影響程度存在差異。

新冠肺炎疫情對全球民航MRO市場的影響分析

從區(qū)域分布看，當前國內(nèi)正處于有序恢復(fù)期，疫情對國內(nèi)民航MRO 市場的沖擊逐步減弱，對北美和歐洲地區(qū)MRO市場的沖擊則愈演愈烈。

從國內(nèi)MRO 市場看，隨著疫情得到有效控制以及商務(wù)旅行及返工、返校、返程為代表的航空出行需求逐步恢復(fù)，中國政府采取的持續(xù)控制疫情及刺激經(jīng)濟穩(wěn)定增長措施正在緩解或消除疫情對經(jīng)濟增長的中期影響，航空運輸業(yè)增長的長期因素并未改變，國內(nèi)維修企業(yè)也陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，維修產(chǎn)能逐漸恢復(fù)到正常水平。如，東方航空技術(shù)有限公司各維修單位自2 月5 日起定檢生產(chǎn)線全面恢復(fù)生產(chǎn)，其中浦東、虹橋、西北、云南等維修單位的機庫生產(chǎn)線處于滿負荷運行狀態(tài)，2 月份定檢工時比去年增長了52.94%。

從北美和歐洲MRO 市場看，北美地區(qū)和西歐地區(qū)是全球民航MRO 最大的兩個市場，分別占全球MRO 市場價值的27%和24%，同時還是全球機隊數(shù)量最多的區(qū)域。同時，美國、西班牙、意大利、法國、德等歐美區(qū)域代表性也是新冠肺炎確診病例最多的五個國家，其本土航空公司受到嚴重沖擊，一半以上的民航飛機停飛。飛機停飛一方面帶來所有與飛行小時/飛行周期相關(guān)的飛機維護、檢修的需求減少；另一方面，一些航空公司為應(yīng)對疫情危機開始向MRO 企業(yè)要求延期付款，且這一現(xiàn)象愈演愈烈，MRO 業(yè)受到嚴重的沖擊。

從細分市場看，疫情對發(fā)動機維修市場沖擊最為嚴重，對機體維修、飛機日常維護等其他細分市場的影響不盡相同。

發(fā)動機維修市場受到較大沖擊。以羅羅公司和GE 公司為代表的發(fā)動機主制造商紛紛推行基于小時付費的新模式（PBH），即航空公司按照航空發(fā)動機實際飛行時間和推力付費以取代傳統(tǒng)收費模式，但這種新的商業(yè)模式正在受到新冠肺炎疫情的嚴重挑戰(zhàn)。當前全球一半飛機停飛，發(fā)動機飛行時間同比驟降，發(fā)動機MRO 市場的收入暴跌。有數(shù)據(jù)顯示，正在運營的裝配羅羅發(fā)動機的寬體客機數(shù)量從年初的1580 架下降到3月底的468 架，降幅達70%，每日飛行架次從20421 架次下降至4657 架次，大幅下降77%，發(fā)動機維修受此影響可謂損失慘重。

2020 年1 月6 日至4 月6 日全球各國及地區(qū)客運航班量與去年同期相比

全球主要地區(qū)和國家MRO 市場規(guī)模及疫情確診人數(shù)（數(shù)據(jù)截至4 月13 日）

機體維修屬于長周期業(yè)務(wù)，對短周期的影響反應(yīng)不明顯，受疫情的影響相對有限。機體維修企業(yè)通過采取系列措施努力化危為機。一方面，減少員工數(shù)量，實施招聘凍結(jié)，壓縮開支，削減資本支出；另一方面，合理調(diào)整維修計劃，強化維修工作量前移，將下半年的高級別定檢工作前移到上半年實施，集中清理飛機保留故障，充分利用上半年的富裕產(chǎn)能，確保飛機性能處于最佳狀態(tài)，為下半年市場恢復(fù)后的運力需求做好準備。如，法荷航工程維修公司、德國漢莎等大型MRO 公司雖然承認了新冠肺炎病毒的破壞性影響，但在一定程度上依然保持了公司業(yè)務(wù)總體規(guī)模。

在飛機日常維護方面，雖然與飛行小時/飛行周期相關(guān)的維護需求隨著飛機停飛而大幅減少，但基于日歷時間的維護需求仍然存在，各國民航局對停飛飛機的適航性要求也沒有發(fā)生改變，對停飛飛機存儲維護、存儲外檢查和恢復(fù)服務(wù)維護的需求仍然很高。

從軍、民兩個市場看，疫情對民機MRO市場影響明顯大于軍機MRO 市場。

軍機MRO 市場運行環(huán)境與民機存在較大差異。一方面，軍機MRO 市場相對封閉，其飛機、設(shè)備的日常維護和保養(yǎng)大都在封閉的軍事基地中實施，具有較強的計劃性，而民機MRO 市場則是透明開放的，具有較強的不確定性；另一方面，民機MRO 市場需求端是航空公司，在疫情中受到嚴重影響，而軍機MRO 的需求端軍方受到的影響相對較小，但也不排除個別情況。如，美海軍“羅斯?！碧柡侥敢咔槭录?，截至4 月13 日已有580 名船員感染新冠病毒，被稱為吹哨艦長的克羅澤爾上校也被海軍部解聘，上千名海兵在關(guān)島隔離。

從客、貨兩個市場看，疫情導(dǎo)致民航客機MRO 需求大幅縮減，而貨機MRO需求激增。

在全球客運航空機隊縮減MRO 需求的同時，貨運航空機隊MRO 需求則逆勢增長。一是客改貨帶來的貨機MRO 需求增加。為了滿足各國對抗疫物資、醫(yī)療器材的運輸需求，歐美及亞洲市場上的諸多航空公司都已采用了客機改貨運的方式，充分利用部分可能閑置停場的客機，為重要物資提供安全可靠的空運服務(wù)；二是疫情爆發(fā)刺激購物需求由線下向線上轉(zhuǎn)移，在線購物量的增加導(dǎo)致更多貨運需求，并隨之帶來貨運飛機維護工作量的增加。

我國民航局在一再收緊國際客運航班總量的同時，強調(diào)各航空公司可利用客機執(zhí)行全貨運航班，不計入客運航班總量，簡化航線審批，為貨運市場開“綠燈”。據(jù)中國民航局統(tǒng)計，4 月6-12 日，中外航空公司共有國際貨運航班預(yù)先飛行計劃4445 班，與疫情前相比增幅高達338%。不斷增加的貨運航線催生了貨機MRO 需求的激增。美國STS 公司預(yù)計“新冠疫情的持續(xù)爆發(fā)，將會使全球運輸?shù)呢浳锕?yīng)需求持續(xù)增加，貨運飛機的維護計劃也會變得越來越多”。

各方應(yīng)對新冠肺炎疫情采取的主要舉措

政府監(jiān)管機構(gòu)及行業(yè)協(xié)會采取的主要舉措

主要國家政府監(jiān)管機構(gòu)及行業(yè)協(xié)會通過為MRO 企業(yè)提供貸款和援助，發(fā)布應(yīng)對疫情相關(guān)政策/指南，簡化145部和147 部維修及維修培訓(xùn)企業(yè)審核手續(xù)，或通過提供在線審核相關(guān)資質(zhì)的方式，以應(yīng)對疫情帶來的影響。如，美國政府為應(yīng)對新冠病毒爆發(fā)及爆發(fā)所引起的經(jīng)濟衰退頒布了《冠狀病毒援助，救濟和經(jīng)濟安全（CARES）法案》，為美國航空企業(yè)預(yù)留了貸款和贈款，為小型企業(yè)預(yù)留了數(shù)十億美元。CARES 為“承包商”提供了30 億美元的貸款，其中包括145 部資質(zhì)的民航維修企業(yè)；美國聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)布了幾項與大流行相關(guān)的運營商安全警報（SAFO），其中一項涉及管理臨時停場的飛機，另一項則涉及適當?shù)娘w機清潔協(xié)議；歐洲航空安全局（EASA）針對操作建議、飛機清潔/消毒、飛行員管理等問題發(fā)布了系列政策/指南；美國航空運動協(xié)會（ASA）已獲得FAA 的批準，可以對其ASA-100 認證計劃進行遠程審核；航空技術(shù)教育委員會（ATEC）通過網(wǎng)站為147 部培訓(xùn)學(xué)校提供就如何使用新的FAA 政策為航空維修專業(yè)學(xué)生快速進行遠程學(xué)習(xí)的相關(guān)信息。

南方航開通客機（不載客）貨運專用航班信息

MRO 服務(wù)供應(yīng)商采取的主要舉措

MRO 服務(wù)供應(yīng)商一方面結(jié)合疫情時期用戶特殊需求，開發(fā)多樣化產(chǎn)品，另一方面通過采用更加靈活的用工方式等多種手段縮減開支。主要包括：為航空公司運營商提供飛機消毒服務(wù)，當飛機在抵達時或交付之前使用除污系統(tǒng)進行消毒；通過在其航空電子商店或客戶所在地為運營飛機提供更多的消毒劑裝置；為臨時停飛飛機，以及專門用于從世界各地遣返居民或提供呼吸器、測試包和口罩的航班提供適航性服務(wù)；為本企業(yè)員工以及地區(qū)醫(yī)院和醫(yī)療機構(gòu)生產(chǎn)造防護面具、醫(yī)用帽子和防護服等防疫用品；為運營商停飛的飛機提供基地維護設(shè)施等（如，美國的STS 航空集團每天會公布可用機庫數(shù)量，滿足運營商停放飛機的請求）；引入短期工作制縮減用工成本等。MRO 作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)，通過調(diào)整用工方式，有利于MRO企業(yè)大幅降低成本開支。如，德國漢莎公司通過與所有德國維修點、子公司（含國際子公司）和分支機構(gòu)（德國漢莎航空和德國漢莎龐巴迪航空服務(wù)除外）達成了一項協(xié)議，與所有公司員工勞動合同轉(zhuǎn)換為短期工作制合同，包括所有管理人員，直至2020 年8 月31 日。

飛機制造商采取的主要舉措

飛機/發(fā)動機主制造商在大規(guī)模停工停產(chǎn)的困境下，仍努力采取多項措施積極應(yīng)對疫情帶來的影響。主要包括：在飛機/發(fā)動機交付量和MRO 維修工作量減少的同時，與客戶及供應(yīng)商保持密切聯(lián)系，按計劃開展設(shè)計改進工作，解決飛機/發(fā)動機使用中出現(xiàn)的相關(guān)技術(shù)問題；通過在線網(wǎng)站發(fā)布視頻短片，為短期（30 ～90 天）停場的飛機/發(fā)動機的維護工作提供技術(shù)支持。如，GE航空在YouTube 頻道發(fā)布包括GEnx-1B / 2B、GE90、CFM56-5A / 5B、CFM56-7B、CF6-80C2 / E1 等多種型號在內(nèi)的發(fā)動機短期停場需要準備的工作。

新冠肺炎疫情對全球民航MRO市場未來格局影響研判

全球MRO 市場全面恢復(fù)至少要到2022 年

隨著全球新冠肺炎疫情的持續(xù)惡化，考慮印度和非洲地區(qū)可能成為繼中國、歐美之后第三波疫情爆發(fā)中心，預(yù)判全球疫情拐點可能在今年年底或者更晚的時間出現(xiàn)，這也意味著全球民航客運市場在較長的一段時間前景不容樂觀，對民航MRO 業(yè)亦是如此。Oliver Wyman 在對原始設(shè)備制造商（OEM）的生產(chǎn)計劃與航空公司需求進行全面評估后預(yù)測2020 年新飛機的交付量將比2019 年降低50%～60%，2020 年全球MRO 市場需求將下降170～350 億美元，下降比例高達19%～39%，預(yù)判全球MRO 市場恢復(fù)到新冠肺炎疫情之前的規(guī)模至少要到2022 年。

市場環(huán)境持續(xù)惡化，或?qū)?dǎo)致MRO 企業(yè)倒閉、兼并重組

在2022 年前，全球MRO 市場的需求將進一步萎縮，民航MRO 市場環(huán)境也會進一步惡化，導(dǎo)致MRO 企業(yè)進一步分化。盡管各國政府都在積極地為受到疫情影響的小企業(yè)提供金融救助，但這些努力可能并不能使MRO 市場從根本上得以改觀。預(yù)判可能的結(jié)果是OEM 及少數(shù)幾個為OEM 和航空公司提供集成化維修服務(wù)的MRO 企業(yè)主導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)鏈進一步整合。具體表現(xiàn)在：一是OEM 通過整合MRO 產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵部分來維持整個供應(yīng)鏈的平穩(wěn)；二是大型MRO 企業(yè)借機整合小企業(yè)以占據(jù)有利地位。實力較強的MRO 企業(yè)通過實施重大整合，迅速擴大規(guī)模；實力較弱的MRO 企業(yè)將出現(xiàn)嚴重的財務(wù)壓力，或?qū)⒚媾R倒閉破產(chǎn)、被兼并的風(fēng)險。

徹底改變MRO 行業(yè)勞動力狀況

當前，航空業(yè)一直面臨勞動力短缺的風(fēng)險。在新冠肺炎疫情危機之前，有地方航空公司因找不到足夠的飛行員而被迫關(guān)閉，還有些航空公司被迫調(diào)整航班時刻表。據(jù)航空維修協(xié)會（ARSA）2019 年的一項調(diào)查顯示，90%的航空公司難以找到足夠數(shù)量的技術(shù)人員，這種情況導(dǎo)致ARSA 會員單位每月?lián)p失超過1 億美元。 然而新冠肺炎疫情改變了這一狀況，預(yù)測2021 年全球機隊規(guī)模比2019 年減少1200 架，2021 年航空業(yè)所需要飛行員和航空維修技師將分別減少約18000 名和8400 名，相當于讓全球1～2年的培訓(xùn)和認證計劃的畢業(yè)生停學(xué)。預(yù)判未來會有一定比例的飛行員和維修技師或因這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)而放棄從事這一職業(yè)。當航空業(yè)恢復(fù)時，飛行員和航空維修技師的培養(yǎng)通道則需要幾年的時間才能得以恢復(fù)，那時勞動力緊缺的風(fēng)險則會進一步加劇。

加速推進民航MRO 業(yè)的轉(zhuǎn)型升級

在商業(yè)模式升級上，此次發(fā)動機基于小時付費的商業(yè)模式受到疫情的嚴重沖擊，后續(xù)主制造商或?qū)BH 條款進行改進，補充相關(guān)免責(zé)條款，改善當前完全被動的局面；在新技術(shù)的應(yīng)用上，更側(cè)重于新的檢測技術(shù)、測試和維修能力，自動化程度進一步提升。一直以來，民航MRO 業(yè)仍屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，與飛機制造業(yè)相比，新技術(shù)的應(yīng)用水平偏低，自動化程度不高。受疫情沖擊，為減少直接人工接觸，MRO 企業(yè)一方面將進一步提升在維修領(lǐng)域的自動化程度；另一方面，疫情之下面臨更加激烈的市場競爭和航空公司尋求更高成本效率的訴求將倒逼MRO 企業(yè)采用新的檢測、測試和維修技術(shù)，促進企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提升整個維修產(chǎn)業(yè)鏈的能力水平和經(jīng)濟效益。